Alfa Romeo 159 939
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Alfa Romeo 159 (939, 2005–2011) to jeden z najpiękniejszych samochodów kiedykolwiek zbudowanych na platformie General Motors — fakt, który entuzjaści Alfy po cichu doceniają. Zaprojektowany przez Bertone, zbudowany na architekturze Epsilon Vauxhalla Vectry, w jakiś sposób przekroczył swoje pochodzenie i stał się prawdziwym samochodem kierowcy. Ciężki — tak. Spragniony paliwa — często. Kapryśny — od czasu do czasu. Czy warto? To zależy wyłącznie od tego, jak bardzo cenisz widok jego sylwetki zaparkowanej przed domem.
Wybór silnika — najpierw diesle: 939A2.000 1.9 JTDM 16V (110 kW/150 KM) to złoty środek. 16 zaworów w porównaniu z bazową wersją 8V, 320 Nm i najbardziej kulturalny diesel w gamie. Unikaj 939A1.000 1.9 JTDM 8V (88 kW/120 KM) — słabo zmotoryzowany jak na auto ważące 1.450 kg i niewiele bardziej niezawodny. 939A9.000 2.4 JTDM pięciocylindrowy (147–154 kW) jest mocny i charakterystyczny, ale ma udokumentowaną historię zerwanych korbowodów i urwanych pasków rozrządu — testy używanych aut wykazały zaledwie 58% zdawalności pierwszego przeglądu dla 7-letnich egzemplarzy. Odpowiednio zaplanuj budżet. Wszystkie diesle: zatkanie zaworu EGR i zapchanie DPF zdarza się przy jeździe na krótkich trasach. Minimum raz w tygodniu przejazd autostradą jest konieczny.
Silniki benzynowe: 939A5.000 2.2 JTS (136 kW/185 KM) to rozsądny wybór benzynowy — wystarczająca moc, ale wtrysk bezpośredni pierwszej generacji powoduje odkładanie się węgla na zaworach dolotowych. Rozciągnięcie łańcucha rozrządu (kontrolka silnika, naprawa ok. 300 £) jest irytujące, ale nie śmiertelne. 939A.000 3.2 V6 (191 kW/260 KM) to ostatni Busso V6 — wspaniały dźwięk, spektakularny apetyt na serwisowanie. Grzechotanie łańcucha rozrządu od 100.000 km, problemy z klapkami kolektora dolotowego i wysokie zużycie paliwa czynią go wyborem koneserów, a nie racjonalnym. 939B1.000 1.75 TBi (147 kW/200 KM) pojawił się przy faceliftingu w 2009 — rzadki, nowoczesny, zaskakująco dobry.
Główne problemy: Rdza jest egzystencjalna. Przedni pomocniczy podłużnik koroduje agresywnie — rdza z dziurami powodująca problemy przy przeglądzie technicznym jest powszechna; wymiana kosztuje 1.000–3.500 €. Progi i tylne nadkola również rdzewieją. Każda 159 z przebiegiem powyżej 120.000 km musi być obejrzana na podnośniku przed zakupem, bez wyjątków. Skrzynia biegów M32 (montowana w większości wariantów czterocylindrowych) wykazuje hałas łożysk na 5./6. biegu od ok. 140.000 km — naprawa kosztuje 1.000–2.500 €. Wczesne modele (przed 2008) miały nieszczelną przekładnię kierowniczą; później zamontowano poprawioną jednostkę. Sworznie i tuleje przednich wahaczy zużywają się od 120.000 km. Komputer nadwozia może się zepsuć i pociągnąć za sobą wiele systemów elektronicznych.
Co sprawdzić: Podwozie na podnośniku (rdza pomocniczego podłużnika). Skrzynia M32 na 5./6. biegu (buczenie = łożyska w złym stanie). 2.2 JTS: kontrolka silnika (łańcuch rozrządu). 3.2 V6: grzechotanie przy zimnym rozruchu (łańcuch rozrządu). Historia serwisowa pod kątem prac DPF/EGR dla diesli. Pełna geometria przednich kół (zużycie wewnętrznej krawędzi opony = problem geometrii).
Rynek 2026: 1.9 JTDM 16V od 4.000–7.000 €. 2.2 JTS od 4.000–8.000 €. 2.4 JTDM od 4.000–7.500 €. 3.2 V6 od 6.000–12.000 €. Typ od wewnątrz: 1.9 JTDM 16V manualna, czyste podwozie potwierdzone na podnośniku, kompletna historia serwisowa, poniżej 200.000 km — samochód, który daje 80% wrażeń z 159 przy najniższych długoterminowych kosztach.
260 PS
3.2 V6 · Benzin
260 KM Busso-V6 w sportowej limuzynie — ostatni swojego rodzaju
Legendarny!140 PS
1.8L MPI Benzin
6 słabości
Dobry wybórWarianty nadwozia
Alfa Romeo 159 939 jest dostępny jako Sedan i Kombi — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Przegląd silników
Alfa Romeo 159 939 jest dostępny z 9 wariantami silnika — od 116 do 260 KM.
1,9-litrowy JTDM o mocy 120 KM to bazowy diesel w 159 — dla ciężkiego auta niedostatecznie zmotoryzowany, ale oszczędny. Moment obrotowy wystarcza na spokojną jazdę, do szybkich manewrów wyprzedzania brakuje rezerwy. Wtrysk Multijet dla spokojnej pracy, problemy z DPF przy jeździe na krótkich dystansach.
- !! Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR od 120 000 km
Recyrkulacja spalin EGR zakoksowuje kolektor ssący. Złamanie klapy wirowej może prowadzić do uszkodzenia silnika. Szczególnie problematyczne przy krótkich trasach.
Objawy: Spadek mocy, czarny dym, tryb awaryjny, możliwa awaria zaworów wirowych - !! Turbosprężarka VTG zakoksowana i zakleszczona od 120 000 km
Turbosprężarka VTG zakoksowuje przez osady sadzy przy krótkich trasach. Pierścień regulacyjny blokuje się, niestabilne ciśnienie doładowania i lampka kontrolna silnika.
Objawy: Spadek mocy, niestabilne ciśnienie doładowania, kontrolka silnika - !! Zużycie dwumasowego koła zamachowego od 150 000 km
Dwumasowe koło zamachowe zużywa się szczególnie przy częstej jeździe na krótkich trasach. Typowe koszty sprzęgła i koła zamachowego: 1 000–2 000 €.
Objawy: Wibracje przy ruszaniu, grzechot przy wysprzęglaniu
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,9-litrowy JTDM 16V o mocy 150 KM to zdecydowanie lepszy wybór spośród diesli 159 — 16 zaworów zamiast 8, wtrysk Fiat MultiJet z wielokrotnym wtryskiem na suw roboczy, 320 Nm momentu obrotowego już od 1750 obr/min. Nie jest to emocjonalny silnik, ale jeden z najbardziej niezawodnych diesli swojej epoki: przy sumiennej eksploatacji 300 000 km nie jest wyjątkiem. Problem z łańcuchem rozrządu istnieje, ale zazwyczaj pojawia się dopiero powyżej 200 000 km — regularna wymiana oleju i unikanie tanich zamienników znacznie odsuwa ten moment. Turbosprężarka i wtryskiwacze to właściwe części zużyciowe: turbo od 180 000–220 000 km, wtryskiwacze od 150 000 km przy jeździe na krótkich dystansach. Regeneracja DPF w ruchu miejskim wymaga regularnych jazd autostradowych. Dla kierowców dużych przebiegów z dyscypliną serwisową jeden z najbardziej solidnych diesli w programie Alfy swojego pokolenia.
- !! Utrata ciśnienia oleju — pompa oleju lub uszczelka przewodu zasilającego od 150 000 km
Silnik 2.4 JTDm wykazuje przy ok. 120 000 km sporadyczne spadki ciśnienia oleju. Przyczyna: napęd pompy oleju, zatkane przewody olejowe lub stwardniała uszczelka przewodu ssącego oleju. Udokumentowane na forum Alfisti w Alfa 159 2.4 JTDm z 2009 roku przy 120 000 km.
Objawy: Nagłe ostrzeżenie o ciśnieniu oleju "ciśnienie oleju za niskie – wyłącz silnik", nierówna praca silnika po rozruchu, brak wzrostu ciśnienia przy wyższych obrotach - !! Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR od 120 000 km
System EGR zakoksowuje kolektor ssący. Złamanie klapy wirowej może prowadzić do uszkodzenia silnika.
Objawy: Spadek mocy, czarny dym, możliwa awaria zaworów wirowych - !! Turbosprężarka VTG zakoksowana od 120 000 km
Turbosprężarka VTG zakoksowuje przez sadzę. Pierścień regulacyjny blokuje się, niestabilne ciśnienie doładowania.
Objawy: Spadek mocy, niestabilne ciśnienie doładowania, kontrolka silnika
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,0-litrowy JTDM o mocy 163–170 KM zastępuje starego 1.9 JTD jako nowy masowy diesel. Mniejsza pojemność niż pięciocylindrowiec, za to lżejszy i oszczędniejszy. Wtrysk Multijet II dla lepszych emisji i spokojniejszej pracy. W 159, Brerze i Spiderze najrozsądniejszy diesel — wystarczająca moc na co dzień, niższe koszty eksploatacji niż pięciocylindrowiec.
- !! Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR od 120 000 km
Jak wszystkie silniki JTDM platformy 939, silnik 2.0 JTDM wykazuje tendencję do zakoksowania kolektora ssącego przez system EGR. Klapy wirowe mogą pęknąć.
Objawy: Spadek mocy, czarny dym, tryb awaryjny, ryzyko awarii zaworów wirowych - !! Turbosprężarka VTG zakoksowana od 120 000 km
Turbosprężarka VTG silnika 2.0 JTDM zakoksowuje przez osady sadzy. Blokowanie pierścienia regulacyjnego prowadzi do utraty mocy.
Objawy: Spadek mocy, niestabilne ciśnienie doładowania, kontrolka silnika - !! O-ring pompy oleju utwardzony — krótkotrwały spadek ciśnienia od 120 000 km
Identycznie jak w 939B1: uszczelka O-ring między pompą oleju a kołnierzem miski olejowej silnika 2.0 JTDm 170 KM (939B3) twardnieje i traci zdolność uszczelniania. Krótkie ostrzeżenie ciśnienia oleju po zimnym rozruchu. Aluminiowy O-ring jako trwałe rozwiązanie. Wymienić od razu przy wymianie paska rozrządu.
Objawy: Krótkie ostrzeżenie dźwiękowe o ciśnieniu oleju po zimnym rozruchu (~3 sek.), następnie normalne ciśnienie oleju
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,4-litrowy JTDM z pięcioma cylindrami i mocą 200–210 KM to najpotężniejszy diesel w programie Alfy swojego pokolenia — agregat z prawdziwą osobowością. Pięć cylindrów tworzy niepowtarzalne brzmienie: nie stukanie czterocylindrowca, nie gładkość sześciocylindrowca, lecz głęboki, lekko nierówny pomruk, który przy pełnym gazie staje się własną sygnaturą dźwiękową. 400 Nm momentu obrotowego od 2000 obr/min wprawia w ruch nawet ciężkie pojazdy z pewnością. Słabość leży z tyłu: łańcuch rozrządu umieszczony jest po stronie skrzyni biegów, co oznacza konieczność wyjęcia silnika do wymiany łańcucha — kilka roboczodni i odpowiednie koszty. Grzechotanie łańcucha przy zimnym rozruchu jest sygnałem ostrzegawczym. Dwumasowe koło zamachowe jako kolejna część zużyciowa przy dużych przebiegach. Silnik dla znawców, który nagradza dbałość o serwis.
- !! Zużycie dwumasowego koła zamachowego od 150 000 km
Dwumasowe koło zamachowe silnika 2.4 JTDM zużywa się przy dużym przebiegu i jeździe na krótkich trasach.
Objawy: Wibracje przy ruszaniu, grzechot przy wysprzęglaniu, niespokojny bieg jałowy - !! Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR od 120 000 km
Osady sadzy z EGR zakoksowują kolektor ssący. Dotyczy to również wysokowydajnej wersji 2.4 JTDM (210 KM).
Objawy: Spadek mocy, czarny dym, ryzyko awarii zaworów wirowych - !! Zapchanie DPF przy krótkich trasach od 100 000 km
Filtr cząstek stałych zatyka się przy przeważającej jeździe po mieście. Regularne trasy autostradowe są niezbędne do regeneracji.
Objawy: Kontrolka silnika, spadek mocy, zwiększone zużycie paliwa, tryb awaryjny
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,75-litrowy TBi (Turbo Benzin injection) o mocy 200 KM jest własną konstrukcją Alfy — nie zwykłym silnikiem dostarczanym przez Fiata, lecz własnym projektem z elektrohydraulicznym sterowaniem zaworami MultiAir. 320 Nm od 2200 obr/min, silny ciąg z niskich obrotów, reakcja turbo ledwo wyczuwalna dzięki zmiennemu skokowi zaworów. Osiągi właściwe na poziomie 114 KM/litr są imponujące jak na seryjny silnik tamtej ery. Żeliwny blok jest cięższy niż aluminiowy, ale termicznie stabilniejszy i trwalszy. Układ MultiAir to kluczowy punkt wrażliwości: zawory hydrauliczne reagują czule na zanieczyszczony olej — wymiana oleju co 10 000 km z właściwym zatwierdzonym olejem jest obowiązkiem, nie zaleceniem. Pompa próżniowa i chłodnica oleju to znane słabe punkty. Kto traktuje to poważnie, otrzymuje silnik z prawdziwym charakterem: żywą reakcją, szerokim pasmem mocy i dużymi przebiegami przy właściwej eksploatacji.
- !! Turbosprężarka podatna na uszkodzenia przy dużych obciążeniach od 120 000 km
Silnik 1.75 TBi (200 KM) w modelu 159 używa bezpośredniego wtrysku paliwa z wysokim ciśnieniem doładowania. Uszkodzenia turbosprężarki pojawiają się szczególnie przy agresywnym stylu jazdy i niezachowaniu czasu studzenia oleju po wyłączeniu.
Objawy: Gwiżdżenie turbosprężarki, spadek mocy, niebieski dym przy przyspieszaniu - !! Pasek rozrządu napędza pompę wysokiego ciśnienia od 60 000 km
Podobnie jak w JTS, pasek rozrządu napędza również pompę wysokiego ciśnienia paliwa. Wyższe obciążenie paska wymaga ścisłego przestrzegania interwałów wymiany.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem, silnik nie chce się uruchomić, możliwa całkowita awaria - !! Koksowanie wtryskiwaczy (bezpośredni wtrysk) od 100 000 km
Silnik 1.75 TBi używa bezpośredniego wtrysku paliwa. Zakoksowanie dysz wtryskowych i zaworów ssących pojawia się przy dużym przebiegu, szczególnie przy częstej jeździe na krótkich trasach.
Objawy: Nierówna praca silnika, spadek mocy, wypadanie zapłonów
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,8-litrowy MPI to najsłabszy silnik w programie 159 — 140 KM z wolnossącego silnika bez turbo, bez bezpośredniego wtrysku, bez technicznych osobliwości. Dla ciężkiego 159 (1450 kg) niedostatecznie zmotoryzowany: wyprzedzanie wymaga planowania, podjazdy cierpliwości. Za to prosty technicznie, tani w serwisie, niezawodny.
- !! Przestrzegać interwałów wymiany paska rozrządu od 80 000 km
Silnik 1.8 MPI używa napędu paskowego. Regularna wymiana zgodnie z zaleceniami producenta jest obowiązkowa, ponieważ zerwanie paska powoduje uszkodzenie silnika.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem paska, natychmiastowe uszkodzenie silnika możliweReklama pasek rozrządu 1.8 MPI Alfa 159 - !! Klapki zawirowania kolektora dolotowego — zużycie cięgna i tulejek od 100 000 km
System klap wirowych silnika 1.9 JTDm zużywa się na tulejkach i drążku sterującym. Klapy mogą zwalniać, zacinać się lub łamać i wpadać do komory spalania — możliwe katastrofalne uszkodzenie silnika. Zakoksowanie EGR potęguje problem.
Objawy: Kontrolka silnika, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach, nierówny bieg jałowy, dymienie - !! Nieszczelna chłodnica EGR — płyn chłodzący w kanale spalin od 130 000 km
Chłodnica EGR silnika 1.9 JTDm przecieka wewnętrznie i przepuszcza wodę chłodzącą do kanału spalin. Biały dym i utrata płynu chłodzącego imitują uszkodzenie uszczelki pod głowicą. Szczegółowo udokumentowane na forum Alfisti dla 159 / Spider / Brera.
Objawy: Biały dym krótko po zimnym rozruchu, ubytek płynu chłodzącego bez emulsji oleju z wodą, okazjonalny zapach spalin w kabinie
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,9-litrowy JTS z bezpośrednim wtryskiem osiąga 160 KM i w ciężkim 159 jest wystarczający, ale nie hojnie zmotoryzowany. Technika JTS przynosi typowe tematy bezpośredniego wtrysku: zakoksowanie zaworow dolotowych i przedostawanie się paliwa do oleju. W 159 wyraźnie mniej chętny do kręcenia się niż w lżejszym 147 — silnik musi walczyć z 1500 kg.
- !! Pęknięcie głowicy cylindrów — szczególnie wersja wysokowydajna od 220 000 km
Mocniejsze warianty 2.4 JTDm (200/210 KM) wykazują pęknięcia głowicy cylindrów między zaworami ssącymi i wydechowymi. Przyczyna: praca na granicy termicznej. Stan układu chłodzenia i interwały regeneracji DPF są kluczowe dla żywotności.
Objawy: Biały dym, opadający poziom płynu chłodzącego bez mieszaniny oleju z wodą, twarde węże chłodnicze po wyłączeniu silnika - !! Naloty węglowe na zaworach dolotowych od 80 000 km
Bezpośredni wtrysk paliwa (JTS) uniemożliwia czyszczenie zaworów przez paliwo. Osady tworzą się od ok. 80 000 km i prowadzą do wypadania zapłonu i utraty mocy.
Objawy: Nierówna praca silnika, spadek mocy, wypadanie zapłonów - !! Zwiększone zużycie oleju od 60 000 km
Silnik 1.9 JTS ma konstrukcyjnie zwiększone zużycie oleju do 1 litra na 1 000 km, co przy dużych przebiegach może uszkodzić katalizator.
Objawy: Zwiększone zużycie oleju, niebieski dym pod obciążeniem
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,2-litrowy JTS (Jet Thrust Stoichiometric) był ambitną próbą Alfy wyciągnięcia maksimum z silnika z bezpośrednim wtryskiem — 185 KM, dobra reakcja na gaz, użyteczny moment obrotowy od 3000 obr/min. Bezpośredni wtrysk czyni go bardziej responsywnym niż poprzednik MPI, ale niesie ze sobą znane problemy: zawory dolotowe zakoksowują się z czasem bez mycia wtryskiem portowym, przedostawanie się paliwa do oleju przy częstych rozruchach na zimno skraca efektywną żywotność oleju. Wymiana oleju co 7500–10 000 km nie jest tu zaleceniem, lecz koniecznością. Wtryskiwacze są wrażliwe: niska jakość paliwa lub zaniedbana konserwacja prowadzi do niespokojnego biegu jałowego i błędów zapłonu. Żaden emocjonalny charakter, żaden wyjątkowy dźwięk — ale dla kierowców dużych przebiegów z dyscypliną serwisową solidny agregat, osiągający 200 000 km na zadbanych egzemplarzach.
- !! Naloty węglowe na zaworach dolotowych od 80 000 km
Silnik 2.2 JTS używa bezpośredniego wtrysku paliwa, przez co zawory ssące nie oczyszczają się samoczynnie jak przy wtrysku do kolektora ssącego. Osady możliwe od ok. 80 000 km.
Objawy: Nierówna praca silnika, spadek mocy, wypadanie zapłonów - !! Defekt cewek zapłonowych od 80 000 km
Awarie cewek zapłonowych są znane w silniku 2.2 JTS i objawiają się jako wypadanie zapłonu. Kod błędu P0300–P0304 wskazuje na poszczególne cylindry.
Objawy: Wypadanie zapłonów, stukanie silnika, kontrolka silnika - !! Dwumasowe koło zamachowe zużyte przedwcześnie od 150 000 km
Dwumasowe koło zamachowe silnika 2.4 JTDm 20V (939A5) wykazuje identyczne problemy jak 939A6: zużycie elementów sprężynowych, szczególnie przy krótkich trasach. Pierwsza awaria może wystąpić już przy 85 000 km. Zestawy wzmacniające Sachs jako alternatywa dla OEM.
Objawy: Wibracje na biegu jałowym, metaliczne łomotanie przy ruszaniu, trzęsące dźwięki przy zmianach obrotów
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ostatnie zastosowanie Busso V6 w Alfie Romeo — 3,2 litra z bezpośrednim wtryskiem JTS, 260 KM w 159 i Brerze. Ten sam kąt 60 stopni i konstrukcja DOHC 24V co legendarny 932A.000, ale z nowoczesnym przygotowaniem mieszanki. Brzmienie pozostaje typowo wielowarstwowe dla Busso i wyjące od 5000 obr/min, rozwijanie mocy jest pełniejsze w średnim zakresie obrotów niż u czystego wolnossącego z modeli GTA. W 159 wyraźnie cięższy niż w 147/156 — dodatkowa masa kosztuje zwinność, ale daje komfort na długich trasach. Napęd na cztery koła Q4 w Brerze lepiej rozdziela 300 Nm, ale filtruje charakter tylnej osi. Łańcuch rozrządu (trzy łańcuchy), bez paska. Olej 10W-60 pozostaje obowiązkowy.
- !! Łańcuch rozrządu grzechocze na zimno od 100 000 km
Zużycie łańcucha rozrządu jest znane w silniku 3.2 V6 JTS modeli 159/Brera. Grzechotanie przy zimnym rozruchu jest sygnałem alarmowym. Naprawa jest droga i części zamienne trudno dostępne.
Objawy: Metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu, zmniejszający się po nagrzaniu - !! Naloty węglowe na zaworach dolotowych od 80 000 km
Bezpośredni wtrysk paliwa 3.2 V6 JTS uniemożliwia samooczyszczanie zaworów ssących. Osady tworzą się szczególnie przy jeździe na krótkich trasach.
Objawy: Spadek mocy, nierówna praca, wypadanie zapłonów - !! Klapki zawirowania — wytarte tulejki cięgna od 100 000 km
System klap wirowych silnika 1.9 JTDm wykazuje tę samą słabość co wszystkie pochodne JTDm. Zakoksowanie EGR i zużycie tulejek drążka sterującego. Możliwe złamanie klapy do cylindra. Zestaw uszczelniający jako trwałe rozwiązanie.
Objawy: Kontrolka silnika P2279/P2075, spadek mocy, szarpanie przy niskich obrotach
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Silnie zardzewiały przedni pomocniczy układ nośny Przednia pomocnicza rama (podpora silnika), tylny korpus osi i progi rdzewieją bez wystarczającej fabrycznej ochrony. Szczególnie w modelach TI obszary za okładzinami niszczeją niezauważenie. Wymiana ramy pomocniczej kosztuje ok. 1 000 € plus montaż. Objawy: Widoczna rdza na podłużnicach podwozia, rdza za okładzinami progów, uszkodzenia podwozia przy inspekcji na podnośniku od 100 000 km | Drogie |
Raporty testowe
Test porównawczy aut używanych 2018
Tylko ok. 58,5 procent siedmioletnich Alf 159 przechodzi przegląd głowny za pierwszym podejściem — wyraźnie gorszy wynik niż u porownywalnych niemieckich konkurentow. Szczegolnie silniki diesla sprawiają poważne problemy, łącznie z całkowitymi uszkodzeniami. Tarcze hamulcowe i zawieszenie zużywają się ponadprzeciętnie szybko.
2018-01Alternatywy
Hyundai Sonata YF
Klasa średnia (2009–2014)
Mercedes-Benz E-Klasse W212
Klasa średnia (2009–2016)
Nissan Maxima A35
Klasa średnia (2009–2014)
Toyota Avensis T270
Klasa średnia (2009–2018)
Audi RS6 C6
Klasa średnia (2008–2010)
Audi S4 B8
Klasa średnia (2008–2016)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Alfa Romeo 159 939 (2005–2011) udokumentowano łącznie 61 słabości — 53 dotyczących silnika i 8 dotyczących pojazdu. Typowe usterki dotyczą Rdza, Skrzynia biegów, Zawieszenie, Układ kierowniczy. Uznawany za niezawodny: 939A4.000 (1.8L MPI).
159 (939A1.000, 2005–2011) — Uważaj: Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR, Turbosprężarka VTG zakoksowana i zakleszczona, Zużycie dwumasowego koła zamachowego. Moc: 116–120 PS.
159 (939A2.000, 2005–2011) — Uważaj: Utrata ciśnienia oleju — pompa oleju lub uszczelka przewodu zasilającego, Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR, Turbosprężarka VTG zakoksowana. Moc: 150 PS.
159 (939A9.000, 2005–2011) — Uważaj: Zużycie dwumasowego koła zamachowego, Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR, Zapchanie DPF przy krótkich trasach. Moc: 200 PS.
159 (939A9.000, 2005–2011) — Uważaj: Zużycie dwumasowego koła zamachowego, Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR, Zapchanie DPF przy krótkich trasach. Moc: 209 PS.
159 (939B3.000, 2005–2011) — Uważaj: Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR, Turbosprężarka VTG zakoksowana, O-ring pompy oleju utwardzony — krótkotrwały spadek ciśnienia. Moc: 163–170 PS.
159 (939A6.000, 2005–2011) — Uważaj: Pęknięcie głowicy cylindrów — szczególnie wersja wysokowydajna, Naloty węglowe na zaworach dolotowych, Zwiększone zużycie oleju. Moc: 160 PS.
159 (939A5.000, 2005–2011) — Uważaj: Naloty węglowe na zaworach dolotowych, Defekt cewek zapłonowych, Dwumasowe koło zamachowe zużyte przedwcześnie. Moc: 185 PS.
159 (939A.000, 2005–2011) — Uważaj: Łańcuch rozrządu grzechocze na zimno, Naloty węglowe na zaworach dolotowych, Klapki zawirowania — wytarte tulejki cięgna. Moc: 260 PS.
159 (939B1.000, 2009–2011) — Uważaj: Turbosprężarka podatna na uszkodzenia przy dużych obciążeniach, Pasek rozrządu napędza pompę wysokiego ciśnienia, Koksowanie wtryskiwaczy (bezpośredni wtrysk). Moc: 200 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Alfa Romeo 159? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Alfa Romeo 159 939? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Alfa Romeo 159 939? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Alfa Romeo 159 939 jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Alfa Romeo 159 939 daje najwięcej frajdy? +
Czy Alfa Romeo 159 939 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Alfa Romeo 159 939? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji