Alfa Romeo Spider 939
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Alfa Romeo Spider 939 (2006–2010) to otwarta wersja Brery — zaprojektowana przez Giugiaro, budowana u Pininfariny w Turynie. Wyprodukowano zaledwie 12 363 egzemplarze. Kto szuka takiego auta, kupuje rzadkość z charakterem, ale też z typowo włoskimi wymaganiami serwisowymi.
Poziom wejścia: 939A5.000 2.2 JTS (136 kW) to najtańszy Spider — i najbardziej wymagający w utrzymaniu. Osady węglowe na zaworach ssących (bezpośredni wtrysk pierwszej generacji), spalanie oleju przez zużyte uszczelki trzonków zaworów i cewki zapłonowe jako regularne części eksploatacyjne. Bez turbo nieco za słaby na 1530 kg masy własnej.
Silnik z charakterem: 939A.000 3.2 V6 (191 kW) brzmi fantastycznie, a z opcjonalnym napędem Q4 na wszystkie koła daje prawdziwą radość z jazdy. Ale łańcuch rozrządu zaczyna grzechotać od ok. 100 000 km — naprawa ok. 2000 €. Dochodzą klapki kolektora ssącego i osady węglowe. Najwyższe ceny używanych, ale i najwyższe koszty utrzymania.
Rozsądny wybór: 939A9.000 2.4 JTDM (147 kW) to mocny 5-cylindrowy diesel z dobrym momentem obrotowym — chwalony w testach jako doskonały diesel. Dwumasowe koło zamachowe, zakoksowanie EGR i DPF to punkty serwisowe, ale ogólnie najbardziej ekonomiczny wybór dla kierowców z dużymi przebiegami.
Późny przybysz: 939B1.000 1.75 TBi (147 kW) pojawił się dopiero w 2009 z liftingiem — zaledwie półtora roku produkcji, ekstremalnie rzadki, ale najnowocześniejszy silnik w ofercie. 939B3.000 2.0 JTDM (125 kW) to najoszczędniejszy diesel.
Dach: Hydraulika dachu to TEMAT numer jeden Spidera. Koła zębate, siłowniki hydrauliczne, sprężyny gazowe — wszystko się starzeje i drożeje. Na każdej jeździe próbnej otworzyć i zamknąć dach minimum 3 razy. Opóźnienia lub odgłosy = kalkulować. Krytyczne ryzyko: sterownik dachu nie jest już dostępny nowy w Alfa Romeo — jego awaria oznacza Spider bez sprawnej elektroniki dachowej.
Zabójca — korozja: Podwozie i ramka pomocnicza rdzewieją. W 15+ letnim włoskim kabriolecie to kwestia życia i śmierci. Sprawdzić na podnośniku — bez kompromisów. Dochodzi wnikanie wody do bagażnika (nieszczelne uszczelki) i wilgotne tylne lampy. Manualna skrzynia M32 ma zużycie łożysk — wycie na 5./6. biegu to objaw.
Checklist przy jeździe próbnej: Dach 3x. Podwozie na podnośniku. 3.2 V6: grzechotanie przy zimnym rozruchu (łańcuch rozrządu). 2.2 JTS: niebieskawy dym z wydechu (uszczelki trzonków zaworów). Skrzynia: 5. bieg przy zdejmowaniu gazu — wyje?
Rynek 2026: 2.2 JTS od 6000 €, 3.2 V6 od 12 000 €, 1.75 TBi od 15 000 € (rarytас), 2.4 JTDM od 7000 €. Najlepszy wybór: 2.4 JTDM manualna, wolna od korozji, poniżej 120 000 km za 8000–11 000 € — najlepszy kompromis charakteru, ekonomii i codziennej użyteczności.
260 PS
3.2 V6 · Benzin
Spider 939 — ostatnia otwarta Alfa z Busso
Legendarny!Generacje
Przegląd silników
Alfa Romeo Spider 939 jest dostępny z 5 wariantami silnika — od 163 do 260 KM.
2,0-litrowy JTDM o mocy 163–170 KM zastępuje starego 1.9 JTD jako nowy masowy diesel. Mniejsza pojemność niż pięciocylindrowiec, za to lżejszy i oszczędniejszy. Wtrysk Multijet II dla lepszych emisji i spokojniejszej pracy. W 159, Brerze i Spiderze najrozsądniejszy diesel — wystarczająca moc na co dzień, niższe koszty eksploatacji niż pięciocylindrowiec.
- !! Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR od 120 000 km
Jak wszystkie silniki JTDM platformy 939, silnik 2.0 JTDM wykazuje tendencję do zakoksowania kolektora ssącego przez system EGR. Klapy wirowe mogą pęknąć.
Objawy: Spadek mocy, czarny dym, tryb awaryjny, ryzyko awarii zaworów wirowych - !! Turbosprężarka VTG zakoksowana od 120 000 km
Turbosprężarka VTG silnika 2.0 JTDM zakoksowuje przez osady sadzy. Blokowanie pierścienia regulacyjnego prowadzi do utraty mocy.
Objawy: Spadek mocy, niestabilne ciśnienie doładowania, kontrolka silnika - !! O-ring pompy oleju utwardzony — krótkotrwały spadek ciśnienia od 120 000 km
Identycznie jak w 939B1: uszczelka O-ring między pompą oleju a kołnierzem miski olejowej silnika 2.0 JTDm 170 KM (939B3) twardnieje i traci zdolność uszczelniania. Krótkie ostrzeżenie ciśnienia oleju po zimnym rozruchu. Aluminiowy O-ring jako trwałe rozwiązanie. Wymienić od razu przy wymianie paska rozrządu.
Objawy: Krótkie ostrzeżenie dźwiękowe o ciśnieniu oleju po zimnym rozruchu (~3 sek.), następnie normalne ciśnienie oleju
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,4-litrowy JTDM z pięcioma cylindrami i mocą 200–210 KM to najpotężniejszy diesel w programie Alfy swojego pokolenia — agregat z prawdziwą osobowością. Pięć cylindrów tworzy niepowtarzalne brzmienie: nie stukanie czterocylindrowca, nie gładkość sześciocylindrowca, lecz głęboki, lekko nierówny pomruk, który przy pełnym gazie staje się własną sygnaturą dźwiękową. 400 Nm momentu obrotowego od 2000 obr/min wprawia w ruch nawet ciężkie pojazdy z pewnością. Słabość leży z tyłu: łańcuch rozrządu umieszczony jest po stronie skrzyni biegów, co oznacza konieczność wyjęcia silnika do wymiany łańcucha — kilka roboczodni i odpowiednie koszty. Grzechotanie łańcucha przy zimnym rozruchu jest sygnałem ostrzegawczym. Dwumasowe koło zamachowe jako kolejna część zużyciowa przy dużych przebiegach. Silnik dla znawców, który nagradza dbałość o serwis.
- !! Zużycie dwumasowego koła zamachowego od 150 000 km
Dwumasowe koło zamachowe silnika 2.4 JTDM zużywa się przy dużym przebiegu i jeździe na krótkich trasach.
Objawy: Wibracje przy ruszaniu, grzechot przy wysprzęglaniu, niespokojny bieg jałowy - !! Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR od 120 000 km
Osady sadzy z EGR zakoksowują kolektor ssący. Dotyczy to również wysokowydajnej wersji 2.4 JTDM (210 KM).
Objawy: Spadek mocy, czarny dym, ryzyko awarii zaworów wirowych - !! Zapchanie DPF przy krótkich trasach od 100 000 km
Filtr cząstek stałych zatyka się przy przeważającej jeździe po mieście. Regularne trasy autostradowe są niezbędne do regeneracji.
Objawy: Kontrolka silnika, spadek mocy, zwiększone zużycie paliwa, tryb awaryjny
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,75-litrowy TBi (Turbo Benzin injection) o mocy 200 KM jest własną konstrukcją Alfy — nie zwykłym silnikiem dostarczanym przez Fiata, lecz własnym projektem z elektrohydraulicznym sterowaniem zaworami MultiAir. 320 Nm od 2200 obr/min, silny ciąg z niskich obrotów, reakcja turbo ledwo wyczuwalna dzięki zmiennemu skokowi zaworów. Osiągi właściwe na poziomie 114 KM/litr są imponujące jak na seryjny silnik tamtej ery. Żeliwny blok jest cięższy niż aluminiowy, ale termicznie stabilniejszy i trwalszy. Układ MultiAir to kluczowy punkt wrażliwości: zawory hydrauliczne reagują czule na zanieczyszczony olej — wymiana oleju co 10 000 km z właściwym zatwierdzonym olejem jest obowiązkiem, nie zaleceniem. Pompa próżniowa i chłodnica oleju to znane słabe punkty. Kto traktuje to poważnie, otrzymuje silnik z prawdziwym charakterem: żywą reakcją, szerokim pasmem mocy i dużymi przebiegami przy właściwej eksploatacji.
- !! Turbosprężarka podatna na uszkodzenia przy dużych obciążeniach od 120 000 km
Silnik 1.75 TBi (200 KM) w modelu 159 używa bezpośredniego wtrysku paliwa z wysokim ciśnieniem doładowania. Uszkodzenia turbosprężarki pojawiają się szczególnie przy agresywnym stylu jazdy i niezachowaniu czasu studzenia oleju po wyłączeniu.
Objawy: Gwiżdżenie turbosprężarki, spadek mocy, niebieski dym przy przyspieszaniu - !! Pasek rozrządu napędza pompę wysokiego ciśnienia od 60 000 km
Podobnie jak w JTS, pasek rozrządu napędza również pompę wysokiego ciśnienia paliwa. Wyższe obciążenie paska wymaga ścisłego przestrzegania interwałów wymiany.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem, silnik nie chce się uruchomić, możliwa całkowita awaria - !! Koksowanie wtryskiwaczy (bezpośredni wtrysk) od 100 000 km
Silnik 1.75 TBi używa bezpośredniego wtrysku paliwa. Zakoksowanie dysz wtryskowych i zaworów ssących pojawia się przy dużym przebiegu, szczególnie przy częstej jeździe na krótkich trasach.
Objawy: Nierówna praca silnika, spadek mocy, wypadanie zapłonów
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,2-litrowy JTS (Jet Thrust Stoichiometric) był ambitną próbą Alfy wyciągnięcia maksimum z silnika z bezpośrednim wtryskiem — 185 KM, dobra reakcja na gaz, użyteczny moment obrotowy od 3000 obr/min. Bezpośredni wtrysk czyni go bardziej responsywnym niż poprzednik MPI, ale niesie ze sobą znane problemy: zawory dolotowe zakoksowują się z czasem bez mycia wtryskiem portowym, przedostawanie się paliwa do oleju przy częstych rozruchach na zimno skraca efektywną żywotność oleju. Wymiana oleju co 7500–10 000 km nie jest tu zaleceniem, lecz koniecznością. Wtryskiwacze są wrażliwe: niska jakość paliwa lub zaniedbana konserwacja prowadzi do niespokojnego biegu jałowego i błędów zapłonu. Żaden emocjonalny charakter, żaden wyjątkowy dźwięk — ale dla kierowców dużych przebiegów z dyscypliną serwisową solidny agregat, osiągający 200 000 km na zadbanych egzemplarzach.
- !! Naloty węglowe na zaworach dolotowych od 80 000 km
Silnik 2.2 JTS używa bezpośredniego wtrysku paliwa, przez co zawory ssące nie oczyszczają się samoczynnie jak przy wtrysku do kolektora ssącego. Osady możliwe od ok. 80 000 km.
Objawy: Nierówna praca silnika, spadek mocy, wypadanie zapłonów - !! Defekt cewek zapłonowych od 80 000 km
Awarie cewek zapłonowych są znane w silniku 2.2 JTS i objawiają się jako wypadanie zapłonu. Kod błędu P0300–P0304 wskazuje na poszczególne cylindry.
Objawy: Wypadanie zapłonów, stukanie silnika, kontrolka silnika - !! Dwumasowe koło zamachowe zużyte przedwcześnie od 150 000 km
Dwumasowe koło zamachowe silnika 2.4 JTDm 20V (939A5) wykazuje identyczne problemy jak 939A6: zużycie elementów sprężynowych, szczególnie przy krótkich trasach. Pierwsza awaria może wystąpić już przy 85 000 km. Zestawy wzmacniające Sachs jako alternatywa dla OEM.
Objawy: Wibracje na biegu jałowym, metaliczne łomotanie przy ruszaniu, trzęsące dźwięki przy zmianach obrotów
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ostatnie zastosowanie Busso V6 w Alfie Romeo — 3,2 litra z bezpośrednim wtryskiem JTS, 260 KM w 159 i Brerze. Ten sam kąt 60 stopni i konstrukcja DOHC 24V co legendarny 932A.000, ale z nowoczesnym przygotowaniem mieszanki. Brzmienie pozostaje typowo wielowarstwowe dla Busso i wyjące od 5000 obr/min, rozwijanie mocy jest pełniejsze w średnim zakresie obrotów niż u czystego wolnossącego z modeli GTA. W 159 wyraźnie cięższy niż w 147/156 — dodatkowa masa kosztuje zwinność, ale daje komfort na długich trasach. Napęd na cztery koła Q4 w Brerze lepiej rozdziela 300 Nm, ale filtruje charakter tylnej osi. Łańcuch rozrządu (trzy łańcuchy), bez paska. Olej 10W-60 pozostaje obowiązkowy.
- !! Łańcuch rozrządu grzechocze na zimno od 100 000 km
Zużycie łańcucha rozrządu jest znane w silniku 3.2 V6 JTS modeli 159/Brera. Grzechotanie przy zimnym rozruchu jest sygnałem alarmowym. Naprawa jest droga i części zamienne trudno dostępne.
Objawy: Metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu, zmniejszający się po nagrzaniu - !! Naloty węglowe na zaworach dolotowych od 80 000 km
Bezpośredni wtrysk paliwa 3.2 V6 JTS uniemożliwia samooczyszczanie zaworów ssących. Osady tworzą się szczególnie przy jeździe na krótkich trasach.
Objawy: Spadek mocy, nierówna praca, wypadanie zapłonów - !! Klapki zawirowania — wytarte tulejki cięgna od 100 000 km
System klap wirowych silnika 1.9 JTDm wykazuje tę samą słabość co wszystkie pochodne JTDm. Zakoksowanie EGR i zużycie tulejek drążka sterującego. Możliwe złamanie klapy do cylindra. Zestaw uszczelniający jako trwałe rozwiązanie.
Objawy: Kontrolka silnika P2279/P2075, spadek mocy, szarpanie przy niskich obrotach
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Hydraulika dachu i plastikowe koła zębate silnika elektrycznego pękają Elektryczny składany dach Spidera 939 ma znane słabości: plastikowe koła zębate w silnikach klapek łamią się, płyn hydrauliczny zanieczyszcza się wodą. Sterowniki nie są już dostępne. Naprawa: 1 500–3 000 €, aluminiowe koła zamienne ok. 85 €. Objawy: Dach nie zamyka się do końca (szczelina 5–10 mm), pikanie i komunikat błędu, dach zatrzymuje się w połowie drogi od 60 000 km | Drogie | |
| Nieszczelny dach i hydraulika Mechanizm dachu i cylindry hydrauliczne Spidera 939 stają się nieszczelne z wiekiem. Wilgoć dostaje się do wnętrza. Naprawa dachu jest pracochłonna i kosztowna — cylindry hydrauliczne są częściowo trudno dostępne. Objawy: Wilgoć w kabinie po deszczu, dach otwiera/zamyka się powoli lub z oporami, plamy olejowe w skrytce dachu od 100 000 km | Drogie | |
| Przedostawanie się wody do bagażnika przez mechanizm dachu Bagażnik Spidera 939 wchłania wodę przy dłuższym postoju w deszczu. Nieszczelne uszczelnienie skrzynki dachu i porowate tylne uszczelki umożliwiają wnikanie wody. Wiązka kabli bagażnika może zostać uszkodzona przez wilgoć. Objawy: Mokra okładzina bagażnika po deszczu, stojąca woda w skrytce dachu, stęchłe zapachy, wilgotne elementy elektroniki w bagażniku od 70 000 km | Tanie | |
| Amortyzatory gazowe w mechanizmie dachu tracą ciśnienie Cztery amortyzatory gazowe tracą ciśnienie po 4–6 latach. Dach trze przy otwieraniu o pałąk bezpieczeństwa i może rozbić tylną szybę. Objawy: Dach ślizga się słyszalnie i widocznie po łuku bezpieczeństwa, plastikowe osłony odklejają się i wpadają do skrytki dachu. | Średnie | |
| Degradacja oleju hydraulicznego w układzie dachu Olej hydrauliczny nigdy nie jest wymieniany i po ponad 8 latach degraduje się do wodnistego szlamu. Niewystarczające ciśnienie, przegrzewanie pompy i komunikaty błędów przy otwieraniu/zamykaniu. Objawy: Dach zatrzymuje się z komunikatem Błąd tymczasowy, potrzeba kilku prób zamknięcia, pompa się nagrzewa. | Tanie |
Alternatywy
BMW Z4 M E85
Kabriolet/Roadster (2006–2008)
Volvo C70 II
Kabriolet/Roadster (2006–2013)
Mazda MX-5 NC
Kabriolet/Roadster (2005–2015)
Mercedes-Benz SLK R171
Kabriolet/Roadster (2004–2011)
MINI MINI R52
Kabriolet/Roadster (2004–2008)
Porsche Boxster 987
Kabriolet/Roadster (2004–2012)
Przeglądaj dalej
Wszystkie modele Alfa Romeo Znane problemy i usterki +
Dla Alfa Romeo Spider 939 (2006–2010) udokumentowano łącznie 41 słabości — 29 dotyczących silnika i 12 dotyczących pojazdu. Typowe usterki dotyczą Nadwozie, Klimatyzacja, Układ kierowniczy, Hamulce.
Spider (939A9.000, 2006–2010) — Uważaj: Zużycie dwumasowego koła zamachowego, Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR, Zapchanie DPF przy krótkich trasach. Moc: 200 PS.
Spider (939B3.000, 2006–2010) — Uważaj: Kolektor dolotowy zakoksowany przez EGR, Turbosprężarka VTG zakoksowana, O-ring pompy oleju utwardzony — krótkotrwały spadek ciśnienia. Moc: 163–170 PS.
Spider (939A5.000, 2006–2010) — Uważaj: Naloty węglowe na zaworach dolotowych, Defekt cewek zapłonowych, Dwumasowe koło zamachowe zużyte przedwcześnie. Moc: 185 PS.
Spider (939A.000, 2006–2010) — Uważaj: Łańcuch rozrządu grzechocze na zimno, Naloty węglowe na zaworach dolotowych, Klapki zawirowania — wytarte tulejki cięgna. Moc: 260 PS.
Spider (939B1.000, 2009–2010) — Uważaj: Turbosprężarka podatna na uszkodzenia przy dużych obciążeniach, Pasek rozrządu napędza pompę wysokiego ciśnienia, Koksowanie wtryskiwaczy (bezpośredni wtrysk). Moc: 200 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Alfa Romeo Spider? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Alfa Romeo Spider 939? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Alfa Romeo Spider 939? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Alfa Romeo Spider 939 daje najwięcej frajdy? +
Czy Alfa Romeo Spider 939 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Alfa Romeo Spider 939? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji