Audi S4
Kompressorgeladener V6 mit 245 kW im S4/S5 B8. Bewährter Antrieb mit linearer Kraftentfaltung. Kompressorriemen und Wasserpumpe sind bekannte Wartungspunkte.
Kompressor-V6 statt V8 — schneller und zuverlässiger, weniger Seele
Der 3.0 TFSI Kompressor ersetzt den V8-Sauger. Schneller? Ja. Zuverlässiger? Deutlich. Langweiliger? Auch. Das Kompressor-Pfeifen hat seinen eigenen Charme, aber der Klang kommt nicht an den Hochdrehzahl-V8 des Vorgängers heran. Mit der ZF-Achtgangautomatik einer der zuverlässigsten Audi-Antriebsstränge überhaupt.
Słabości silnika 15
Der in den Eaton-Kompressor integrierte Ladeluftkühler kann durch thermische Belastung undicht werden. Kühlmittel gelangt in den Brennraum und kann zum Hydroschlag mit Totalschaden führen.
Objawy: Kühlmittelverlust ohne sichtbare äußere Leckage, Zündaussetzer auf Zylinder 3, weiße Abgase, Leistungsverlust.
Selten, aber katastrophal: Versagt die Hochdruckpumpe, verteilen sich Metallspäne im gesamten Kraftstoffsystem. Alle Leitungen, Injektoren und der Tank müssen gespült oder ersetzt werden.
Objawy: Motor springt nicht mehr an, Motorkontrollleuchte mit Fehlercode 'Raildruck zu niedrig', ruckelnder Motorlauf, plötzlicher Leistungsverlust.
Hydraulische Kettenspanner verlieren über Nacht Öldruck. Bei Kaltstart rasselt die Kette 1–3 Sekunden, bis Öldruck aufgebaut ist. Dauerhaftes Rasseln deutet auf gelängte Kette oder defekte Spanner hin.
Objawy: Metallisches Rasseln beim Kaltstart (1–3 Sekunden), verschwindet nach Warmlaufen. Bei fortgeschrittenem Schaden auch dauerhaftes Rasseln und Motorkontrollleuchte.
Besonders Modelle 2010–2012 haben Wasserpumpen mit Kunststoffflügelrad, das vorzeitig verschleißt. Kühlmittelverlust und Überhitzung können folgen. Austausch erfordert Kompressorausbau.
Objawy: Kühlmittelwarnung, sinkender Kühlmittelstand, Kühlmittelpfütze unter dem Fahrzeug, Temperaturanzeige steigt.
Das Antriebswellenlager des Roots-Kompressors verschleißt bei hohen Laufleistungen. Spiel an der Antriebswelle ist per Hand fühlbar. Kompletter Kompressortausch meist notwendig.
Objawy: Mitteltöniges Pfeifen oder Schleifen synchron zur Motordrehzahl, metallisches Geräusch am Kompressor, zunehmend lauter.
Die oberen Kettenspanner verlieren im Stand Öldruck, beim Kaltstart rasselt die Steuerkette 1–2 Sekunden. Bei anhaltender Symptomatik drohen Kettenführungsschäden und im schlimmsten Fall ein Kettenüberspringen.
Objawy: Metallisches Rasseln direkt nach dem Kaltstart, klingt nach 1–2 Sekunden ab. Bei fortgeschrittenem Verschleiß dauerhaftes Kettengeräusch.
Der 3.0 TFSI CAKA nutzt eine Alusil-Zylinderlaufbahn. Bei Verschleiß oder Beschädigung der Beschichtung steigt der Ölverbrauch progressiv an. Defekte Kurbelgehäuseentlüftung verstärkt das Problem.
Objawy: Ölverbrauch über 0,5 l/1.000 km, bläuliche Abgase unter Last, Ölgeruch im Innenraum.
Der 3.0 TFSI S4/S5 zeigt bei höheren Laufleistungen Defekte an Kühlmittelpumpe und Thermostat. Thermostatfehler führen zu falscher Betriebstemperatur, Pumpenfehler zu Überhitzungsrisiko.
Objawy: Temperaturschwankungen im Cockpit-Display, Kühlmittelverlust, Motor erreicht Betriebstemperatur zu spät oder überhitzt.
Das vordere Lager des Eaton-Kompressors (Nasenlager) kann bei hoher Laufleistung verschleißen und pfeifende Geräusche verursachen. Im Extremfall führt ein Lagerausfall zum Kompressorschaden.
Objawy: Pfeifendes oder wimmerndes Geräusch aus dem Kompressorbereich, besonders bei niedrigen Drehzahlen oder im Leerlauf, das bei höheren Drehzahlen lauter wird.
Bei CGW-Motoren (CGWA/CGWB/CGXB) wurden Verschlussschrauben statt Rückschlagventile (Teilenr. 06E 103 271 A) im Ölkanal verbaut. Öl läuft in die Wanne, beim Start rasselt die Kette früher als normal.
Objawy: Lautes Kettenrasseln beim Kaltstart, das sich schneller als normal entwickelt, Öldruckverlust im Stand.
Die PCV-Membran reißt bei 60.000–80.000 km, was zu erhöhtem Unterdruck im Kurbelgehäuse führt. Öl wird in den Ansaugtrakt gesaugt. Lage unter dem Kompressor macht Reparatur teuer.
Objawy: Unrunder Lauf, Leistungsabfall, Motor dreht nicht über 4.000 U/min, erhöhter Ölverbrauch, weißer Rauch.
Direkte Kraftstoffeinspritzung ohne Einlasskanal-Besprühung führt zu Koksablagerungen an den Einlassventilen ab ca. 70.000 km. Walnut-Blasting notwendig für Leistungswiederherstellung.
Objawy: Kaltstart-Aussetzer, zögerndes Ansprechverhalten, schlechtere Gasannahme, erhöhter Kraftstoffverbrauch.
Der Antriebsriemen des Eaton-Kompressors muss laut Audi alle 60.000 km (intern angepasst von 90.000 km) gewechselt werden. Ein gerissener Riemen führt zum Ladeverlust und Schäden am Kompressor.
Objawy: Pfeifendes oder quietschendes Geräusch aus dem Motorraum, Leistungsabfall bei höheren Drehzahlen, seltener: Motorwarnleuchte.
Da der 3.0 TFSI als Direkteinspritzer die Einlassventile nicht mit Kraftstoff benetzt, lagert sich Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung als Ölkohle ab. Resultiert in Leistungsverlust und Ruckeln.
Objawy: Ruckeln im Teillastbereich, Startprobleme bei kaltem Motor, Leistungsverlust, unrunder Leerlauf.
Zündspulen und Zündkerzen des 3.0 TFSI verschleißen bei 60.000–80.000 km. Mischaussetzer und Motorruckeln folgen. Regelmäßiger Wechsel verhindert katalysatorgefährdende Aussetzer.
Objawy: Motorruckeln, unrunder Lauf bei Last, Motorkontrollleuchte (P0300–P0306), spürbare Leistungsreduktion.
Słabości pojazdu 14
Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DL501 neigt zu Mechatronik-Defekten. Typisch: Ruckeln beim Anfahren, verzögerte Gangwechsel oder kompletter Ausfall. Reparatur kostet 3.000–5.000 €, Neugetriebe bis 11.000 €.
Bei höheren Laufleistungen verschleißen Querlenker-Gummilager und Kugelgelenke. Typisches Knarzen beim Überfahren von Unebenheiten. Kompletter Querlenkersatz inkl. Einbau kostet 1.200–1.500 €.
Das optionale adaptive Fahrwerk neigt ab ca. 120.000 km zu Dämpferdefekten. Betroffene Dämpfer fallen bei Wärme aus. Ein einzelner adaptiver Dämpfer kostet 500 € netto, Kompletttausch vorne ca. 2.200 €.
Am optionalen Sportdifferenzial tritt an der Gelenkwelle Fett/Öl aus. Ursache: Die Verklebung des Endkappens hält dem Innendruck nicht stand (TPI 2025572/1). Reparatur erfordert Getriebeausbau.
Der Hinterachsträger und die Hilfsrahmen rosten unter den Kunststoffabdeckungen, da sich dort Schmutz und Feuchtigkeit sammelt. Bei stark befallenen Trägern ist Austausch nötig.
Das MMI-System fällt aus – Bildschirm schwarz, keine Tonfunktion oder permanente Neustart-Schleifen. Ursache oft Wasserschaden am Bluetooth-Steuergerät im Fußraum oder Überspannung bei Batteriewechsel.
Beim optionalen Panoramadach verstopfen oder lösen sich die Ablaufstutzen in den Radkästen. Wasser läuft in den Innenraum statt ab — Deckenhimmel und hinterer Radkasten werden nass.
Der Klimakompressor am B8 hat keine Magnetkupplung und wird elektronisch geregelt. Mit zunehmenden Kilometern fällt die Regeleinheit oder der Kompressor selbst aus — häufig nach 100.000–150.000 km.
Steuergeräte (u.a. Bluetooth-Modul, Innenraumüberwachung, FSE) verlassen den Schlafmodus nicht vollständig und erzeugen erhöhten Ruhestrom. Batterie ist nach kurzen Standzeiten leer.
An vorderen und hinteren Kotflügeln bildet sich Rost an den Radlaufkanten. Unzureichender Hohlraumschutz ab Werk begünstigt Korrosion — bei frühen Modellen hat Audi auf Kulanz getauscht.
Die großen Bremsen des S4 B8 verschleißen bei sportlicher Nutzung schnell. Bremsscheiben-Komplettsatz vorne und hinten kostet bei OEM-Qualität ca. 1.400 €.
Ab Baujahr 2008 lösen sich die Türdichtungen stellenweise vom Kleber — als Kinderkrankheit des B8 bekannt. Feuchtigkeit dringt ein, Windgeräusche nehmen zu. Audi hat bei frühen Modellen auf Kulanz getauscht.
Das Xenon-Steuergerät im Scheinwerfer versagt durch eindringende Feuchtigkeit oder Alterung. Betrifft die serienmäßigen Bi-Xenon-Scheinwerfer — ein Scheinwerfer leuchtet sporadisch nicht oder flackert.
Das Kreuzgelenk in der Lenksäule oder die elektrische Servolenkpumpe erzeugen beim langsamen Einlenken und Rangieren knackende oder schleifende Geräusche. Tritt besonders bei Temperaturschwankungen auf.
