Audi TT RS Plus
Der CEPB ist die geschärfte Plus-Version des CEPA mit 360 PS statt 340 — gleicher Graugussblock, größerer Turbolader, aggressiveres Mapping. Der TT RS Plus 8J war das letzte Modell mit dem schweren Grauguss-Fünfzylinder vor dem Wechsel auf den Aluminium-DAZA. Klanglich identisch mit dem CEPA: derselbe 1-2-4-5-3 Fünfzylinder-Rhythmus, der ab 4.000 U/min in den typischen Fünfzylinder-Schrei übergeht. Die 20 PS Mehrleistung spürt man weniger im Alltag als auf dem Papier — der größere Turbo liefert etwas mehr Durchzug im oberen Drehzahlbereich. Alle CEPA-Schwachstellen gelten identisch: HPFP, PCV, Wasserpumpe.
360 PS, Plus-Variante — schärfer und seltener
Die Plus-Variante des 8J TT RS: 20 PS mehr durch optimiertes Turbo-Mapping, optisch dezent abgesetzt. Auf der Straße kaum spürbar, auf dem Prüfstand messbar. Die eigentliche Bedeutung: Seltenheit und Sammlerwert. Der CEPB im TT RS Plus ist heute eine Rarität — wer einen unverbastelt findet, hat ein Stück Fünfzylinder-Geschichte.
Słabości silnika 16
Feuersteg oder Ringsteg des Kolbens bricht, typisch an Zylinder 1. Ursache: zu geringe Ringstegbreite, thermische Überlastung. Audi wechselte nach 09/2011 den Kolbenlieferanten. Betrifft frühe Produktion.
Objawy: Plötzlicher Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte und EPC leuchten, Zündaussetzer Zylinder 1, Nullkompression am betroffenen Zylinder, rauer Leerlauf.
Schraube der Saugrohr-Drallklappe löst sich und wird in Zylinder 5 angesaugt. Sofortiger Kompressionsausfall, Kolben- und Zylinderkopfschaden. Betrifft Baujahre 2009–2012.
Objawy: Extrem rauer Lauf, plötzlicher Leistungsabbruch ohne Vorwarnung. Motor läuft auf 4 Zylindern. Motorkontrollleuchte.
Kunststoffgehäuse der Wasserpumpe reißt durch Temperaturwechselbelastung. Kühlmittel tritt auf der Fahrerseite aus. Bekanntes Problem mit TPI-Dokumentation.
Objawy: Kühlmittelpfütze auf Fahrerseite nach Abstellen, absinkender Kühlmittelstand, Kühlmittelgeruch nach Fahrtende.
Lagerschaden durch unzureichende Ölversorgung (Kurzstrecke, Kaltstart unter Last). Folgeschaden: Kolbenschmelze durch Abgasrückstau, Interkühlerkontamination mit Ölnebel.
Objawy: Pfeifendes Geräusch bei höherer Last, schwarzer Rauch, starker Ölverbrauch, Motordrosselung (Limp-Mode).
Hochdruckpumpe sitzt auf dem Zylinderkopfdeckel. Bei Dichtungsversagen gelangt Kraftstoff ins Motoröl — Ölstand steigt, Schmierwirkung sinkt, Lagerschäden drohen.
Objawy: Starker Benzingeruch am Öldeckel, steigender Ölstand auf Peilstab trotz kein Ölzusatz, Kraftstoffgeruch im Innenraum.
Mechatronik-Einheit des DQ500 ist häufigste Fehlerursache. Serienkupplung rutscht ab ~650 Nm. Getriebeöl-Wechsel ab 60.000 km empfohlen. Frühe DQ500 hatten defektanfällige dreiteilige Synchronringe.
Objawy: Rucken beim Anfahren oder Gangwechsel 2→3, Schlagen bei zügiger Beschleunigung, Kupplungsschlupf kalt. Im Extremfall Getriebeausfall.
CEPA nutzt bedarfsgeregelte Ölpumpe, die beim Kaltstart zu wenig Druck liefert. Kettenspanner erhält zu wenig Öl, Kette rasselt bei 2000–2700 U/min. Software-Update SVM 01A098 lindert das Problem.
Objawy: Rasseln beim Kaltstart bei 2000–2700 U/min, verschwindet nach 10–50 Sekunden. Bei längerem Verschleiß auch Nockenwellenversteller-Fehler.
Nur Direkteinspritzung ohne Saugrohreinspritzung: Öldämpfe aus Kurbelgehäuseentlüftung backen auf Ventiltellern fest. Ab 50.000 km sichtbar. DAZA/DNWA/DNWC mit Dualeinspritzung nicht betroffen.
Objawy: Rauer Leerlauf, leichte Leistungsminderung bei Kaltstart, leicht erhöhter Verbrauch. Nur per Boroskopie sichtbar.
PCV-Auslass sitzt neben dem Schubumluftventil. Bei Öffnung wird Ölnebel mitgezogen und kondensiert im Luftfiltergehäuse. Verstärkt Einlassventil-Verkokung bei CEPA/CZGB.
Objawy: Öl-Rückstände im Luftfiltergehäuse und am Luftfilter, gelegentlich Ölnebel aus Ansaugtrakt bei Volllast.
Magnetventil zwischen großem und kleinem Kühlkreislauf klemmt leicht offen — Motortemperatur schwankt zwischen 70–90°C. Kein Fehlercode, da Ventil elektrisch intakt.
Objawy: Motortemperatur erreicht nicht stabil 90°C, schwankt, lange Aufwärmphase auch im Sommer. Kein Fehlercode.
Rückruf 2013 aller RS3 (ab 2011) und TTRS (ab 2010): Bremsklötze quietschten, nasse Bremsen zeigten Verzögerung, hoher Verschleiß. Neue Bremssättel und -beläge + Software-Update kostenlos.
Objawy: Quietschen unter 20 km/h, kurze Verzögerungsreaktion bei Nässe, ungewöhnlich hoher Bremsbelagverschleiß.
Flanschdichtung am Ölfiltergehäuse (integrierter Öl-Wasser-Wärmetauscher) altert und wird undicht. Kühlmittel tropft sichtbar an der Unterseite des Motors. Dichtung 07K115441 (~30 €), Arbeitsaufwand hoch.
Objawy: Stetig sinkender Kühlmittelstand, feuchte Spuren am Unterbodenschutz, Kühlmitteltropfen nach dem Abstellen.
PCV-Membran im Ventildeckel verschleißt und lässt Ölnebel unkontrolliert in den Ansaugtrakt. Fördert Kohleablagerungen und Turbolagerschäden. Reparaturkit 07K198469 verfügbar.
Objawy: Blauer Rauch beim Kaltstart (ca. 1 Minute), Öl in Ansaugrohren und Turboleitungen, raues Leerlaufverhalten, Pfeifgeräusche.
Mechanische Vakuumpumpe 07K145100D verschleißt frühzeitig. Undichter Kunststoffanschluss verursacht Öltropfen. Bei Totalausfall gelangen Metallspäne ins Motoröl.
Objawy: Öltropfen unter dem Motor, leichter Ölgeruch. Bei Totalausfall Rasseln mit Graphitplatten-Abrieb.
Zündkerzen im 5-Zylinder alle 20.000–30.000 km wechseln (nicht Longlife!). Falsche Kerzen führen zu Zündspulendefekten. Stecker-Plastik bricht bei unvorsichtigem Abziehen.
Objawy: Zündaussetzer bei niedrigen Temperaturen, rauer Leerlauf, leichte Leistungsminderung, P0300-P0305 Fehlercodes.
Getriebelager 8P0199555A ist für die Motorleistung unterdimensioniert. Mehrfacher Austausch nötig. Audi übernahm Materialkosten unter Kulanz. Powerflex-Kit als dauerhafte Lösung.
Objawy: Knarzende und knackende Geräusche bei langsamer Fahrt über Unebenheiten und beim Lastwechsel in Kurven.
Słabości pojazdu 4
Das Lenkgetriebe neigt zu Undichtigkeiten an der Zahnstange und erzeugt Knack- und Knarzgeräusche bei langsamen Lenkbewegungen. Ursache sind oft Lagermängel; Austausch kostet 600–1.200 €.
Die 6-Gang-S-Tronic zeigt fehlerhafte Schaltsoftware mit harten Rückschaltungen im S-Modus und vorzeitigem Kupplungsverschleiß bei sportlicher Fahrweise. Software-Update behebt häufig die Schaltprobleme.
Die vorderen Domlager verschleißen frühzeitig und erzeugen typisches Klopfen und Knacken beim Überfahren von Bodenwellen und beim Einlenken. Wechsel beider Seiten kostet 300–700 €, TÜV-relevant.
Die elektrischen Fensterheber fallen durch Korrosion der Seilzüge oder Verschleiß des Motors aus. In TT-Foren als häufigste Elektrik-Schwachstelle des 8J dokumentiert.
Raporty i testy
Wenige Mängel, gute Ergebnisse in der Altersklasse
