BMW M3 Competition
2979 cm³ biturbo rzędowa szóstka z zamkniętym blokiem i dwoma turbosprężarkami monoscroll — pierwszy silnik M BMW z doładowaniem od czasów legendarnego M106. Blok jest znacznie sztywniejszy niż otwarty blok N55 i wytrzymuje ciśnienia w cylindrach powyżej 20 bar. Kuty stalowy wał korbowy z 42CrMoS4, tłoki Mahle z powłoką Grafal w tulejobezowych cylindrach z powłoką natryskową LDS — bez tulei, bez wkładek. Dźwięk dzieli społeczność M: przy pełnym gazie głębokie, agresywne ryczenie z gwizdaniem turbo przy budowaniu ciśnienia, ale daleko ustępujące metalicznemu wolnossącemu wycowi S65. Za to S55 dostarcza 550 Nm od 2500 obr./min, które odjeżdżają S65 do 5000 obr./min. Ukryte ryzyko: dwuczęściowa piasta wału korbowego (Crank Hub). W pojazdach sprzed 03/2017 może się poluzować bez ostrzeżenia — fazy rozrządu przeskakują, tłoki uderzają w zawory, totalny szkoda silnika. Dotyczy 2–3% wszystkich S55, ale gdy to się zdarzy, silnik jest skończony. Zamontowanie jednoczęściowej piasty (1500–3000 €) to najważniejszy krok. Drugi temat: plastikowe rury intercoolera pękają pod wysokim ciśnieniem doładowania — woda z chłodnicy powietrza doładowującego może dostać się do układu dolotowego i przy 85 000 km spowodować uszkodzenie korbowodu. Aluminiowe zamienniki to obowiązek. Wymiana oleju co 8000 km na 0W-40, zamontować siatkę ochronną chłodnicy oleju przed kamieniami, łożyska korbowodowe kontrolować co 50 000–70 000 km. Kto przestrzega tych trzech punktów, ma silnik na 200 000 km, który zniesie 600+ KM przez software.
Ostrzejszy setup: twardsze łoża, adaptacyjne amortyzatory
Pakiet Competition przynosi adaptacyjne amortyzatory, sztywniejsze poduszki silnika i 19 KM więcej. Układ kierowniczy reaguje bardziej bezpośrednio, zawieszenie o stopień twardsze — w Sport+ prawie za twarde na polskie drogi. Na torze rozsądniejszy wybór niż standardowy M3, ale różnica jest subtelniejsza niż sugeruje nazwa. Dostępny tylko z DCT.
Słabości silnika 10
Bekanntes Problem bei M3 F80 und M4 F82. panewka korbowodowa verschleißen vorzeitig, präventiver Tausch alle 50.000–80.000 km wird in der Community empfohlen.
Objawy: Klopfgeräusche aus dem Motorblock, metallische Späne im Öl, Öldruckwarnung
Die mehrteilige wał korbowyn-Nabe ist nur reibschlüssig gesichert und kann sich unter Last lösen. Betrifft Fahrzeuge vor Produktionsdatum 3/2017 besonders. Schon minimales Verdrehen verstellt die Steuerzeiten — Ventil-Kolben-Kontakt und Totalschaden möglich.
Objawy: Meist keine Vorwarnung. Frühe Zeichen: EML 'Antriebsstrang-Fehler', rauer bieg jałowy, wypadanie zapłonu, utrata mocy bei hoher Last. Schlimmstfall: sofortiger Totalschaden bei hohen Drehzahlen.
Der freiliegende Ölkühler (Rohr-Rippen-Bauweise) hängt ungeschützt vor dem Kühlpaket und wird häufig durch Steinschlag beschädigt. Schon kleine Löcher führen zu plötzlichem Totalölverlust und drohendem uszkodzenie silnika.
Objawy: Plötzliche Öldruckwarnung; sichtbare Ölspur unter dem Fahrzeug; Ölgeruch; oft kein langsamer Vorlauf — Versagen ohne Vorwarnung
Bei axialem Lagerverschleiß eines Monoscroll-turbosprężarkas steigt der zużycie oleju auf bis zu 1 Liter pro 500 km. Ursache: usterkaer Turbo frisst Öl über den Wellendichtring. Regelmäßige Ölstandskontrolle ist Pflicht.
Objawy: Stark steigender zużycie oleju, bläulicher Rauch beim Beschleunigen oder im Stand, Leistungsabfall, pfeifende Turbogeräusche.
Die Kunststoff-Endstücke des wassergekühlten Ladeluftkühlers werden porös und lassen płyn chłodniczy entweichen. Im schlimmsten Fall gelangt Wasser in den Ansaugtrakt — Wasserschlag/uszkodzenie silnika möglich. Betroffen hauptsächlich 2016–2019. Aluminium-Upgrade empfohlen.
Objawy: Warnung "Ladelufttemperatur hoch" oder "układ chłodzenia Trockenlauf"; płyn chłodniczyverlust ohne sichtbare externe Leckage; Fehlzündungen; weißer Rauch
Die serienmäßigen Kunststoff-Druckrohre zwischen turbosprężarka und Ladeluftkühler reißen an den Flanschen unter Ladedruck auf. Stock-Fahrzeuge kaum betroffen — bei Tuning deutlich erhöhtes Risiko.
Objawy: Lautes Zischen beim Turboaufbau; starker utrata mocy; Limp-Mode; Fehlercodes P00BD/P00BF (Luftmassenmesser zu hoch)
Die mechanische pompa wody des S55 verschleißt durch die hohen thermischen Anforderungen des Biturbo-Motors. termostat und pompa wody sollten als Paar getauscht werden. Ein defekter termostat verhindert die płyn chłodniczyzirkulation — bei Volllast auf der Autobahn droht przegrzanie innerhalb weniger Minuten.
Objawy: płyn chłodniczytemperatur schwankt ungewöhnlich, płyn chłodniczywarnung bei hoher Last, leises Pfeifen aus dem Motorraum, płyn chłodniczyverlust ohne sichtbares Leck.
Wastegate-Klappen können bei getunten S55-Motoren verstärkt rasseln. Bei Serienleistung seltener als beim N54.
Objawy: Metallisches grzechotanie bei Lastwechsel, Klappern beim Gasgeben
Die uszczelka pokrywy zaworów des S55 verhärtet durch ständige Temperaturwechsel und beginnt ab 80.000 km zu schwitzen. Öl tropft auf den Riementrieb — ein versagender Riemen kann Folgeschäden verursachen. Bei der Gelegenheit świeca zapłonowanrohr-Dichtungen gleich mittauschen.
Objawy: Ölgeruch im Motorraum nach Autobahnfahrt, sichtbares Öl an der Seite des Zylinderkopfs, Ölfleck auf der Unterbodenverkleidung. Im fortgeschrittenen Stadium Rauchentwicklung.
Uszczelka obudowy filtra oleju przecieka od 50 000–80 000 km — stały problem wszystkich nowoczesnych sześciocylindrów BMW. Olej zbiera się pod obudową i kapie na osłonę podwozia. Sama uszczelka kosztuje poniżej 30 €, ale dostęp wymaga demontażu kolektora ssącego.
Objawy: Ölfleck unter dem Motor auf Fahrerseite, Ölgeruch bei warmem Motor, sichtbare Ölspur am Ölfiltergehäuse beim Ölwechsel.
Słabości pojazdu 7
Akcja serwisowa 18V713000: połączenie między wałem napędowym a kołnierzem może ulec awarii — możliwa nagła utrata napędu. Dotyczy ok. 2 661 pojazdów.
BMW stosuje tylko jeden gumowy tulej do mocowania dyferencjału do ramy pomocniczej. Pod wpływem wahań momentu obrotowego tulej pęka już przy ok. 60 000 km. Problem nasilony przez użytkowanie torowe.
Elektroniczne amortyzatory EDC w F80 nieszczelnieją przy większych przebiegach. BMW wymaga zawsze wymiany wszystkich czterech amortyzatorów razem. Komplet OEM ok. 3 600 €.
Fabryczny lakier bezbarwny na dachu CFRP-Carbon łuszczy się po 3–5 latach przez napromieniowanie UV i zmiany temperatury. BMW wymienia dach w ramach dobrej woli u udokumentowanych przypadków.
Tylna belka pomocnicza i mocowania przewodów hamulcowych rdzewieją przedwcześnie. Szczególnie w pojazdach narażonych na sól drogową — znaczna korozja podwozia możliwa już poniżej 100 000 km.
Kierownica obszyta alcantarą w F80 M3 blaknie w miejscach kontaktu już po 20 000–30 000 km. Szczególnie widoczne przy wieńcu i ramenach kierownicy.
Górne łożysko kolumny McPherson z przodu generuje metaliczne stukanie przy jednostronnych nierównościach. BMW zmieniło konstrukcję z mocowania na 3 na 5 śrub pod koniec 2014.
