BMW M5
Pierwszy turbo V8 BMW w M5 — krzyżowe prowadzenie spalin między rzędami cylindrów (hot-V) generuje nietypowy dla V8 dźwięk: mniej pierwotnego bulgotania niż wolnossący S62, więcej stłumionego warczenia z gwizdaniem turbo w tle. Co S63 traci pod względem brzmienia, zyskuje w momencie obrotowym — 680 Nm dostępne od 1500 obr./min i ciągną stale powyżej 5000 obr./min. Piętą achillesową są łożyska korbowodowe: opiłki metalu w filtrze oleju przy wymianie to najwcześniejszy sygnał ostrzegawczy. Prewencyjna wymiana łożysk co 80 000–100 000 km jest pilnie zalecana, koszt 4000–6000 €. Uszczelki chłodnicy oleju pocą się od 60 000 km, przewody olejowe turbosprężarek koksują się przy interwałach Longlife. Kto skróci wymiany oleju do 8000 km i wymieni łożyska, ma solidny silnik.
560 KM turbo V8, opcjonalny AWD — król autostrady
F10 M5 dokonał przejścia z wolnossącego na turbo i na nowo zdefiniował koncepcję M: 680 Nm od 1500 obr./min zamiast orgii obrotów. Nie brzmi już jak silnik wyścigowy, ale jedzie szybciej niż niejeden. Wymienić łożyska korbowodowe, skrócić interwały wymiany oleju — wtedy F10 M5 poniżej 25 000 euro to absurdalny stosunek ceny do osiągów.
Słabości silnika 6
panewka korbowodowaschalen verschleißen durch hohe Drehzahlen und Turboladedruck. Metallabrieb im Ölfilter ist frühestes Warnsignal. Präventiver Tausch alle 80.000–100.000 km für ca. 2.390 € empfohlen — verglichen mit 30.000–50.000 € für Austauschaggregat.
Objawy: Klopfende oder hämmernde Motorgeräusche unter Last und im bieg jałowy, Metallspäne im Ölfilter oder in der miska olejowa, Öldruckwarnlampe, Motor dreht nicht mehr frei hoch
Fertigungstoleranzfehler an pompa olejun-wał napędowy. Welle kann sich vom Rotor trennen, sofortiger Totalöldruckverlust möglich. Betrifft ca. 696 US-Fahrzeuge, Produktion Juli–September 2012. NHTSA Recall 12V475000.
Gummileitungen und Kunststoff-T-Verbinder der Turbo-Kühlung werden durch permanente Strahlungswärme in der V-Mitte spröde. Erstauftreten ab ca. 100.000 km. Reparaturkit mit Silikonschläuchen und Messing-T-Stücken als dauerhafte Lösung.
Objawy: Sinkendes płyn chłodniczyniveau ohne sichtbare äußere Undichtigkeit, gurgelnde Geräusche nach Motorabstellen, steigende Motortemperatur, płyn chłodniczydampf aus dem Motorraum
Undichte Direkteinspritzer lassen Kraftstoff in den Brennraum ablaufen, der über pierścień tłokowye ins Öl gelangt. Kraftstoffverdünnung reduziert Schmierfähigkeit und beschleunigt panewka korbowodowa-zużycie erheblich.
Objawy: Erhöhter Ölstand auf Messstab (Kraftstoffgeruch am Öl), erhöhter Kraftstoffverbrauch, zimny rozruchschwierigkeiten, messbare Kraftstoffverdünnung im Ölanalysebericht
uszczelka trzpienia zaworuen härten durch extreme Strahlungswärme der V-Mitte-Turbos aus. Typisches Auftreten um 97.000–120.000 km. Reparatur kostet 2.500–6.000 € (UK-Werkstätten £3.540–£4.140 mit Originalteilen).
Objawy: Blaue Rauchwolke aus Auspuff beim ersten Beschleunigen nach bieg jałowypause, erhöhter zużycie oleju über 0,5 l/1.000 km, verrußte świeca zapłonowan
Elektrozawory VANOS gromadzą osady olejowe i zawodzą z kodami błędów. S63 ma 4 elektrozawory; wymiana może być konieczna również dla kół zębatych VANOS. Typowe od 80 000–160 000 km.
Objawy: Motorfehlermeldung (wałek rozrządunphasenfehler), Limp-Mode-Aktivierung, unrunder Motorlauf besonders bei bestimmten Drehzahlen, gelegentlich zimny rozruchschwierigkeiten
Słabości pojazdu 6
Małe uszczelki gumowe w bloku mechatroniki twardnieją przy złej jakości oleju. Regularne wymiany oleju skrzyni biegów co 60.000–80.000 km są absolutnie konieczne wbrew zapewnieniom BMW.
Guma OEM łożyska środkowego pęka pod dużym obciążeniem momentem obrotowym S63TU. Już po 5–10 latach guma pęka niezależnie od przebiegu.
Tuleje tylnego podłużnika zużywają się od ok. 60.000 km przez wysokie obciążenie momentem obrotowym. BMW wydało biuletyn serwisowy dla roczników produkcji przed 3/2013.
Elektryczny wentylator dodatkowy przed pakietem chłodnicy ulega awarii przez uszkodzony silnik elektryczny lub rezystor. W czasie postoju przy wysokich temperaturach jest niezbędny do chłodzenia.
Adaptacyjne amortyzatory EDC mogą tracić olej. System przełącza się wówczas na maksymalny stopień tłumienia. Błędy elektryczne instalacji są częstsze niż rzeczywiste awarie amortyzatorów.
Ogrzewanie kierownicy zawodzi przez luźne połączenie kablowe w kierownicy lub uszkodzony pierścień ślizgowy.
