BMW X6 M
Pierwszy turbo V8 BMW w M5 — krzyżowe prowadzenie spalin między rzędami cylindrów (hot-V) generuje nietypowy dla V8 dźwięk: mniej pierwotnego bulgotania niż wolnossący S62, więcej stłumionego warczenia z gwizdaniem turbo w tle. Co S63 traci pod względem brzmienia, zyskuje w momencie obrotowym — 680 Nm dostępne od 1500 obr./min i ciągną stale powyżej 5000 obr./min. Piętą achillesową są łożyska korbowodowe: opiłki metalu w filtrze oleju przy wymianie to najwcześniejszy sygnał ostrzegawczy. Prewencyjna wymiana łożysk co 80 000–100 000 km jest pilnie zalecana, koszt 4000–6000 €. Uszczelki chłodnicy oleju pocą się od 60 000 km, przewody olejowe turbosprężarek koksują się przy interwałach Longlife. Kto skróci wymiany oleju do 8000 km i wymieni łożyska, ma solidny silnik.
M coupé-SUV — 555 KM, mniej sensu, więcej frajdy
X6 M z 555 KM — ten sam V8 co X5 M, ale w bardziej kontrowersyjnym opakowaniu. Jeszcze mniej praktyczny, jeszcze więcej show. Na autostradzie tak samo szybki, w zakrętach tak samo ciężki. Dla tych, którzy chcą mocy V8 zapakowanej w maksymalnie irracjonalny sposób.
Słabości silnika 6
panewka korbowodowaschalen verschleißen durch hohe Drehzahlen und Turboladedruck. Metallabrieb im Ölfilter ist frühestes Warnsignal. Präventiver Tausch alle 80.000–100.000 km für ca. 2.390 € empfohlen — verglichen mit 30.000–50.000 € für Austauschaggregat.
Objawy: Klopfende oder hämmernde Motorgeräusche unter Last und im bieg jałowy, Metallspäne im Ölfilter oder in der miska olejowa, Öldruckwarnlampe, Motor dreht nicht mehr frei hoch
Fertigungstoleranzfehler an pompa olejun-wał napędowy. Welle kann sich vom Rotor trennen, sofortiger Totalöldruckverlust möglich. Betrifft ca. 696 US-Fahrzeuge, Produktion Juli–September 2012. NHTSA Recall 12V475000.
Gummileitungen und Kunststoff-T-Verbinder der Turbo-Kühlung werden durch permanente Strahlungswärme in der V-Mitte spröde. Erstauftreten ab ca. 100.000 km. Reparaturkit mit Silikonschläuchen und Messing-T-Stücken als dauerhafte Lösung.
Objawy: Sinkendes płyn chłodniczyniveau ohne sichtbare äußere Undichtigkeit, gurgelnde Geräusche nach Motorabstellen, steigende Motortemperatur, płyn chłodniczydampf aus dem Motorraum
Undichte Direkteinspritzer lassen Kraftstoff in den Brennraum ablaufen, der über pierścień tłokowye ins Öl gelangt. Kraftstoffverdünnung reduziert Schmierfähigkeit und beschleunigt panewka korbowodowa-zużycie erheblich.
Objawy: Erhöhter Ölstand auf Messstab (Kraftstoffgeruch am Öl), erhöhter Kraftstoffverbrauch, zimny rozruchschwierigkeiten, messbare Kraftstoffverdünnung im Ölanalysebericht
uszczelka trzpienia zaworuen härten durch extreme Strahlungswärme der V-Mitte-Turbos aus. Typisches Auftreten um 97.000–120.000 km. Reparatur kostet 2.500–6.000 € (UK-Werkstätten £3.540–£4.140 mit Originalteilen).
Objawy: Blaue Rauchwolke aus Auspuff beim ersten Beschleunigen nach bieg jałowypause, erhöhter zużycie oleju über 0,5 l/1.000 km, verrußte świeca zapłonowan
Elektrozawory VANOS gromadzą osady olejowe i zawodzą z kodami błędów. S63 ma 4 elektrozawory; wymiana może być konieczna również dla kół zębatych VANOS. Typowe od 80 000–160 000 km.
Objawy: Motorfehlermeldung (wałek rozrządunphasenfehler), Limp-Mode-Aktivierung, unrunder Motorlauf besonders bei bestimmten Drehzahlen, gelegentlich zimny rozruchschwierigkeiten
Słabości pojazdu 13
Sprężyny pneumatyczne tylnej osi X6 E71 stają się nieszczelne i nie utrzymują ciśnienia powietrza. Pojazd opada z jednej strony, kompresor pracuje ciągle i również się zużywa. Bardzo częsty problem w używanych E71.
N63 V8 często zużywa 1–1,5 litra oleju na 1.000 km przez zużyte uszczelki trzpieni zaworów. BMW interweniuje dopiero przy 0,7 l/1.000 km. Naprawa wymaga demontażu głowicy.
Silnik S63 X6 M E71 cierpi na grzechotanie łańcucha rozrządu przez zużyte prowadnice i zużycie łożysk. Zaniedbanie wymiany oleju znacznie przyspiesza oba problemy.
Przewody chłodzące turbo i plastikowe trójniki prowadzone w ciasnej przestrzeni silnika V twardnieją termicznie i pękają. W X6 M trudniej dostępne.
Elektryczny hamulec postojowy E71 zawodzi od 70.000–90.000 km: nie aktywuje się automatycznie lub nie daje się zwolnić. Przyczyną jest często zużycie aktuatorów EMF przy tylnych kołach.
Raporty TÜV dla E71 wskazują zawieszenia osi, sprężyny i amortyzatory jako najczęstsze punkty usterek — ze względu na wysoką masę pojazdu. Węże hamulcowe również wykazują wczesne zużycie.
Sprzęgło lamelkowe skrzynki rozdzielczej xDrive slizga się przy wysokim obciążeniu, szczególnie przy holowaniu lub intensywnym użytkowaniu terenowym.
Złącze między główną wiązką przewodów a wiązką tylnego zderzaka utlenia się przez wnikanie wody. Skutkują tym awarie czujników PDC, tylnych świateł przeciwmgłowych i konieczna jest kompletna wymiana wiązki.
Sterownik elektronicznego hamulca postojowego (EMF) zawodzi. Typowe kody błędów 4D2D/6023/6025. Hamulec postojowy nie zatrzaskuje się lub nie daje się zwolnić; Auto Hold bez funkcji.
Wysoka masa X6 M nieproporcjonalnie obciąża przednią oś. Wahacze i przekładnia kierownicza wykazują wczesne oznaki zużycia. Przegląd techniczny regularnie stwierdza usterki zawieszenia.
Skrzynka rozdzielcza xDrive X6M ma wyższe obciążenie przez moment obrotowy S63. Regularna wymiana oleju co 60 000 km kluczowa.
Wysoka masa X6 M ponadprzeciętnie obciąża wahacze, tuleje stabilizatora i amortyzatory.
Bardzo wysoka masa X6 M E71 powoduje silne zużycie hamulców. Przewody hamulcowe muszą być kontrolowane od 5. przeglądu technicznego. Tarcze hamulcowe tylnych kół 315 mm zużywają się przez nadmierny spadek.
Raporty i testy
Das X6 Coupé-SUV E71 zeigt beim TÜV ähnliche Auffälligkeiten wie der baugleiche X5 E70.
Der X6 E71 liegt in der Pannenhäufigkeit im Mittelfeld — die Stückzahl ist zu gering für statistisch belastbare Aussagen.
Przeglądaj dalej
Wszystkie modele BMW Przegląd X6 M E71