Honda FR-V BE

Pierwszy diesel Hondy: 2,2-litrowy i-CTDi ze 140 KM i łańcuchem rozrządu. DPF zapycha się niezawodnie na krótkich trasach — wymuszona regeneracja co 300–500 km. Kolektor wydechowy pęka od cykli termicznych, objaw: syczenie pod obciążeniem. Zawory IMRC (swirl control) zakoksowują się i klinują — utrata mocy i kody błędów. EGR brudzi się od 60 000 km. Na jałowym typowe stukanie diesla, pod obciążeniem mocny ale szorstki. Solidny dla jeżdżących długie trasy, zły wybór na miasto.

• !! Zatkanie DPF przy jeździe na krótkich trasach od 100 000 km

  Filtr cząstek stałych diesla potrzebuje wystarczająco wysokich temperatur spalin do samo-oczyszczenia, których przy czystej jeździe miejskiej nie można osiągnąć. Od ok. 100 000 km nasilają się zapchania z trybem awaryjnym silnika i kontrolką ostrzegawczą.

  Objawy: Kontrolka ostrzegawcza, tryb awaryjny silnika, spadek mocy, częste cykle regeneracji u dealera.
  800–1500 zł
  Reklama DPF Honda CR-V 2.2 CTDifiltr cząstek stałych N22A2
• !! Pęknięcia kolektora wydechowego od 160 000 km

  Przy intensywnej eksploatacji w kolektorze wydechowym tworzą się pęknięcia, typowo między 150 000 a 200 000 km. Honda uznała tę wadę produkcyjną i przedłużyła gwarancję do 7 lat.

  Objawy: Tykający lub syczący dźwięk z komory silnika przy zimnym rozruchu, zapach spalin.
  400–900 zł
  Reklama wydechkrümmer Honda 2.2 CTDikolektor wydechowy N22A
• !! Zużycie dwumasowego koła zamachowego od 150 000 km

  Koło dwumasowe to największy słaby punkt trwałości. Z czasem nabiera luzu, staje się głośne i grzechocze na biegu jałowym. Z powodu wysokich kosztów wymiany często odkładane.

  Objawy: Grzechotanie na biegu jałowym, wibracje przy ruszaniu, szarpanie sprzęgła
  900–1600 zł
  Reklama dwumasowe koło zamachowe N22Azestaw sprzęgła ZMS Honda 2.2 i-CTDi

+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

1,7-litrowy silnik serii D ma długi skok i uchodzi za słabszego przedstawiciela rodziny. Uszczelka pod głowicą to znana pięta achillesowa — przegrzanie lub wysoki przebieg zwiększa ryzyko awarii, a wymiana kosztuje czas i pieniądze. Z latami rośnie zużycie oleju przez zmęczone pierścienie tłokowe i uszczelniacze zaworów. Zabrudzona przepustnica powoduje niestabilne obroty biegu jałowego, ale tanio się ją czyści. Wymiana paska rozrządu w terminie jest obowiązkowa — poza tym to prosty, łatwy w serwisie wolnossący silnik.

• !! Uszczelka pod głowicą — podwyższone ryzyko awarii od 150 000 km

  Silnik D17A ma skłonność do uszkodzeń uszczelki pod głowicą od ok. 100 000–150 000 km, uwarunkowaną długim skokiem i obciążeniem termicznym. Wysokie obroty na autostradzie są uważane za czynnik ryzyka.

  Objawy: Ubytek wody chłodzącej bez widocznego wycieku, biały dym z wydechu, przegrzanie
  800–1800 zł
  Reklama uszczelka głowicy Honda D17A
• !! Zużycie oleju — pierścienie tłokowe i uszczelki trzonków zaworów od 130 000 km

  Zwiększone zużycie oleju przez zużyte pierścienie tłokowe i uszczelki trzonków zaworów pojawia się przy intensywnym korzystaniu z VTEC. Zużycie oleju powyżej 0,3 l/1000 km jest uważane za krytyczne.

  Objawy: Niebieski dym pod obciążeniem, zużycie oleju powyżej 0,3 l/1000 km, zaolejenie świec zapłonowych
  800–2000 zł
  Reklama pierścienie tłokowe Honda D17A
• ! Wahający bieg jałowy przez zabrudzoną przepustnicę

  Zabrudzenie przepustnicy i zaworu regulacji biegu jałowego powoduje wahania lub zapadanie obrotów jałowych. Pojawia się z latami, gdy gromadzi się mgła olejowa i osady. Czyszczenie zwykle pomaga.

  Objawy: Nierówny, pływający bieg jałowy, okazjonalne gaśnięcie przy zatrzymaniu
  50–250 zł
  Reklama czyszczenie przepustnicy D17Azawór IACV biegu jałowego Honda

1,8-litrowy i-VTEC wolnossący, jeden z najsolidniejszych silników Hondy lat 2000. Łańcuch rozrządu bezobsługowy, VTEC zoptymalizowany pod oszczędność. Brak popychaczy hydraulicznych — luz zaworów co 100 000 km, typowe tykanie Hondy przy rozregulowanym luzie. Zużycie oleju praktycznie zerowe, 0W-20 fabrycznie. Szeptany na jałowym, jednostajne mruczenie przy pełnym gazie. Tuning bezcelowy — kto chce więcej mocy, potrzebuje innego silnika. Za to 300 000 km na regularnych wymianach oleju to realne.

• ! Wymagana kontrola luzu zaworowego od 100 000 km

  Bez hydraulicznych popychaczy luz zaworowy musi być sprawdzany i ew. regulowany co 100 000 km. Dolot: 0,20 ± 0,02 mm, wylot: 0,25 ± 0,02 mm. Jeśli jest zaniedbywane, powstaje klikanie i zwiększone zużycie.

  Objawy: Klikanie z rozrządu, spadek mocy przy wysokich obrotach.
  150–300 zł
  Reklama Honda zawórspiel R18Azawóreinstellung 1.8 i-VTEC
• ! Zwiększone zużycie oleju z wiekiem od 160 000 km

  Przy wyższych przebiegach od ok. 150 000 km pierścienie tłokowe i prowadnice zaworów mogą się zużywać, co prowadzi do zwiększonego zużycia oleju. Normalne zużycie wynosi poniżej 250 ml/1 000 km. Niebieski dym spalin to sygnał ostrzegawczy.

  Objawy: Niebieski dym z wydechu, opadły poziom oleju, zapach oleju we wnętrzu.
  500–2000 zł
  Reklama Honda R18A pierścienie tłokoweuszczelniacz trzonka zaworu 1.8 i-VTEC
• ! Uszkodzony przekaźnik Omron klimatyzacji od 80 000 km

  Przekaźnik Omron klimatyzacji często zawodzi przedwcześnie. Wymiana na przekaźnik Mitsuba oferuje lepszą trwałość. Naprawa jest tania i łatwa do samodzielnego wykonania.

  Objawy: Klimatyzacja się nie włącza, brak pracy sprężarki mimo żądania.
  20–80 zł
  Reklama przekaźnik klimatyzacji Honda Civic 8przekaźnik Omron sprężarka klimatyzacji Honda

+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

2,0-litrowy wolnossący DOHC i-VTEC to wyważona, codzienna wersja serii K — kulturalna, chętnie kręcąca się i dająca ok. 150 KM, z płynnie zmiennym sterowaniem wałka dolotowego. Uchodzi za bardzo trwałą, o ile pilnuje się serwisu oleju. Główne tematy to elektrozawór VTC, który krótko stuka na zimnym rozruchu (przeprojektowana część przywraca ciszę), oraz mechaniczne luzy zaworowe, które bez hydraulicznych popychaczy trzeba regularnie sprawdzać i regulować. Przy wysokim przebiegu łańcuch rozrządu się rozciąga (od ok. 140 000 km), a zmęczone uszczelniacze zaworów zwiększają zużycie oleju. W manualu 5. i 6. bieg potrafią twardnieć, a łożysko wyciskowe zużywa się zależnie od stylu jazdy. Ogółem solidny silnik z przewidywalnymi punktami serwisowymi.

• !! Klekotanie elektrozaworu VTC przy zimnym starcie od 100 000 km

  Charakterystyczne klikanie przy zimnym rozruchu od ok. 100 000 km przez elektrozawór VTC zmiennych faz rozrządu. Kody błędów P0341, P1009 lub P2646. Wysokiej jakości olej zmniejsza ryzyko.

  Objawy: Klikanie lub grzechotanie przy zimnym rozruchu (zanika po 30–60 sek.), kod błędu VTEC P2646.
  200–800 zł
  Reklama 14310-RBC-003 siłownik VTC K20A14310-R5A-305 siłownik VTC seria K zaktualizowanysiłownik VTC K20A stukanie na zimno
• !! Wydłużanie łańcucha rozrządu od 140 000 km od 200 000 km

  Łańcuch rozrządu K20A rozciąga się od ok. 140 000 km w sposób udokumentowany. Znane ze społeczności EP3: Honda sama jest świadoma problemu. Łańcuch ok. 196 € plus koła łańcuchowe, prowadnica napinacza i robocizna.

  Objawy: Grzechotanie przy zimnym starcie z okolic łańcucha rozrządu (głównie po lewej stronie). Dźwięk znika po rozgrzaniu, ale napinacz łańcucha pokazuje maksymalne wysunięcie.
  800–1500 zł
  Reklama łańcuch rozrządu K20A EP3napinacz łańcucha rozrządu K20 Hondazestaw rozrządu łańcuchowego K-Series Honda Civic
• !! Zużycie oleju przez zużyte uszczelnienia trzpieni zaworów od 170 000 km

  Od 150 000–200 000 km zużycie oleju K20A wzrasta przez zużyte uszczelki trzonków zaworów. Praca VTEC sprzyja zużyciu. Wymiana uszczelek kosztuje 600–1 500 € w zależności od nakładu pracy.

  Objawy: Niebieski dym po zmianie obciążenia lub zimnym starcie. Test: kręcić do 7000 obr./min, wytoczyć się, potem pełny gaz — obłok dymu wskazuje na uszczelki zaworów.
  600–1500 zł
  Reklama uszczelki trzonków zaworów K20A Hondazestaw uszczelek trzonków zaworów Civic EP3uszczelki trzonków zaworów seria K

+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu