Lancia Phedra 179
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Lancia Phedra był w latach 2002–2010 dużym vanem w gamie, czystym produktem badge engineeringu ze wspólnego projektu Sevel Fiata i PSA. Technicznie jest identyczny z Fiatem Ulysse, Peugeotem 807 i Citroënem C8 — Lancia dostarczyła jedynie nieco wyższe wnętrze i nazwę marki. Jako van rodzinny i podróżny Phedra oferuje dużo miejsca, siedem foteli i porządny komfort, ale nie jest ani ekscytujący, ani stabilny wartościowo. Dziś to tani używany van dla wszystkich, którzy szukają dużo przestrzeni za małe pieniądze i potrafią żyć z francuską wielkokoncernową techniką.
Silniki pochodzą w całości od PSA. Wejściowy benzyniak to EW10J4 2.0 16V o mocy około 100 kW, w koncernie szeroko rozpowszechniony i zasadniczo solidny — 200 000 km i więcej jest osiągalne przy porządnej pielęgnacji. Rzadki ES9J4S 3.0 V6 o mocy około 204 KM to egzotyczny, gładki benzyniak, który jednak przez dwa oddzielne komplety pasków rozrządu wiąże się z kosztowną wymianą i ma niewielki sens w ciężkim vanie. Sercem serii są diesle HDi/MultiJet: 2.0 HDi (79/80 kW) jest dla tej masy raczej skromny, zmodernizowany 2.0 MultiJet o mocy około 136 KM znacznie bardziej suwerenny, a diesle 2.2-litrowe oferują najlepszy moment obrotowy. Szczególnie przyjemne: DW12ATED4 2.2 HDi ma napęd łańcuchem rozrządu i oszczędza wymianę paska. Najmocniejszy 4HT 2.2 MultiJet z bi-turbo ciągnie suwerennie nawet w pełni obładowany, ale jest bardziej złożony.
Po stronie silnika diesle są podatne na zwyczajowe tematy PSA: zakoksowane i zasadzone sadzą zawory EGR, zapchanie DPF w ruchu na krótkich trasach, blokujące się łopatki zmiennej geometrii turbo oraz zużycie wtryskiwaczy przy wysokim przebiegu. W 2.0 HDi sitko układu smarowania turbo może się zatkać — znana, kosztowna śmierć turbo. W V6 korodujące cewki zapłonowe to standardowy problem, w benzyniaku 2.0 grożą uszkodzenia pompy wody/termostatu z przegrzaniem i zerwaniem paska rozrządu.
W samym pojeździe czułym punktem jest elektronika: awaryjna instalacja pokładowa, wadliwe napędy elektrycznych drzwi przesuwnych, awarie skrzyni biegów z trybem awaryjnym i komunikaty błędów ABS przez słaby akumulator. Do tego korozja progów wejściowych, zużywające się wahacze, nierównomiernie pracująca klimatyzacja i ogrzewanie oraz ubytek płynu chłodzącego przez węże lub uszczelkę pod głowicą.
Podsumowanie: Phedra to praktyczny, tani van rodzinny bez emocji. Godny polecenia jest zadbany 2.2 HDi (łańcuch rozrządu!) lub 2.0 MultiJet z historią serwisową. Kto potrzebuje miejsca i panuje nad typowymi tematami diesli PSA oraz awaryjną elektryką, dostaje dużo auta za swoje pieniądze — zachwytu jednak nie należy oczekiwać.
204 PS
Phedra · Benzin
V6 w vanie z efektem zaskoczenia
W porządku170 PS
2.2L MultiJet Diesel
3 słabości
Dobry wybórPrzegląd silników
Lancia Phedra 179 jest dostępny z 7 wariantami silnika — od 107 do 204 KM.
Turbodiesel HDi od PSA pod oznaczeniem koncernowym, sprawdzona technika Common Rail, dla cięższych pojazdów raczej skromny w mocy. Solidny, szeroko rozpowszechniony agregat z dobrą dostępnością części. Zawór EGR zatyka się od osadów sadzy, ograniczając moc oraz kulturę pracy. W ruchu na krótkich trasach zapycha się ewentualny filtr cząstek stałych. Krytyczne jest sitko układu smarowania turbosprężarki: gdy zamuli się przez zaniedbane wymiany oleju, łożysko turbo głoduje i sprężarka odmawia posłuszeństwa. Konsekwentna pielęgnacja oleju z właściwym interwałem to w tym silniku połowa sukcesu.
- !! Sitko zasilania olejem turbosprężarki zablokowane od 120 000 km
Siatka w przewodzie zasilania olejem turbosprężarki może się zatkać i przerwać zasilanie olejem turbo. Ta wada konstrukcyjna silnika DW10 jest znana i wyjaśnia częste uszkodzenia turbo.
Objawy: Gwizd turbo, nagły spadek mocy, całkowite uszkodzenie turbo przy zlekceważeniu - !! Zatkanie filtra DPF przy jeździe na krótkich dystansach od 80 000 km
DPF silnika PSA DW10 jest bardziej czuły niż inne DPF w dieslach. Przy częstych krótkich dystansach i eksploatacji miejskiej zapycha się i wymaga wymuszonej regeneracji lub wymiany.
Objawy: Kontrolka silnika, spadek mocy, tryb awaryjny, rosnący poziom oleju przez przedostawanie się paliwa - ! Zatkanie zaworu EGR sadzą od 80 000 km
Zawór EGR silnika PSA DW10 zatyka się osadami sadzy i powoduje kody błędów oraz spadek mocy. Czyszczenie co 60 000 km jest obowiązkowe przy eksploatacji miejskiej.
Objawy: Kod błędu P0401, szarpanie przy częściowym obciążeniu, spadek mocy, nierówny bieg jałowy
Zmodernizowany dwulitrowy diesel Common Rail o rodowodzie PSA i mocy około 136 KM, z wyraźnie większą mocą i lepszą reakcją niż wcześniejsze warianty. Dobry silnik do podróży z mocnym ciągiem i umiarkowanym zużyciem paliwa. Pasek rozrządu należy wymieniać razem z pompą wody, gdyż obie zależą od tego samego napędu. W ruchu na krótkich trasach zawór EGR koksuje się, a filtr cząstek stałych się zapycha, co prowadzi do trybu awaryjnego i spadku mocy. Przy wysokich przebiegach pojawiają się wycieki z wtryskiwaczy. Zakup używanego wskazany z historią długich tras i udokumentowanym serwisem paska.
- !! Zatkanie filtra DPF od 80 000 km
DPF silnika RHR zatyka się przy krótkich trasach. Wymuszona regeneracja przez dłuższy odcinek autostrady to zalecany środek zaradczy.
Objawy: Kontrolka silnika, spadek mocy, tryb awaryjny, podwyższony poziom oleju - !! Nieszczelność wtryskiwaczy przy dużych przebiegach od 180 000 km
Wtryskiwacze common-rail PSA RHR zużywają się przy bardzo wysokich przebiegach. Nieszczelne wtryskiwacze powodują trudności z rozruchem i nierówną pracę silnika.
Objawy: Trudny zimny rozruch, nierówna praca silnika, podwyższone zużycie paliwa, zwiększone spalanie - ! Zakoksowanie zaworu EGR od 80 000 km
Zawór EGR PSA RHR (2.0 HDi 136 KM) sklejają osady koksu i wymaga regularnego czyszczenia. Typowy problem silnika DW10 w pojazdach miejskich.
Objawy: Szarpanie przy częściowym obciążeniu, pamięć błędów P0401, spadek mocy, nierówny bieg jałowy
Diesel Common Rail od PSA o pojemności 2,2 litra i mocy około 128 KM, rozpowszechniony napęd vanów z porządnym momentem obrotowym. Przyjemny jest napęd łańcuchem rozrządu, który oszczędza wymianę paska rozrządu, jednak silnik wymaga uwagi po stronie wydechu. Zawór EGR zasadza się typowymi osadami sadzy, filtr cząstek stałych zapycha się w ruchu na krótkich trasach, a łopatki zmiennej geometrii turbosprężarki skłonne są do blokowania, co powoduje spadek mocy i tryb awaryjny. Czysty olej, udział długich tras i terminowe odczytanie zapełnienia DPF są decydujące dla długiego życia silnika.
- !! Zatkanie filtra DPF przy jeździe na krótkich dystansach od 80 000 km
DPF silnika DW12 zapycha się przy eksploatacji na krótkich dystansach i wymaga wymuszonej regeneracji lub wymiany. Typowy problem dla dużych vanów z silnikiem diesla w eksploatacji miejskiej.
Objawy: Kontrolka silnika, spadek mocy, tryb awaryjny, wzrost poziomu oleju - !! Zmienne łopatki kierujące turbo się blokują od 130 000 km
Zmienne łopatki kierujące turbosprężarki w silniku DW12 mogą zablokować się przez osady i prowadzić do utraty mocy. Wymagane czyszczenie lub wymiana turbosprężarki.
Objawy: Spadek mocy, gwizd, dym, dziura w mocy w średnim zakresie obrotów - ! Zawór EGR — osady sadzy od 80 000 km
Zawór EGR silnika PSA DW12 (2.2 HDi) zatyka się osadami sadzy. Regularne czyszczenie jest niezbędne przy eksploatacji miejskiej.
Objawy: Szarpanie, kod błędu P0401, spadek mocy przy częściowym obciążeniu, nierówny bieg jałowy
Najmocniejszy czterocylindrowy diesel MultiJet z tej rodziny o pojemności około 2,2 litra i doładowaniu Bi-Turbo. Pewny napęd nawet przy pełnym obciążeniu, jednak dwustopniowe doładowanie zwiększa złożoność i liczbę potencjalnych źródeł usterek. Zawór EGR zapycha się sadzą i wymaga okresowego czyszczenia lub wymiany. Wtryskiwacze zużywają się z przebiegiem i reagują czule na jakość paliwa. Przy przewadze krótkich tras filtr DPF zapycha się, bo brakuje regeneracji. Regularne długie trasy, paliwo markowe i staranne wymiany oleju są obowiązkowe.
- !! Zużycie wtryskiwaczy od 180 000 km
Wtryskiwacze common-rail PSA 3.0 V6 HDi zużywają się przy wysokich przebiegach. Przy 6 wtryskiwaczach kompletny zestaw może być kosztowny.
Objawy: Nierówna praca silnika, podwyższone zużycie, dymienie, trudny rozruch na ciepło - !! Zatkanie filtra DPF od 100 000 km
DPF dużopojemnościowego PSA 3.0 V6 HDi zatyka się przy niewystarczających cyklach regeneracji. Przez dużą pojemność skokową przedostawanie się paliwa do oleju przy usterce jest znaczne.
Objawy: Kontrolka silnika, spadek mocy, tryb awaryjny, podwyższony poziom oleju - ! Zatkanie zaworu EGR sadzą od 100 000 km
Zawór EGR PSA 3.0 V6 HDi (4HT) zatyka się koksem. Czyszczenie lub wymiana co 80 000 km zalecane dla tego dużopojemnościowego diesla.
Objawy: Szarpanie przy częściowym obciążeniu, pamięć błędów, spadek mocy, nierówny bieg jałowy
Rzędowy czterocylindrowy silnik PSA o pojemności około dwóch litrów i 16 zaworach, szeroko rozpowszechniony w koncernie i zasadniczo wytrzymały. Przy porządnej dbałości bez problemu osiąga 200 000 km i więcej. Słabości koncentrują się w układzie chłodzenia: pompa wody i termostat to elementy eksploatacyjne, których awaria szybko prowadzi do przegrzania, dlatego obieg chłodzenia należy regularnie sprawdzać. Napęd to silnik kolizyjny — zerwanie paska rozrządu oznacza całkowite zniszczenie, interwału nie wolno przekraczać. Do tego z latami dochodzą wycieki oleju z rozmaitych uszczelnień. Ogółem trwały, łagodny agregat.
- !! Pompa wody i termostat — ryzyko przegrzania od 120 000 km
Pompa wody i termostat silnika EW10J4 to znane elementy zużywające się. Awaria prowadzi do przegrzania, a w najgorszym przypadku do uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Wymianę paska rozrządu najlepiej łączyć z wymianą pompy wody.
Objawy: Wskaźnik temperatury rośnie powyżej normy, ubytek płynu w zbiorniku wyrównawczym, wahania wydajności ogrzewania, kontrolka silnika. - !! Zerwanie paska rozrządu — uszkodzenie silnika od 130 000 km
EW10J4 jest silnikiem interferencyjnym. Wymiana paska rozrządu co 120 000–150 000 km lub najpóźniej po 10 latach. Przy awarii: możliwy kontakt zawór-tłok i całkowite zniszczenie.
Objawy: Brak ostrzeżenia przy nagłym zerwaniu. Przy stopniowym zużyciu: szorstki dźwięk pracy, lekki spadek mocy. - ! Wyciek oleju z uszczelek od 120 000 km
Typowy obraz starzenia: wyciek oleju z uszczelki pokrywy zaworów i uszczelek wału korbowego od ok. 120 000 km. Nie jest to sytuacja nagła, ale konieczna regularna kontrola.
Objawy: Zapach oleju po jeździe, widoczne ślady oleju pod pojazdem, poziom oleju spada między wymianami.
Silnik V6 PSA 3,0 litra to rzadki, egzotyczny benzyniak o mocy około 204 PS i gładkiej pracy, technicznie jednak wymagający. Dwa oddzielne zestawy pasków rozrządu sprawiają, że ich wymiana jest pracochłonna i kosztowna, dlatego obsługę powinien wykonywać wyłącznie fachowiec. Charakterystycznymi słabościami są korodujące cewki zapłonowe prowadzące do przerw w zapłonie oraz awaryjny termostat z ryzykiem przegrzania. Zużycie paliwa jest wysokie, a dostępność części trudna. Silnik dla miłośników, którzy stawiają charakter ponad rozsądek i są gotowi zainwestować w konsekwentną pielęgnację oraz rezerwy finansowe — w codziennym użytku mało praktyczny, ale przy dobrej obsłudze spokojny i trwały.
- !! Wymiana paska rozrządu w V6 od 120 000 km
PSA 3.0 V6 ma pasek rozrządu wymagający regularnej wymiany. Brak dowodu obsługi to znaczne ryzyko zakupu przy używanych pojazdach.
Objawy: Brak bezpośredniego objawu — obowiązkowy interwał co 120 000 km. Zerwanie paska = uszkodzenie silnika - !! Korozja cewek zapłonowych — standardowy problem V6 od 80 000 km
W PSA 3.0 V6 ES9J4S (Lancia Phedra) uszkodzone cewki zapłonowe to najczęstszy problem silnikowy. Korozja i ciepło uszkadzają cewki; zalecane nowsze cewki i aktualizacja oprogramowania.
Objawy: Krztuszenie się silnika, wypadanie zapłonu szczególnie pod obciążeniem, spadki mocy, kontrolka silnika - !! Awaria termostatu od 100 000 km
Termostat PSA 3.0 V6 może zakleszczyć się w pozycji otwartej lub zamkniętej. W najgorszym przypadku grozi przegrzanie i uszkodzenie głowicy cylindrów.
Objawy: Silnik nie osiąga temperatury roboczej (zaklinowany otwarty) lub przegrzewa się (zaklinowany zamknięty), podwyższone zużycie paliwa
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Elektronika pojazdu podatna na awarie Phedra jest naszpikowana elektroniką, która jest niepewna. Nagłe tryby awaryjne, ostrzeżenia o ESP/ASR, gaśnięcie silnika — często nieodtwarzalne i trudne do zdiagnozowania. Objawy: Kontrolki ostrzegawcze bez rozpoznawalnej przyczyny, silnik gaśnie podczas jazdy, klimatyzacja i oświetlenie działają nieregularnie od 80 000 km | Średnie |
Alternatywy
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Lancia Phedra 179 (2002–2010) udokumentowano łącznie 26 słabości — 18 dotyczących silnika i 8 dotyczących pojazdu. Typowe usterki dotyczą Elektronika, Nadwozie, Skrzynia biegów, Rdza. Uznawany za niezawodny: RHR (2.0L MultiJet), DW12ATED4 (2.2L JTD), 4HT (2.2L MultiJet).
Phedra (DW10ATED4, 2002–2006) — Uważaj: Sitko zasilania olejem turbosprężarki zablokowane, Zatkanie filtra DPF przy jeździe na krótkich dystansach, Zatkanie zaworu EGR sadzą. Moc: 107–109 PS.
Phedra (EW10J4, 2002–2008) — Uważaj: Pompa wody i termostat — ryzyko przegrzania, Zerwanie paska rozrządu — uszkodzenie silnika, Wyciek oleju z uszczelek. Moc: 136–140 PS.
Phedra (ES9J4S, 2002–2008) — Uważaj: Wymiana paska rozrządu w V6, Korozja cewek zapłonowych — standardowy problem V6, Awaria termostatu. Moc: 204 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Lancia Phedra? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Lancia Phedra 179? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Lancia Phedra 179? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Lancia Phedra 179 jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Lancia Phedra 179 daje najwięcej frajdy? +
Czy Lancia Phedra 179 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Lancia Phedra 179? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji