Mercedes-Benz S 500
4,7-Liter-BiTurbo-V8 mit Direkteinspritzung (CGI), 90-Grad-Bankwinkel und Heiß-V-Anordnung — Turbolader sitzen zwischen den Zylinderbanken. Steuerkette und Kettenspanner sind der erste Kontrollpunkt bei Gebrauchtkäufen: Rasseln beim Kaltstart ist ein Warnsignal. Alusil-Laufbahnen reagieren empfindlich auf falsches Öl oder verlängerte Intervalle; Kolbenkipper entstehen schleichend durch Ölfilmverlust, oft ausgelöst durch nachspritzende Injektoren. Zündspulen halten selten länger als 120.000 km. Der Ölabscheider sollte nach 100.000 km geprüft werden — defekt fördert er Öldampf in die Ansaugung und beschleunigt Ventilverkokung. Soundcharakter: dezentes BiTurbo-Grummeln, kein Freisauger-Röhren. Wartungsintervalle auf 10.000 km verkürzen, Öl MB 229.5 mit niedrigem Noack-Wert. Motor langlebig bei korrekter Pflege — Problemautos sind fast immer solche mit verpassten Ölwechseln.
455 PS im lautlosen Tempel — wer den V8 hören will muss nachhelfen
335 kW V8 BiTurbo in der S-Klasse: absolut mühelos, fast lautlos. Die W222-Dämmung schluckt den Sound fast vollständig — kein Knurren im Stand, kein Aufbrüllen unter Last. Nur eine Welle aus Drehmoment, die das Auto geschmeidig vorwärtsbewegt. Langstrecken-Maschine erster Güte. Wer den Sauger-V8 M113 vermisst und echten V8-Sound erwartet, wird enttäuscht. Wer eine seidenweiche Reisemaschine für 3-4 Stunden Autobahn ohne Ermüdung sucht, findet hier kaum etwas Besseres.
Słabości silnika 9
Alle vor Feb. 2013 gebauten M278 sind durch früh verschleißende Kettenspanner betroffen. Mercedes reagierte mit Kulanzaktion: neue Spanner + Rückschlagventil im Zylinderkopf.
Objawy: Metallisches Rasseln beim Kaltstart (2–5 Sekunden), später auch Rasseln im Warmbetrieb und beim Warm-Neustart
Kein M278 mit über 120.000 km ohne Zylinderlaufbahnschäden bekannt. Silitec-Beschichtung empfindlich gegenüber Klopfen. Komplette Überholung ca. 14.000–18.000 €, Austauschmotor ca. 20.500 €.
Objawy: Erhöhter Ölverbrauch (1–1,6 l/1.000 km), Motorklopfen, unrunder Leerlauf, Messingspäne im Öl
Der M278 ist der bekannteste Vertreter des Mercedes-Ölwander-Problems. Öl kriecht vom Nockenwellenversteller-Magneten kapillar durch den gesamten Motorkabelbaum bis zum ECU. Kosten bis 11.000 € bei Steuergerätetausch + Kabelbaum.
Objawy: Kaltstartrasseln, Fehlercode P0010/P0011 Nockenwellenversteller, Ölspuren an Steckern, sporadische Motoraussetzer, Totalausfall Motorsteuergerät
CGI-Direkteinspritzer verkoken ab 120.000 km und tropfen nach dem Abstellen nach. Nachspritzen wäscht den Ölfilm aus der Laufbahn — direkte Vorstufe zu Laufbahnschäden.
Objawy: Unrunder Leerlauf, Kraftstoffgeruch nach Abstellen, schwarze nasse Zündkerzen an einzelnen Zylindern, hoher Verbrauch, Zündaussetzer-Fehlercodes
Die Wastegate-Gestänge-Lagerung verschleißt und verursacht zunächst Rasseln beim Kaltstart, das sich zu dauerhaftem Geräusch entwickelt.
Objawy: Metallisches Rasseln aus Turbobereich beim Kaltstart, träges Beschleunigen, P0299 Ladedruck-Fehlercode
Die hydraulischen Motorlager des M278 V8 verlieren nach ca. 100.000 km ihre Dämpfungsflüssigkeit. Der schwere V8 (>250 kg) verursacht dann spürbare Vibrationen im gesamten Fahrzeug.
Objawy: Vibrationen bei Leerlauf im Innenraum, Schlagen bei Gasannahme und Gaswegnnahme, sichtbar eingefallenes Motorlager
Zündspulen fallen ab ca. 100.000 km aus — oft einzeln, selten gleichzeitig. Zündaussetzer an einzelnen Zylindern, MIL blinkt. Unbehandelt führen nasse Kerzen zum Ölfilmverlust in der Laufbahn.
Objawy: Ruckeln im Leerlauf und bei Teillast, blinkende Motorlampe, Zündaussetzer-Fehlercodes (Zylinder 5 und 7 häufig betroffen), gelegentlich Kraftstoffgeruch
Der Ölabscheider (Kurbelgehäuseentlüftung) verschleißt und fördert zu viel Öldampf in den Ansaugtrakt. Beschleunigt Einlassventil-Verkokung und erhöht Ölverbrauch messbar.
Objawy: Erhöhter Ölverbrauch, blauer Rauch bei Kaltstart, Ölfilm im Ansaugrohr sichtbar, nach langer Standzeit Rauch aus Auspuff
Als reiner Direkteinspritzer baut der M278 Kohlenstoffablagerungen auf den Einlassventilen auf. Reinigung per Walnut-Blasting empfohlen alle 60.000 km.
Objawy: Raues Leerlaufverhalten, leichte Leistungsminderung, gelegentliche Zündaussetzer bei kaltem Motor
Słabości pojazdu 14
Das aktive elektrohydraulische ABC-Fahrwerk ist wartungsintensiv. Hydraulikleitungen, Ventilblöcke und Pumpen können undicht werden. Hydraulikölwechsel alle 50.000 km nötig.
Luftbälge und Druckschläuche werden undicht. Kompressor läuft im Dauerbetrieb und überhitzt. Reparatur: Luftbalg-Paar 2.500-3.500 €, Kompressor 1.000-1.300 €.
Luftfederbeine der Airmatic- und Magic-Body-Control-Fahrwerke werden undicht. Fahrzeug sackt ab, Fahrwerk-Warnleuchte erscheint. Reparatur pro Ecke sehr kostspielig.
Das hydraulische Magic-Body-Control-Fahrwerk ist anfällig für Ausfälle des Ventilblocks und der Hydraulikpumpe. Verunreinigungen im Öl führen zu Systemausfällen.
Das COMAND-Infotainmentsystem friert sporadisch ein oder fällt komplett aus. Nach 100.000 km häufen sich Systemfehler.
Radar- und Kamerasensoren für Abstandstempomat und Notbremssystem können durch Verschmutzung oder Defekte Fehlfunktionen verursachen. Kalibrierung nach Reparatur teuer.
COMAND-Navigationssystem zeigt Lesefehler, friert ein oder fährt nicht mehr hoch. Defektes Laufwerk ist häufigste Ursache.
Matrix-LED-Scheinwerfer sind nicht reparierbar — einzelne Module lassen sich nicht tauschen. Feuchtigkeit und Elektronikausfälle erfordern kompletten Scheinwerfertausch.
Fensterheber fallen aus oder reagieren nicht. Ursache oft Softwarefehler im Türsteuergerät, per Update behebbar.
Bremsscheiben und -beläge verschleißen aufgrund des hohen Fahrzeuggewichts schnell. Besonders bei sportlicher Fahrweise.
Die pneumatische Steuereinheit steuert Soft-Close, Zentralverriegelung und Fondkopfstützen über eine gemeinsame Pumpe. Leckagen lassen alle Funktionen gleichzeitig ausfallen.
Das Comand-NTG5-Infotainmentsystem zeigt Display-Ausfälle, Einfrieren und Navigations-Startfehler. Temperaturabhängige Funktionsstörungen kommen häufig vor.
Heizmatten und Massagepneumatik der Multikontursitze sind Verschleißteile. Heizmatten brechen intern, PSE-Pumpe verliert Druck für die Massagefunktion.
Gummidichtung der Keyless-Go-Mikroschalter in den Türgriffen wird durch UV und Temperaturwechsel spröde. Feuchtigkeit dringt ein, Schalter korrodiert.
Raporty i testy
Trotz hoher Komplexität zeigt die Baureihe gute bis sehr gute Ergebnisse bei der Hauptuntersuchung.
Sehr niedrige Pannenhäufigkeit für ein technisch hochkomplexes Fahrzeugsegment.
