Mercedes-Benz S-Klasse W222
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Mercedes S-Klasa W222 (2013–2020) to najbardziej zaawansowana luksusowa limuzyna swojej ery — i najdroższy w utrzymaniu używany samochód. Nowa kosztowała od 90 000 €, dziś dostępna od 15 000–25 000 € za wczesne roczniki. Różnica cen kusi. Rachunki za naprawy — niekoniecznie.
Główny problem W222: każde wyposażenie dodatkowe zwiększa złożoność i koszty eksploatacji. Magic Body Control, Multibeam LED, COMAND NTG5, miękkie domykanie drzwi, fotele masujące — wszystkie te systemy starzeją się jednocześnie. W222 z 130 000 km może mieć 15 000 € odroczonej obsługi.
Przewodnik po silnikach: OM656 (S 350d/400d, diesel) to najbardziej niezawodny napęd — rzędowa szóstka wywodząca się z segmentu ciężarówek. M276 (S 400/450, benzyna V6) jest solidny. M278 biturbo V8 (S 500) sprawia radość, ale ma więcej potencjalnych awarii. M157/M279 (S 63/65 AMG) tylko ze specjalistą i dużym budżetem — koszty napraw zaczynają się tam, gdzie kończy się normalna S-Klasa.
Airmatic vs. Magic Body Control: Standardowe limuzyny S-Klasy mają Airmatic. Coupe i Cabrio (C217/A217) najczęściej mają Magic Body Control — bardziej złożony system hydrauliczny. Nieszczelności amortyzatorów pneumatycznych od 100 000 km, awarie bloku zaworów MBC od 120 000 km. Należy zarezerwować 3 000–8 000 € na prace przy zawieszeniu w egzemplarzach z wysokim przebiegiem.
Na co zwrócić uwagę: zawieszanie się COMAND NTG5 to najczęstsza skarga. Pompa PSE (miękkie domykanie + funkcja masażu) zawodzi około 80 000 km. Reflektory Multibeam LED kosztują 3 000–4 500 € za sztukę przy wymianie. Cabrio A217 ma dodatkowe problemy z hydrauliką dachu i linkami wewnętrznego nieba.
Najlepszy wybór: po face-liftingu 2016–2018 S 350d limuzyna, poniżej 100 000 km, pełna dokumentacja serwisowa Mercedes. Unikać roczników przed 2015 z Magic Body Control i wysokim przebiegiem.
630 PS
S 65 AMG · Benzin
630 KM w limuzynie — nie do ruszenia, niespektakularne, nie do zapłacenia
Legendarny!408–455 PS
4.7L V8 BiTurbo Benzin
9 słabości
Trzymaj się z daleka!Warianty nadwozia
Mercedes-Benz S-Klasse W222 jest dostępny jako Sedan i Coupé i Kabriolet — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Generacje
Przegląd silników
Mercedes-Benz S-Klasse W222 jest dostępny z 12 wariantami silnika — od 190 do 630 KM. 3 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Nowoczesny rzędowy sześciocylindrowy diesel z aluminiowym blokiem i stalowymi tłokami — technicznie najwyższej jakości diesel w aktualnej ofercie Mercedesa. Próżniowa pompa cieczy chłodzącej była przedmiotem akcji serwisowej (kod 2090008) z powodu ryzyka pożaru po przedostaniu się chłodziwa do obiegu próżniowego. Wtryskiwacze piezoelektryczne wrażliwe na zanieczyszczoną wodą lub niskiej jakości olej napędowy (pompa CP4). Siłowniki Camtronic wymagają regularnej konserwacji. Zapychanie DPF przy czystej jeździe miejskiej.
- !! Recall pompy wody — zagrożenie pożarowe (kod akcji 2090008)
Pompa chłodziwa sterowana podciśnieniem może przeciekać między obwodem chłodziwa a podciśnienia. Płyn chłodniczy dostaje się do zaworów przełączających EGR, reakcja elektrochemiczna stwarza zagrożenie pożarowe.
- !! Pompa Bosch CP4 wrażliwa na jakość paliwa od 120 000 km
Wysokociśnieniowa pompa Bosch CP4 jest bardziej wrażliwa na zanieczyszczenia paliwa niż poprzedniczka. Słaba jakość diesla może uszkodzić pompę i wtryskiwacze.
Objawy: Spadek mocy, szarpanie, kody błędów układu wtryskowego, w poważnych przypadkach uszkodzenie silnika przez metalowe opiłki - !! Dźwignie zaworów przedwcześnie zużyte — uszkodzenie wałka rozrządu od 100 000 km
Wczesne serie OM656 miały zbyt miękkie rolkowe dźwigienki zaworowe. Od numeru silnika 80278367 (10.07.2018) zamontowana wzmocniona wersja. Starsze silniki rozwijają zużycie wałka rozrządu i problemy z łańcuchem rozrządu.
Objawy: Klekoczące tykanie w układzie zaworów, szczególnie przy zimnym rozruchu, zwiększone zużycie oleju, kontrolka check engine, nierówna praca
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Nowoczesny rzędowy sześciocylindrowy diesel z aluminiowym blokiem i stalowymi tłokami — technicznie najwyższej jakości diesel w aktualnej ofercie Mercedesa. Próżniowa pompa cieczy chłodzącej była przedmiotem akcji serwisowej (kod 2090008) z powodu ryzyka pożaru po przedostaniu się chłodziwa do obiegu próżniowego. Wtryskiwacze piezoelektryczne wrażliwe na zanieczyszczoną wodą lub niskiej jakości olej napędowy (pompa CP4). Siłowniki Camtronic wymagają regularnej konserwacji. Zapychanie DPF przy czystej jeździe miejskiej.
- !! Recall pompy wody — zagrożenie pożarowe (kod akcji 2090008)
Pompa chłodziwa sterowana podciśnieniem może przeciekać między obwodem chłodziwa a podciśnienia. Płyn chłodniczy dostaje się do zaworów przełączających EGR, reakcja elektrochemiczna stwarza zagrożenie pożarowe.
- !! Pompa Bosch CP4 wrażliwa na jakość paliwa od 120 000 km
Wysokociśnieniowa pompa Bosch CP4 jest bardziej wrażliwa na zanieczyszczenia paliwa niż poprzedniczka. Słaba jakość diesla może uszkodzić pompę i wtryskiwacze.
Objawy: Spadek mocy, szarpanie, kody błędów układu wtryskowego, w poważnych przypadkach uszkodzenie silnika przez metalowe opiłki - !! Dźwignie zaworów przedwcześnie zużyte — uszkodzenie wałka rozrządu od 100 000 km
Wczesne serie OM656 miały zbyt miękkie rolkowe dźwigienki zaworowe. Od numeru silnika 80278367 (10.07.2018) zamontowana wzmocniona wersja. Starsze silniki rozwijają zużycie wałka rozrządu i problemy z łańcuchem rozrządu.
Objawy: Klekoczące tykanie w układzie zaworów, szczególnie przy zimnym rozruchu, zwiększone zużycie oleju, kontrolka check engine, nierówna praca
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
5,5-litrowy V8 BiTurbo — pierwsze doładowane V8 AMG i następca wolnossącego M156. 525–585 KM w zależności od modelu, do 900 Nm momentu w wersji S. Charakter jest fundamentalnie inny niż w M156: zamiast krzyku na wysokich obrotach przychodzi brutalna fala momentu obrotowego od 1.750 obr/min. Brzmienie jest głębsze, bardziej basowe, z charakterystycznym sykiem turbo przy odejmowaniu gazu. Mniej emocjonalny niż wolnossący, za to na autostradzie zupełnie inna liga — od 200 km/h M157 przyspiesza jeszcze tak jak inne przy 100. Łańcuch rozrządu to znana pięta achillesowa: awaria napinacza łańcucha w przedziale 80.000–120.000 km, Mercedes poprawił konstrukcję (zawór zwrotny w kanale olejowym głowicy). Wtryskiwacze piezo są wrażliwe na jakość paliwa, żywotność 100.000–150.000 km. Turbosprężarki przy solidnym rozgrzewaniu i dopracowanym dobieganiu wytrzymują 200.000+ km — kto po autostradzie od razu gasi silnik, skraca ich życie wyraźnie szybciej. Silnik rozgrzać, po pełnym obciążeniu dopuścić do dobiegu, wymiana oleju co 10.000 km z 0W-40 — wtedy 300.000 km jest realne.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8 od 100 000 km
Łańcuchy rozrządu M157 5,5L BiTurbo-V8 wydłużają się, szczególnie w pojazdach z częstym zimnym rozruchem i krótkimi trasami. Przy przeskoczeniu możliwe uszkodzenie silnika. Kosztowna naprawa w V8.
Objawy: Metaliczne grzechotanie przy zimnym rozruchu, kody błędów pozycji wałka rozrządu, nierówna praca, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika. - !! Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych od 120 000 km
Przy dużym obciążeniu pierścienie tłokowe M157 zużywają się przedwcześnie. Możliwe zużycie oleju ponad 1 l/1 000 km. Przy zaawansowanym zużyciu konieczna regeneracja silnika.
Objawy: Rosnące zużycie oleju, niebieski dym przy przyspieszaniu, mgła olejowa przy wydechu, ostrzeżenia o poziomie oleju. - !! Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa od 100 000 km
Pompa wysokiego ciśnienia M157 może przy wysokich przebiegach zużywać się wewnętrznie. Spadek ciśnienia w magistrali prowadzi do trudności z rozruchem i utraty mocy.
Objawy: Silnik trudno odpala, spadek mocy pod obciążeniem, szarpanie przy wysokich obrotach, kody błędów ciśnienia paliwa.
+ 8 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
M177 jest najczęściej stosowanym V8 biturbo AMG czasów obecnych i w środowisku uchodzi za technicznie dopracowany i trwały. Ustawienie turbosprężarek w gorącym widlastym kącie pozwala na spontaniczną reakcję, przy której turbodziura jest ledwo zauważalna. Słabości są ogarnięte: grzechot wastegate na zimno, akcja serwisowa cewek zapłonowych dla wczesnych roczników 2015, uszczelki pokryw zaworów z wiekiem. Kto regularnie wymienia olej i dba o jego jakość, dostaje bardzo wytrzymały silnik. W bezpośrednim porównaniu z M156 mniej emocjonalny, ale wyraźnie niezawodniejszy i efektywniejszy.
- !! Skrzynia MCT — sprzęgło zużywa się w ruchu miejskim od 60 000 km
Skrzynia MCT-Speedshift (mokre sprzęgło startowe zamiast przekształtnika) zużywa sprzęgło znacznie szybciej przy częstym ruchu stop-and-go. Wymiana sprzęgła wymaga demontażu skrzyni biegów.
Objawy: Szarpanie przy ruszaniu, ślizganie sprzęgła przy pełnym gazie, ostrzeżenie skrzyni biegów, opóźnione łączenie sprzęgła ze startu. - !! Magnes zmiennej fazy rozrządu wciąga olej do wiązki kabli od 70 000 km
Identyczny problem jak w M176/M278: solenoid magnetyczny staje się nieszczelny, olej wędruje kapilarnie przez wiązkę kablową. W pojazdach AMG jeszcze częstszy z powodu wyższych temperatur oleju.
Objawy: Grzechotanie przy zimnym rozruchu, kod błędu fazowania wałka rozrządu, ślady oleju na wtyku, możliwe wtórne uszkodzenia sterownika. - !! Pęknięcie prowadnicy łańcucha rozrządu od 100 000 km
Przy większych przebiegach mogą pękać plastikowe prowadnice łańcucha rozrządu. Fragmenty dostają się do miski olejowej, powodując uszkodzenia wtórne. Koszty naprawy 4000–8000 €.
Objawy: Stukot tek-tek-tek po zimnym rozruchu, znikający po kilku minutach. Później dłuższe rozruchy, stukanie z komory silnika
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ręcznie składany w Affalterbach w myśl zasady One Man, One Engine — tabliczka z podpisem na pokrywie zaworów. Architektura: dwa oddzielne rzędy sześciu cylindrów, SOHC, trzy zawory na cylinder (2 dolotowe, 1 wylotowy), wywiedziona bezpośrednio z V12 M120. 1.000 Nm od 2.300 obr/min, ograniczone elektronicznie — faktyczny mechaniczny moment obrotowy szacuje się na 1.200 Nm. Podwójny zapłon z 24 świecami, cztery katalizatory (na każdy rząd cylindrów przed- i główny kat). Na biegu jałowym przy 600 obr/min niemal bez wibracji — głębokie, jedwabiste buczenie. Na pełnym gazie barytonowo-metaliczny syk, który rozszerza się w ryk. Żadnej turbodziury: plateau momentu jest tak szerokie, że narastanie doładowania jest ledwo wyczuwalne. Przy 130 km/h silnik kręci się w okolicach 1.700 obr/min. 12,7 litra pojemności oleju, duży serwis od 1.500 EUR, wymiana 24 świec od 900 EUR. Remont systemu ABC potrafi sięgać kwot pięciocyfrowych. Kto go pielęgnuje, dostaje jeden z najbardziej suwerennych napędów w ogóle.
- !! Awaria modułów zapłonowych — dwa zalane elementy po 1400 € od 80 000 km
M279 używa dwóch całkowicie zalanych modułów zapłonowych po sześć cylindrów każdy. Nie nadają się do naprawy, tylko do wymiany całości. Udokumentowane awarie po 60 000–100 000 km. Czas pracy wysoki przez ciasne ułożenie w rozwidleniu V.
Objawy: Zapłon wyskakuje na jednym rzędzie cylindrów, nierówna praca, spadek mocy, kontrolka check engine z kodem błędu zapłonu - !! Zużycie łożysk turbo — kompletna wymiana pary turbosprężarek od 120 000 km
Obie turbosprężarki przy dużym przebiegu zużywają się na łożyskach. Całkowita wymiana obu turbosprężarek w V12 wymaga rozległego demontażu. Koszty części i robocizny sięgają pięciocyfrowej kwoty.
Objawy: Metaliczny gwizd przy obciążeniu silnika, wyciek oleju przy przyłączu turbosprężarki, spadek mocy, niebieski dym przy pełnym gazie - !! Nieszczelność uszczelki chłodnicy oleju w dolinie V od 90 000 km
Chłodnica oleju znajduje się centralnie w rozwidleniu V między rzędami cylindrów. Uszczelka kruszy się przy zmianach temperatury. W przypadku całkowitej awarii grozi emulsja oleju z wodą i ryzyko przegrzania. Wysoki nakład pracy ze względu na demontaż układu dolotowego.
Objawy: Widoczny wyciek oleju w dolinie V silnika, możliwa emulsja olej-woda na bagnecie, zapach oleju po wyłączeniu silnika, przebarwienie płynu chłodniczego
+ 9 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowe V6 w dwóch podstawowych odmianach: 3,5L wolnossący (DES 35, 185–225 kW) z wtryskiem bezpośrednim i pracą z ładunkiem uwarstwionym — kulturalny, liniowy, bez klasycznego odczucia silnika wolnossącego. Oraz rodzina 3,0L BiTurbo (DEH 30 LA, 245–295 kW) z powłoką Nanoslide, dwoma turbosprężarkami i chłodnicą powietrza doładowującego woda-powietrze. Ta druga od 2.500 obr/min śpiewa sonornie, a na górnych obrotach krzyczy — jak na V6 wyjątkowo dobrze. Słabe punkty: łańcuch rozrządu zużywa się wcześnie, gdy interwały wymiany oleju są wyciskane do granic. Chłodnica oleju w bloku V nie uszczelnia wiecznie. Elektromagnesy wałków rozrządu nieszczelne. W 3,5L z ładunkiem uwarstwionym dochodzą awarie czujników NOx przy jeździe krótkimi trasami. Wczesne DES 35 (2011–2013) miały problemy z kolebaniem tłoków. Jednostka BiTurbo z Nanoslide uchodzi za bardziej wytrzymałą. Przy krótkich interwałach wymiany oleju (10.000–12.000 km) silnik bez problemu przekracza 200.000 km.
- !! Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V od 120 000 km
Znana słabość: uszczelka chłodnicy oleju w bloku V M276 starzeje się i staje się nieszczelna. Naprawa niezwykle pracochłonna, ponieważ silnik musi być częściowo zdemontowany — koszty 1 700–3 800 €.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, tęczowy wzór na mokrej nawierzchni, opadający poziom oleju, zapach oleju. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 100 000 km
Znany obraz uszkodzenia wszystkich nowszych silników Mercedes: zawory elektromagnetyczne nieszczelne, olej przenika do wiązki kablowej. Najpierw giną sondy lambda, potem sterownik. Udokumentowana naprawa do 1 970 €.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu, awaria sondy lambda, warstwa oleju na wtykach, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L) od 150 000 km
W wczesnych M276 DES 35 (roczniki 2011–2013) tłoki mogą się luzować przez zużycie powierzchni cylindrów. Stukanie przy zimnym rozruchu, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika.
Objawy: Klekotanie i stukanie z obszaru silnika przy zimnym rozruchu, z czasem coraz głośniejsze, niespokojny bieg jałowy na zimnym silniku.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowe V6 w dwóch podstawowych odmianach: 3,5L wolnossący (DES 35, 185–225 kW) z wtryskiem bezpośrednim i pracą z ładunkiem uwarstwionym — kulturalny, liniowy, bez klasycznego odczucia silnika wolnossącego. Oraz rodzina 3,0L BiTurbo (DEH 30 LA, 245–295 kW) z powłoką Nanoslide, dwoma turbosprężarkami i chłodnicą powietrza doładowującego woda-powietrze. Ta druga od 2.500 obr/min śpiewa sonornie, a na górnych obrotach krzyczy — jak na V6 wyjątkowo dobrze. Słabe punkty: łańcuch rozrządu zużywa się wcześnie, gdy interwały wymiany oleju są wyciskane do granic. Chłodnica oleju w bloku V nie uszczelnia wiecznie. Elektromagnesy wałków rozrządu nieszczelne. W 3,5L z ładunkiem uwarstwionym dochodzą awarie czujników NOx przy jeździe krótkimi trasami. Wczesne DES 35 (2011–2013) miały problemy z kolebaniem tłoków. Jednostka BiTurbo z Nanoslide uchodzi za bardziej wytrzymałą. Przy krótkich interwałach wymiany oleju (10.000–12.000 km) silnik bez problemu przekracza 200.000 km.
- !! Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V od 120 000 km
Znana słabość: uszczelka chłodnicy oleju w bloku V M276 starzeje się i staje się nieszczelna. Naprawa niezwykle pracochłonna, ponieważ silnik musi być częściowo zdemontowany — koszty 1 700–3 800 €.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, tęczowy wzór na mokrej nawierzchni, opadający poziom oleju, zapach oleju. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 100 000 km
Znany obraz uszkodzenia wszystkich nowszych silników Mercedes: zawory elektromagnetyczne nieszczelne, olej przenika do wiązki kablowej. Najpierw giną sondy lambda, potem sterownik. Udokumentowana naprawa do 1 970 €.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu, awaria sondy lambda, warstwa oleju na wtykach, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L) od 150 000 km
W wczesnych M276 DES 35 (roczniki 2011–2013) tłoki mogą się luzować przez zużycie powierzchni cylindrów. Stukanie przy zimnym rozruchu, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika.
Objawy: Klekotanie i stukanie z obszaru silnika przy zimnym rozruchu, z czasem coraz głośniejsze, niespokojny bieg jałowy na zimnym silniku.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowe V6 w dwóch podstawowych odmianach: 3,5L wolnossący (DES 35, 185–225 kW) z wtryskiem bezpośrednim i pracą z ładunkiem uwarstwionym — kulturalny, liniowy, bez klasycznego odczucia silnika wolnossącego. Oraz rodzina 3,0L BiTurbo (DEH 30 LA, 245–295 kW) z powłoką Nanoslide, dwoma turbosprężarkami i chłodnicą powietrza doładowującego woda-powietrze. Ta druga od 2.500 obr/min śpiewa sonornie, a na górnych obrotach krzyczy — jak na V6 wyjątkowo dobrze. Słabe punkty: łańcuch rozrządu zużywa się wcześnie, gdy interwały wymiany oleju są wyciskane do granic. Chłodnica oleju w bloku V nie uszczelnia wiecznie. Elektromagnesy wałków rozrządu nieszczelne. W 3,5L z ładunkiem uwarstwionym dochodzą awarie czujników NOx przy jeździe krótkimi trasami. Wczesne DES 35 (2011–2013) miały problemy z kolebaniem tłoków. Jednostka BiTurbo z Nanoslide uchodzi za bardziej wytrzymałą. Przy krótkich interwałach wymiany oleju (10.000–12.000 km) silnik bez problemu przekracza 200.000 km.
- !! Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V od 120 000 km
Znana słabość: uszczelka chłodnicy oleju w bloku V M276 starzeje się i staje się nieszczelna. Naprawa niezwykle pracochłonna, ponieważ silnik musi być częściowo zdemontowany — koszty 1 700–3 800 €.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, tęczowy wzór na mokrej nawierzchni, opadający poziom oleju, zapach oleju. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 100 000 km
Znany obraz uszkodzenia wszystkich nowszych silników Mercedes: zawory elektromagnetyczne nieszczelne, olej przenika do wiązki kablowej. Najpierw giną sondy lambda, potem sterownik. Udokumentowana naprawa do 1 970 €.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu, awaria sondy lambda, warstwa oleju na wtykach, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L) od 150 000 km
W wczesnych M276 DES 35 (roczniki 2011–2013) tłoki mogą się luzować przez zużycie powierzchni cylindrów. Stukanie przy zimnym rozruchu, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika.
Objawy: Klekotanie i stukanie z obszaru silnika przy zimnym rozruchu, z czasem coraz głośniejsze, niespokojny bieg jałowy na zimnym silniku.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Powrót do rzędowej szóstki po latach M276-V6 — a różnica jest od razu wyczuwalna. Bardziej jedwabista praca, równiejsze wkręcanie się na obroty, plateau momentu obrotowego od 1.600 do 4.000 obr/min bez jakiejkolwiek słabości. Miękka hybryda 48 V ze zintegrowanym rozrusznikiem-generatorem (ISG) to nie pojęcie marketingowe: 16 kW wsparcia przy ruszaniu wypełnia całkowicie opóźnienie turbosprężarki, w trybie żeglowania wymierna oszczędność paliwa. Przy zakupie zwrócić uwagę na akumulator 48 V — awaria kosztuje 2.000–4.000 EUR, dotyczy głównie roczników do 2022. Elektryczne pompy płynu chłodzącego mogą padać od 80.000 km. Olej wymieniać co 10.000 km, nie polegać na Longlife — HPFP i regulator faz rozrządu reagują wrażliwie na stary olej. Grzechot tulei wastegate na zimnym rozruchu jest konstrukcyjny i nie oznacza uszkodzenia. W całości bardzo udany silnik, który przy prawidłowej obsłudze bez problemu wytrzymuje 250.000 km.
- !! Awaria akumulatora ISG 48V od 70 000 km
Często zgłaszany problem: akumulator 48V systemu EQ-Boost wypada i wymiana kosztuje 2 000–4 000 €. Problem konstrukcyjny z połączeniem masy w wczesnych pojazdach.
Objawy: EQ-Boost dezaktywowany, system Start-Stop wyłączony, kontrolka hybrydowa, sporadyczne problemy z rozruchem. - !! Magnes zmieniacza faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 100 000 km
Znany problem Mercedes nieszczelnych magnesów wałków rozrządu dotyczy również M256 (ta sama technika magnesów jak M276/M270). Olej wędruje przez efekt kapilarny i niszczy sondy lambda i sterownik.
Objawy: Kody błędów sondy lambda, kontrolka silnika, nierówna praca. Wiele błędów elektrycznych jednocześnie w postępie. - !! Zwiększone zużycie oleju przy większych przebiegach od 100 000 km
M256 wykazuje od ok. 100 000 km zwiększone zużycie oleju, spowodowane układem PCV i ścianami cylindrów. Konieczna regularna kontrola poziomu oleju.
Objawy: Opadający poziom oleju, sporadycznie niebieskawa smuga dymu po fazie rozgrzewania.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
4,7-litrowe BiTurbo V8 z wtryskiem bezpośrednim (CGI), kątem widlastym 90 stopni i gorącym ustawieniem V — turbosprężarki siedzą między rzędami cylindrów. Łańcuch rozrządu i napinacz łańcucha to pierwszy punkt kontroli przy zakupie używanego: grzechot przy zimnym rozruchu to sygnał ostrzegawczy. Gładzie Alusil reagują wrażliwie na niewłaściwy olej lub wydłużone interwały; kolebanie tłoków powstaje stopniowo przez utratę filmu olejowego, często wywołaną kapiącymi wtryskiwaczami. Cewki zapłonowe rzadko wytrzymują dłużej niż 120.000 km. Odmgławiacz należy sprawdzić po 100.000 km — wadliwy wtłacza opary oleju do dolotu i przyspiesza nagar na zaworach. Charakter brzmienia: dyskretne pomrukiwanie biturbo, bez ryku wolnossącej. Interwały wymiany oleju skrócić do 10.000 km, olej MB 229.5 o niskiej wartości Noacka. Silnik trwały przy prawidłowej pielęgnacji — problematyczne auta to prawie zawsze te z przegapionymi wymianami oleju.
- !! Awaria napinacza łańcucha rozrządu (wczesna usterka) od 60 000 km
Wszystkie M278 wyprodukowane przed lutym 2013 mają napinacze łańcucha rozrządu ulegające przedwczesnemu zużyciu. Mercedes zareagował akcją gwarancyjną: nowe napinacze + zawór zwrotny w głowicy.
Objawy: Metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu (2–5 sekund), później grzechot także podczas jazdy na ciepłym silniku i przy ponownym uruchomieniu - !! Rysy na powierzchni cylindrów (powłoka Silitec) od 120 000 km
Nie jest znany żaden M278 z przebiegiem powyżej 120 000 km bez uszkodzeń ścianek cylindrów. Powłoka Silitec jest wrażliwa na stukanie. Pełna regeneracja ok. 14 000–18 000 €, silnik wymienny ok. 20 500 €.
Objawy: Zwiększone zużycie oleju (1–1,6 l/1000 km), stukanie silnika, nierówny bieg jałowy, opiłki mosiądzu w oleju - !! Magnes zmiennej fazy rozrządu — olej niszczy sterownik od 80 000 km
M278 jest najbardziej znanych przykładem problemu wędrowania oleju w Mercedesie. Olej kapilarne przenika od magnesu zmiennika faz rozrządu przez cały wiązka kabli silnika aż do ECU. Koszty nawet 11 000 € przy wymianie sterownika i wiązki.
Objawy: Grzechotanie przy zimnym rozruchu, kod błędu P0010/P0011 fazowania wałka rozrządu, ślady oleju na wtykach, sporadyczne wypadanie silnika, całkowita awaria sterownika silnika.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
4,0-litrowe V8 z dwiema turbosprężarkami w widlastym kącie cylindrów — tak zwany układ Hot-Inside-V skraca drogę spalin i eliminuje praktycznie każdą turbodziurę. M176 to cywilna odmiana AMG-owego V8: ta sama architektura bazowa, inna mapa, nie ręcznie montowany unikat. Chłodnice powietrza doładowującego chłodzone cieczą, umieszczone w kącie cylindrów, schładzają powietrze doładowujące z ponad 140 stopni C niemal do temperatury otoczenia. Wyłączanie cylindrów przy częściowym obciążeniu unieruchamia cztery cylindry — wyczuwalne tylko jako minimalne wibracje na kierownicy. Od strony serwisu: nie wyciągać do granic interwałów wymiany oleju, bo odmgławiacz odmy skrzyni korbowej jest wrażliwy na stary olej i przy zatkaniu wypycha uszczelkę pokrywy zaworów — kosztowny demontaż przodu. Świece zapłonowe wymieniać co 80.000 km, czyszczenie nagaru na zaworach dolotowych planować po 70.000 km. Przy zakupie używanego zwrócić uwagę na grzechot wastegate przy częściowym obciążeniu — rozwiązywalne przez Xentry. Sprawdzić elektromagnesy zmiennych faz rozrządu pod kątem śladów oleju na złączu.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu — M176 4.0L V8 od 120 000 km
Łańcuchy rozrządu M176 V8 mogą wydłużać się przy wysokich przebiegach. Ze względu na konstrukcję Hot-Inside-V naprawa jest bardzo kosztowna, ponieważ turbosprężarki siedzą w kącie między cylindrami.
Objawy: Grzechotanie łańcucha przy zimnym rozruchu, kody błędów wałków rozrządu, nierówny bieg jałowy. - !! Magnes zmiennej fazy rozrządu wciąga olej do wiązki kabli od 80 000 km
Solenoid magnetyczny regulatora faz rozrządu M176 staje się nieszczelny i olej przenika kapilarnie przez wiązkę kablową do sterownika silnika. Znany problem Mercedes V8 od M278.
Objawy: Grzechotanie przy zimnym rozruchu 1–2 sekundy, kod błędu fazowania wałka rozrządu, ślady oleju na wtyku, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Nieszczelność pompy płynu chłodniczego od 80 000 km
Pompa wody M176 może stać się nieszczelna przy uszczelce. Utrata płynu chłodniczego przy braku reakcji prowadzi do przegrzania silnika.
Objawy: Poziom płynu chłodniczego spada, plama płynu pod pojazdem, wskaźnik temperatury rośnie.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Dwanaście cylindrów, dwie turbosprężarki, układ V z doliną w widlastym kącie — technicznie fascynujący i obsługowo wymagający jednocześnie. W pełni zalany system modułów zapłonowych z dwoma blokami po 1.400 EUR to najbardziej znany czynnik kosztów; awarie obu bloków przychodzą zwykle w krótkich odstępach. Wymiennik ciepła olej-woda w dolinie V na dłuższą metę prawie zawsze przecieka — do naprawy kalkulować demontaż silnika. Cztery elektromagnesy wałków rozrządu po 80.000–100.000 km nie uszczelniają już niezawodnie; olej wpełza w wiązkę i koroduje sterowniki. Obie turbosprężarki siedzą głęboko pod osprzętem przedziału silnikowego — demontaż i ponowny montaż kosztują więcej niż sama turbina. Przy starannej pielęgnacji bez problemu pokonuje ponad 300.000 km; zabijają go zaległości serwisowe. Obowiązek przy zakupie: pełna historia w książce serwisowej, udokumentowane sprawdzenie wiązki, brak zaległych alarmów ABC, świeże moduły zapłonowe.
- !! Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €) od 120 000 km
Oba moduły zapłonowe to całkowicie zalewane części eksploatacyjne z typową żywotnością 10–15 lat. Awarie następują jeden po drugim w krótkich odstępach. Koszty OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Szarpanie i spadek mocy, nierówna praca silnika, kody zapłonów P0307–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate od 180 000 km
Dwie turbosprężarki wykazują przy wysokich przebiegach zużycie łożysk i wastegate. Demontaż silnika wymagany do wymiany; koszty naprawy za turbosprężarkę 2 000–4 000 €.
Objawy: Gwiżdżące lub grzechoczące odgłosy turbosprężarki, spadek mocy przy kickdownie, niebieski dym z powodu utraty oleju. - !! Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka od 100 000 km
M275 V12 Biturbo w S600/CL600 ekstremalnie obciąża poduszki silnika przez swoją wagę (>300 kg silnika). Jednocześnie starzejące się przewody hydrauliczne ABC przeciekają. Oba problemy często pojawiają się jednocześnie.
Objawy: Ubytek oleju hydraulicznego zawieszenia ABC, pojazd obniża się z przodu, wibracje w kabinie, komunikat błędu ABC.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Rozwinięcie M275 z pojemnością 6,0 litra (zamiast 5,5 L). Montowany wyłącznie w S 600, Maybach S 600 i S 65 AMG serii W222/C217. Podziela wszystkie słabości M275: moduły zapłonowe ok. 130 000–160 000 km żywotności (1400 € szt.), wymiennik ciepło-olej w rozwidleniu V, elektrozawory wałków, uszkodzenia izolacji wiązki. Zawieszenie hydropneumatyczne ABC z rozbudowanymi liniami. Skrzynia 7G-Tronic może mieć problemy z płytką drukowaną. Mniejsza produkcja oznacza trudniejszą dostępność używanych części. Zasada serwisowania jak w M275.
- !! Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €) od 130 000 km
Pomimo udoskonalonej konstrukcji, całkowicie zalane moduły zapłonowe są elementami zużywającymi się. Awarie należy spodziewać się od ok. 100 000–150 000 km lub po 10+ latach.
Objawy: Kody błędów zapłonów P0307–P0312, nierówna praca silnika, spadek mocy, kontrolka silnika. - !! Zużycie łożyska turbo i wyciek oleju od 180 000 km
Przy dużym przebiegu łożyska turbosprężarki zużywają się; olej przedostaje się do układu dolotowego. Wymiana turbosprężarki wymaga demontażu silnika.
Objawy: Gwiżdżące lub grzechoczące odgłosy, niebiesko-biały dym, opadająca moc, kod błędu P0299. - !! Przewody ABC ciekną — utrata oleju hydraulicznego od 80 000 km
M277 wykorzystuje w połączeniu aktywne zawieszenie ABC. Wysokociśnieniowe przewody hydrauliczne starzeją się i stają się nieszczelne. Olej hydrauliczny spływa na gorący układ wydechowy — zagrożenie pożarowe.
Objawy: Opadający poziom oleju ABC, kałuże oleju pod pojazdem, ostrzeżenie ABC, zawieszenie obniża się jednostronnie
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Dwanaście cylindrów, dwie turbosprężarki, układ V z doliną w widlastym kącie — technicznie fascynujący i obsługowo wymagający jednocześnie. W pełni zalany system modułów zapłonowych z dwoma blokami po 1.400 EUR to najbardziej znany czynnik kosztów; awarie obu bloków przychodzą zwykle w krótkich odstępach. Wymiennik ciepła olej-woda w dolinie V na dłuższą metę prawie zawsze przecieka — do naprawy kalkulować demontaż silnika. Cztery elektromagnesy wałków rozrządu po 80.000–100.000 km nie uszczelniają już niezawodnie; olej wpełza w wiązkę i koroduje sterowniki. Obie turbosprężarki siedzą głęboko pod osprzętem przedziału silnikowego — demontaż i ponowny montaż kosztują więcej niż sama turbina. Przy starannej pielęgnacji bez problemu pokonuje ponad 300.000 km; zabijają go zaległości serwisowe. Obowiązek przy zakupie: pełna historia w książce serwisowej, udokumentowane sprawdzenie wiązki, brak zaległych alarmów ABC, świeże moduły zapłonowe.
- !! Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €) od 120 000 km
Oba moduły zapłonowe to całkowicie zalewane części eksploatacyjne z typową żywotnością 10–15 lat. Awarie następują jeden po drugim w krótkich odstępach. Koszty OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Szarpanie i spadek mocy, nierówna praca silnika, kody zapłonów P0307–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate od 180 000 km
Dwie turbosprężarki wykazują przy wysokich przebiegach zużycie łożysk i wastegate. Demontaż silnika wymagany do wymiany; koszty naprawy za turbosprężarkę 2 000–4 000 €.
Objawy: Gwiżdżące lub grzechoczące odgłosy turbosprężarki, spadek mocy przy kickdownie, niebieski dym z powodu utraty oleju. - !! Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka od 100 000 km
M275 V12 Biturbo w S600/CL600 ekstremalnie obciąża poduszki silnika przez swoją wagę (>300 kg silnika). Jednocześnie starzejące się przewody hydrauliczne ABC przeciekają. Oba problemy często pojawiają się jednocześnie.
Objawy: Ubytek oleju hydraulicznego zawieszenia ABC, pojazd obniża się z przodu, wibracje w kabinie, komunikat błędu ABC.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Nieszczelny układ hydrauliczny ABC/Magic Body Control Aktywne elektrohydrauliczne zawieszenie ABC jest wymagające konserwacyjnie. Przewody hydrauliczne, bloki zaworów i pompy mogą stać się nieszczelne. Wymagana wymiana oleju hydraulicznego co 50 000 km. Objawy: Komunikat ostrzegawczy 'ABC odwiedź warsztat', pojazd tłumi twardo, podskakujące zachowanie pojazdu od 120 000 km | Drogie | |
| Defekt zawieszenia pneumatycznego AIRMATIC Mieszki powietrzne i przewody ciśnieniowe stają się nieszczelne. Kompresor pracuje ciągle i przegrzewa się. Naprawa: para mieszków 2500–3500 €, kompresor 1000–1300 €. Objawy: Pojazd opada jednostronnie, sprężarka pracuje dłużej po uruchomieniu, komunikat błędu AIRMATIC od 100 000 km | Drogie |
Raporty testowe
TÜV Report 2024
Mimo wysokiej złożoności seria wykazuje dobre do bardzo dobrych wyniki przy badaniu technicznym.
2023-11Statystyki awaryjności ADAC 2023
Bardzo niska częstość awarii jak na technicznie bardzo złożony segment pojazdów.
2023-04Alternatywy
BMW 8er G15
Klasa wyższa (2018–2026)
Audi A8 D5
Klasa wyższa (2017–2024)
BMW 5er G30
Klasa wyższa (2017–2023)
BMW 6er GT G32
Klasa wyższa (2017–2026)
BMW M5 F90
Klasa wyższa (2017–2023)
Porsche Panamera 971
Klasa wyższa (2016–2024)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Mercedes-Benz S-Klasse W222 (2013–2020) udokumentowano łącznie 111 słabości — 97 dotyczących silnika i 14 dotyczących pojazdu. 4 problemowych silników: OM642 (3.0L V6 Diesel), M157 (5.5L V8 BiTurbo), M275 (5.5L V12 BiTurbo), M278 (4.7L V8 BiTurbo). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Elektronika, Hamulce, Nadwozie.
S-Klasse (OM642, 2013–2017) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 252–258 PS.
S-Klasse (OM656, 2017–2020) — Uważaj: Recall pompy wody — zagrożenie pożarowe (kod akcji 2090008), Pompa Bosch CP4 wrażliwa na jakość paliwa, Dźwignie zaworów przedwcześnie zużyte — uszkodzenie wałka rozrządu. Moc: 286 PS.
S-Klasse (OM656, 2017–2020) — Uważaj: Recall pompy wody — zagrożenie pożarowe (kod akcji 2090008), Pompa Bosch CP4 wrażliwa na jakość paliwa, Dźwignie zaworów przedwcześnie zużyte — uszkodzenie wałka rozrządu. Moc: 340 PS.
S-Klasse (M157, 2013–2017) — Trzymaj się z daleka!: Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8, Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych, Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa. Moc: 585 PS.
S-Klasse (M275, 2013–2019) — Trzymaj się z daleka!: Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €), Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate, Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka. Moc: 530 PS.
S-Klasse (M278, 2013–2017) — Trzymaj się z daleka!: Awaria napinacza łańcucha rozrządu (wczesna usterka), Rysy na powierzchni cylindrów (powłoka Silitec), Magnes zmiennej fazy rozrządu — olej niszczy sterownik. Moc: 455 PS.
S-Klasse (M276, 2014–2017) — Uważaj: Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona, Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L). Moc: 367 PS.
S-Klasse (M275, 2014–2019) — Trzymaj się z daleka!: Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €), Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate, Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka. Moc: 630 PS.
S-Klasse (M277, 2014–2020) — Uważaj: Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €), Zużycie łożyska turbo i wyciek oleju, Przewody ABC ciekną — utrata oleju hydraulicznego. Moc: 530 PS.
S-Klasse (M279, 2014–2019) — Uważaj: Awaria modułów zapłonowych — dwa zalane elementy po 1400 €, Zużycie łożysk turbo — kompletna wymiana pary turbosprężarek, Nieszczelność uszczelki chłodnicy oleju w dolinie V. Moc: 630 PS.
S-Klasse (M276, 2015–2017) — Uważaj: Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona, Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L). Moc: 333 PS.
S-Klasse (M176, 2017–2020) — Uważaj: Wydłużenie łańcucha rozrządu — M176 4.0L V8, Magnes zmiennej fazy rozrządu wciąga olej do wiązki kabli, Nieszczelność pompy płynu chłodniczego. Moc: 469 PS.
S-Klasse (M177, 2017–2020) — Uważaj: Skrzynia MCT — sprzęgło zużywa się w ruchu miejskim, Magnes zmiennej fazy rozrządu wciąga olej do wiązki kabli, Pęknięcie prowadnicy łańcucha rozrządu. Moc: 612 PS.
S-Klasse (M256, 2017–2020) — Uważaj: Awaria akumulatora ISG 48V, Magnes zmieniacza faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Zwiększone zużycie oleju przy większych przebiegach. Moc: 367 PS.
S-Klasse (M276, 2013–2017) — Uważaj: Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona, Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L). Moc: 306 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Mercedes-Benz S-Klasse? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Mercedes-Benz S-Klasse W222? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Mercedes-Benz S-Klasse W222? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Mercedes-Benz S-Klasse W222 daje najwięcej frajdy? +
Czy Mercedes-Benz S-Klasse W222 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Mercedes-Benz S-Klasse W222? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji