Mercedes-Benz S-Klasse W220
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Mercedes Klasa S W220 (1998–2005) był technologicznie rewolucyjny — Airmatic, Distronic, COMAND. Ale po 20+ latach to pułapka kosztowa dla nieprzygotowanych.
Wybór silnika: M112 (3.2 V6) — najrozsądniejszy wstęp. OM613 (3.2 CDI) — oszczędny. Airmatic: definiuje doświadczenie W220 — i jest najdroższym tematem (2 200–13 000 zł za narożnik). NIE w pełni cynkowany — rdza.
Jazda próbna: Airmatic 4 narożniki równo? Wszystka elektronika. Podwozie na rdzę.
Stan rynku 2026: 2002–2004 z 150 000 km 17 000–43 000 zł. Wskazówka: S350 (M112) z działającym Airmatic i pełną historią Mercedes. Rezerwa naprawcza 13 000 zł/rok.
500 PS
S 600 · Benzin
Pierwszy okręt flagowy V12 BiTurbo — kremowe przyspieszenie bez charakteru wysokoobrotowego
Frajda z jazdy!500–630 PS
5.5L V12 BiTurbo Benzin
9 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Mercedes-Benz S-Klasse W220 jest dostępny z 12 wariantami silnika — od 163 do 630 KM. 2 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Rzędowy sześciocylindrowy CDI jako topowy Diesel swojej epoki. Mocny, z dużym momentem i cichy w pracy. Główne słabości to wtryskiwacze: wypalone miedziane podkładki uszczelniające można uwolnić tylko specjalistycznym sprzętem — złamane wtryskiwacze to częsty problem. Chłodnica oleju i obudowa filtra przeciekają przez starzejące się uszczelki; możliwe wymieszanie oleju z wodą. Turbosprężarka podatna na głodzenie olejem przy zamulonej instalacji. Po 150 000 km świece żarowe są bardzo trudne do demontażu bez złamania. Olej EGR czasem kapie na siłownik kanału ssącego, powodując zwarcie. Trwały przy systematycznej konserwacji, ale naprawy są kosztowne.
- !! Wbite podkładki wtryskiwaczy — wtryskiwacze zakleszczeone od 120 000 km
Miedziane podkładki uszczelniające pod wtryskiwaczami wypalają się od ciepła spalania. Skutkiem są wycieki sadzy wokół wtryskiwaczy i zaklinowane dysze. Niezamienione w porę podkładki wymagają pracochłonnego demontażu.
Objawy: Osady sadzy widoczne wokół mocowań wtryskiwaczy, nierówna praca, zwiększone zużycie, problemy z rozruchem na ciepłym silniku - !! Niewystarczające smarowanie turbosprężarki — defekt łożyska od 180 000 km
Przewody zasilania olejem turbosprężarki OM613 odkładają osad, przepływ oleju maleje. Niedostatecznie zasilana turbosprężarka przedwcześnie zużywa łożyska. Przy wymianie należy bezwzględnie wymienić również przewód zasilania olejem.
Objawy: Gwizd lub grzechotanie przy przyspieszaniu, niebieski dym z wydechu, spadek mocy, wyciek oleju z obudowy turbosprężarki - !! Awaria wtryskiwaczy przy dużym przebiegu od 200 000 km
Piezoelektryczne wtryskiwacze OM613 zużywają się wewnętrznie przy dużym przebiegu. Zwiększone ilości powrotne i nieszczelności gniazda uszczelki są typowe.
Objawy: Trudne odpalanie, nierówny bieg jałowy, poszczególne cylindry zanikają, zwiększone zużycie paliwa
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Sześciocylindrowy CDI, rozwinięcie OM613. Cichy i mocny, ale złożony. Uszczelki chłodnicy oleju z czasem stają się nieszczelne — możliwy spadek ciśnienia oleju i mieszanie z płynem chłodzącym. Wtryskiwacze (uszczelka kulkowa) zaczynają przeciekać od 150 000 km; wymiana całego kompletu jest tańsza niż pojedyncze naprawy. Sprawdzać pompę wysokiego ciśnienia Common-Rail — jej awaria oznacza brak wtrysku. Łańcuch rozrządu grzechocze na zimno; co 80 000 km kontrolować napinanie. Tłumik skrętny wału korbowego wymienić profilaktycznie od 200 000 km.
- !! Pompa wysokiego ciśnienia — spadek ciśnienia Common-Rail od 250 000 km
Wysokociśnieniowa pompa Bosch przy dużych przebiegach może powodować spadek ciśnienia w szynie wtryskowej. Następują trudności z rozruchem i niekontrolowane zachowanie wtrysku.
Objawy: Trudny rozruch (szczególnie na zimno), silnik odpala dopiero po kilku próbach, szarpanie pod obciążeniem - !! Awaria wtryskiwacza CDI od 150 000 km
OM648 stosuje wysokociśnieniowe wtryskiwacze Bosch, które przy dużych przebiegach mają tendencję do przeciekania. Wadliwy wtryskiwacz prowadzi do złego spalania i zwiększonej produkcji sadzy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, czarny dym, spadek mocy, częsta regeneracja DPF, rosnący poziom oleju - !! Uszkodzenie łożyska turbosprężarki od 180 000 km
Turbosprężarka OM648 cierpi z powodu uszkodzeń łożysk przy niedostatecznym zasilaniu olejem lub zanieczyszczonym oleju. Uszkodzone przewody powrotu oleju i zatkane otwory olejowe sprzyjają uszkodzeniu.
Objawy: Gwiżdżący lub grzechotający dźwięk z okolic turbosprężarki, niebieskawdy dym przy dodawaniu gazu, wyciek oleju przy turbo
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Pierwszy w historii motoryzacji Mercedesa Diesel V8 — światowa premiera w roku 2000. Common-Rail z 1.350 bar, dwie turbosprężarki w układzie tandem, 4,0 litra pojemności. Efekt: 570 Nm od 1.600 obr/min, charakterystyka, której w tamtych czasach żaden silnik benzynowy tej klasy nie oferował z taką suwerennością. Silnik jest obsługowo wymagający. Łańcuch rozrządu i napinacz łańcucha do wymiany po około 150.000 km — nie zachcianka, lecz obowiązek. Prawa turbosprężarka to znana słabość i prędzej czy później będzie musiała zostać wymieniona. Wtryskiwacze i pompa wysokiego ciśnienia nie lubią paliwa gorszej jakości. Olej wymieniać co 10.000 km, aprobata Mercedesa 229.51 lub lepsza — silnik nie wybacza oszczędności na smarze. Przy konsekwentnej pielęgnacji 300.000 km jest realne. Tanie to wszystko nie jest, ale kto pozwala sobie na Diesla V8, wkalkulowuje to.
- !! Łańcuch rozrządu i napinacz zużyte od 160 000 km
Łańcuch rozrządu rozciąga się od ok. 150 000 km, napinacz i prowadnice łańcucha zużywają się. Grzechotanie przy zimnym rozruchu to typowy wczesny sygnał ostrzegawczy. Nieleczone grozi przeskokiem łańcucha i całkowitym uszkodzeniem silnika.
Objawy: Metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu ustępujący po 3–5 sekundach. Przy mocnym rozciągnięciu słyszalny również podczas jazdy. - !! Awaria BiTurbo (głównie prawa turbosprężarka) od 100 000 km
Prawa turbosprężarka uchodzi za klasyczną słabość OM628. Całkowita awaria obu turbo udokumentowana od ok. 90 000–100 000 km. Naprawa przy silniku V8 diesla jest odpowiednio pracochłonna.
Objawy: Wyraźny spadek mocy, niebieskawwy lub biały dym z wydechu, gwiżdżący dźwięk pod obciążeniem - !! Utrata płynu chłodniczego przez głowicę cylindrów od 200 000 km
Przez ekstremalne obciążenie ciśnieniowe uszczelki pod głowicą ustępują. CO2 wnika do układu chłodzenia, podwyższone ciśnienie wypycha płyn chłodniczy przez zbiornik wyrównawczy. Demontaż silnika do naprawy.
Objawy: Kontrolka płynu chłodniczego, płyn chłodniczy przelewa się ze zbiornika wyrównawczego, poziom płynu chłodniczego stale opada
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 z trzema zaworami na cylinder i indywidualnymi cewkami zapłonowymi — spokojny w pracy i łatwy w obsłudze. Typowa słabość to przewód podciśnieniowy zmiennego kolektora ssącego: guma twardnieje i pęka, klapy wirowe zacinają się w jednej pozycji — brak kodu błędu, ale odczuwalny spadek mocy. Membrana odpowietrzenia skrzyni korbowej (PCV) też się zużywa i tworzy mgłę olejową w obszarze dolotu. Czujnik wału korbowego (kod P0335) to powtarzająca się usterka. Elektrozawory nastawnika wałków rozrządu mają tendencję do przecieków oleju do wiązki kabli. Przy przegrzaniu sprawdzić termostat. Ogólnie niezawodny silnik do codziennego użytku.
- !! Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki od 130 000 km
Elektrozawór zmieniacza faz rozrządu M112 staje się nieszczelny i przez kapilarność wciąga olej do wiązki kabli. Olej może dotrzeć do sterownika silnika i go zniszczyć.
Objawy: Dźwięki przy zimnym rozruchu znikające po 1–2 sekundach, kod błędu zmiennika faz wałka rozrządu, ślady oleju na wtyczce kabla, później błędy sterownika - !! Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka od 120 000 km
Przewód podciśnieniowy zmiennej kolektora ssącego M112 staje się kruchy i pęka. Klapy sterowania przepływem pozostają w stałej pozycji. Przewód nie jest dostępny osobno — konieczny cały kolektor ssący.
Objawy: Spadek mocy, lekkie szarpanie przy częściowym obciążeniu, silnik pracuje ale bez pełnej mocy. - !! Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają od 130 000 km
W M112 V6 uszczelki pokrywy zaworów z czasem stają się porowate. Szczególnie gumowe uszczelki pokrywy czołowej między obudową rozrządu a blokiem silnika zawodzą w niemal wszystkich M112 z wysokimi przebiegami.
Objawy: Plamy oleju na podłożu, zapach oleju po jeździe, zatłuszczona komora silnika, opadający poziom oleju.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 z trzema zaworami na cylinder i indywidualnymi cewkami zapłonowymi — spokojny w pracy i łatwy w obsłudze. Typowa słabość to przewód podciśnieniowy zmiennego kolektora ssącego: guma twardnieje i pęka, klapy wirowe zacinają się w jednej pozycji — brak kodu błędu, ale odczuwalny spadek mocy. Membrana odpowietrzenia skrzyni korbowej (PCV) też się zużywa i tworzy mgłę olejową w obszarze dolotu. Czujnik wału korbowego (kod P0335) to powtarzająca się usterka. Elektrozawory nastawnika wałków rozrządu mają tendencję do przecieków oleju do wiązki kabli. Przy przegrzaniu sprawdzić termostat. Ogólnie niezawodny silnik do codziennego użytku.
- !! Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki od 130 000 km
Elektrozawór zmieniacza faz rozrządu M112 staje się nieszczelny i przez kapilarność wciąga olej do wiązki kabli. Olej może dotrzeć do sterownika silnika i go zniszczyć.
Objawy: Dźwięki przy zimnym rozruchu znikające po 1–2 sekundach, kod błędu zmiennika faz wałka rozrządu, ślady oleju na wtyczce kabla, później błędy sterownika - !! Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka od 120 000 km
Przewód podciśnieniowy zmiennej kolektora ssącego M112 staje się kruchy i pęka. Klapy sterowania przepływem pozostają w stałej pozycji. Przewód nie jest dostępny osobno — konieczny cały kolektor ssący.
Objawy: Spadek mocy, lekkie szarpanie przy częściowym obciążeniu, silnik pracuje ale bez pełnej mocy. - !! Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają od 130 000 km
W M112 V6 uszczelki pokrywy zaworów z czasem stają się porowate. Szczególnie gumowe uszczelki pokrywy czołowej między obudową rozrządu a blokiem silnika zawodzą w niemal wszystkich M112 z wysokimi przebiegami.
Objawy: Plamy oleju na podłożu, zapach oleju po jeździe, zatłuszczona komora silnika, opadający poziom oleju.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 z trzema zaworami na cylinder i indywidualnymi cewkami zapłonowymi — spokojny w pracy i łatwy w obsłudze. Typowa słabość to przewód podciśnieniowy zmiennego kolektora ssącego: guma twardnieje i pęka, klapy wirowe zacinają się w jednej pozycji — brak kodu błędu, ale odczuwalny spadek mocy. Membrana odpowietrzenia skrzyni korbowej (PCV) też się zużywa i tworzy mgłę olejową w obszarze dolotu. Czujnik wału korbowego (kod P0335) to powtarzająca się usterka. Elektrozawory nastawnika wałków rozrządu mają tendencję do przecieków oleju do wiązki kabli. Przy przegrzaniu sprawdzić termostat. Ogólnie niezawodny silnik do codziennego użytku.
- !! Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki od 130 000 km
Elektrozawór zmieniacza faz rozrządu M112 staje się nieszczelny i przez kapilarność wciąga olej do wiązki kabli. Olej może dotrzeć do sterownika silnika i go zniszczyć.
Objawy: Dźwięki przy zimnym rozruchu znikające po 1–2 sekundach, kod błędu zmiennika faz wałka rozrządu, ślady oleju na wtyczce kabla, później błędy sterownika - !! Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka od 120 000 km
Przewód podciśnieniowy zmiennej kolektora ssącego M112 staje się kruchy i pęka. Klapy sterowania przepływem pozostają w stałej pozycji. Przewód nie jest dostępny osobno — konieczny cały kolektor ssący.
Objawy: Spadek mocy, lekkie szarpanie przy częściowym obciążeniu, silnik pracuje ale bez pełnej mocy. - !! Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają od 130 000 km
W M112 V6 uszczelki pokrywy zaworów z czasem stają się porowate. Szczególnie gumowe uszczelki pokrywy czołowej między obudową rozrządu a blokiem silnika zawodzą w niemal wszystkich M112 z wysokimi przebiegami.
Objawy: Plamy oleju na podłożu, zapach oleju po jeździe, zatłuszczona komora silnika, opadający poziom oleju.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
5,4-litrowy V8 ze sprężarką śrubową Eaton-Lysholm — legendarny 'Kompressor'-AMG. 476–500 KM w zależności od modelu, 700+ Nm momentu od 2.650 obr/min. Brzmienie jest nie do pomylenia: głębokie dudnienie V8 przykryte charakterystycznym wyciem sprężarki pod obciążeniem — na pełnym gazie mechaniczny krzyk, który natychmiast uzależnia. Moment obrotowy nadchodzi jak fala: łagodnie narasta, potem uderza brutalnie. Żadnej turbodziury, żadnego opóźnienia reakcji — sprężarka dostarcza ciśnienie doładowania już od obrotów jałowych. Potencjał tuningowy ogromny: wymiana koła napędowego (83 mm zamiast 87 mm) daje 40–50 KM na tylnej osi, w środowisku dociągano ten silnik do 800+ KM. Krytyczne punkty serwisowe: sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki (kontrola szczeliny 0,35–0,45 mm), pompa chłodnicy powietrza doładowującego (obieg niskotemperaturowy), tylne uszczelnienie wału korbowego. Wymiana oleju 0W-40 co 10.000 km. Silniki zbudowane przed 2004 miały więcej chorób wieku dziecięcego — od 2004 wyraźnie dopracowane. Jeden z najbardziej wytrzymałych silników AMG w ogóle, o ile obsługa jest właściwa.
- !! Łożysko sprężarki — zużycie przy dużym przebiegu od 120 000 km
Łożyska sprężarki śrubowej Eaton zużywają się po 100 000+ km — hałas mechaniczny narasta, w najgorszym przypadku sprężarka się zatrze. Regularnie kontrolować olej sprężarki (120–130 ml). Sprężarka zamienna od 1 200 €, kompletna z montażem 2 500–3 500 €.
Objawy: Nasilający się mechaniczny gwizd/wycie z kompresora nawet przy niskich obrotach, metaliczne szorowanie pod obciążeniem, ubytek oleju kompresora. - !! Układ chłodzenia — węże i termostat starzeją się od 80 000 km
Węże płynu chłodniczego po 10+ latach stają się kruche i mogą pęknąć bez ostrzeżenia — w V8 ze sprężarką o dużej ilości ciepła odpadowego szczególnie krytyczne. Termostat niekiedy się zacina. Zalecany kompletny zestaw węży chłodniczych profilaktycznie od 60 000 km.
Objawy: Temperatura płynu chłodniczego rośnie powyżej 100°C, para z płynu chłodniczego pod maską, ubytek płynu, słodkawy zapach z nawiewów. - !! Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki — zużycie i ślizganie od 80 000 km
Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki Eaton zużywa się z czasem — okładzina cierna ściera się, sprężarka sporadycznie nie włącza się. Luz musi wynosić 0,35–0,45 mm, przy >0,8 mm sprzęgło nie łączy pewnie. Modyfikacje koła pasowego z rynku wtórnego zaostrzają problem, gdy luz nie jest prawidłowo ustawiony.
Objawy: Sporadyczny spadek mocy przy pełnym gazie, kompresor nie włącza się (brak słyszalnego wycia), komunikat defektu EPC w zegarach, odpuszczenie i ponowne dodanie gazu chwilowo pomaga.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ostatni wolnossący V12 Mercedesa przed przejściem do ery biturbo z M275. M137 pracuje ze sterowaniem zaworami SOHC i trzema zaworami na cylinder — dwa dolotowe, jeden wylotowy — architektura, której Mercedes nigdzie indziej w tej konsekwencji nie stosował. W celu oszczędzania paliwa wbudowano hydrauliczno-elektryczne wyłączanie cylindrów (ZAS), które w podeszłym wieku staje się głównym zmartwieniem: zawory ZAS wyłączają połowę rzędu cylindrów, gdy padną. To samo dotyczy dwóch zalanych bloków modułów zapłonowych — całkowicie nierozbieralne, nie do naprawy, kosztowne w wymianie. Kto kupuje dobrze serwisowany M137, dostaje jedno z najłagodniejszych brzmień silnikowych w ogóle: jedwabiste, równomierne, niesłyszalne w tempie podróżnym. Cena za to jest taka, że koszty serwisowe nie są dla skromnego budżetu.
- !! Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt od 120 000 km
Hydrauliczno-elektryczne zawory ZAS dezaktywacji cylindrów wypadają z wiekiem. Nagle aktywnych jest tylko 6 cylindrów, zapala się kontrolka silnika. Koszty naprawy ok. 880 € za zawór.
Objawy: Silnik pracuje chropowato i mocno wibruje, wyraźny spadek mocy, kontrolka silnika, błędy P0307–P0312. - !! Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie) od 130 000 km
Dwa moduły zapłonowe (po jednym na rząd cylindrów) wypadają po 10–15 latach — często jeden po drugim. Elementy całkowicie zalewane, nienaprawialne; wymiana OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Silny spadek mocy, nierówna praca silnika, wiele kodów braku zapłonu P0300–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju od 200 000 km
Przy wysokich przebiegach powierzchnie cylindrów stają się owalne, olej dostaje się do komory spalania. Koszty wtórne przez zanieczyszczone sondy lambda i katalizatory są ekstremalnie wysokie.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu, stale rosnące zużycie oleju (>0,5 l/1000 km), zanieczyszczone sondy lambda.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Dwanaście cylindrów, dwie turbosprężarki, układ V z doliną w widlastym kącie — technicznie fascynujący i obsługowo wymagający jednocześnie. W pełni zalany system modułów zapłonowych z dwoma blokami po 1.400 EUR to najbardziej znany czynnik kosztów; awarie obu bloków przychodzą zwykle w krótkich odstępach. Wymiennik ciepła olej-woda w dolinie V na dłuższą metę prawie zawsze przecieka — do naprawy kalkulować demontaż silnika. Cztery elektromagnesy wałków rozrządu po 80.000–100.000 km nie uszczelniają już niezawodnie; olej wpełza w wiązkę i koroduje sterowniki. Obie turbosprężarki siedzą głęboko pod osprzętem przedziału silnikowego — demontaż i ponowny montaż kosztują więcej niż sama turbina. Przy starannej pielęgnacji bez problemu pokonuje ponad 300.000 km; zabijają go zaległości serwisowe. Obowiązek przy zakupie: pełna historia w książce serwisowej, udokumentowane sprawdzenie wiązki, brak zaległych alarmów ABC, świeże moduły zapłonowe.
- !! Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €) od 120 000 km
Oba moduły zapłonowe to całkowicie zalewane części eksploatacyjne z typową żywotnością 10–15 lat. Awarie następują jeden po drugim w krótkich odstępach. Koszty OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Szarpanie i spadek mocy, nierówna praca silnika, kody zapłonów P0307–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate od 180 000 km
Dwie turbosprężarki wykazują przy wysokich przebiegach zużycie łożysk i wastegate. Demontaż silnika wymagany do wymiany; koszty naprawy za turbosprężarkę 2 000–4 000 €.
Objawy: Gwiżdżące lub grzechoczące odgłosy turbosprężarki, spadek mocy przy kickdownie, niebieski dym z powodu utraty oleju. - !! Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka od 100 000 km
M275 V12 Biturbo w S600/CL600 ekstremalnie obciąża poduszki silnika przez swoją wagę (>300 kg silnika). Jednocześnie starzejące się przewody hydrauliczne ABC przeciekają. Oba problemy często pojawiają się jednocześnie.
Objawy: Ubytek oleju hydraulicznego zawieszenia ABC, pojazd obniża się z przodu, wibracje w kabinie, komunikat błędu ABC.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ostatni wolnossący V12 Mercedesa przed przejściem do ery biturbo z M275. M137 pracuje ze sterowaniem zaworami SOHC i trzema zaworami na cylinder — dwa dolotowe, jeden wylotowy — architektura, której Mercedes nigdzie indziej w tej konsekwencji nie stosował. W celu oszczędzania paliwa wbudowano hydrauliczno-elektryczne wyłączanie cylindrów (ZAS), które w podeszłym wieku staje się głównym zmartwieniem: zawory ZAS wyłączają połowę rzędu cylindrów, gdy padną. To samo dotyczy dwóch zalanych bloków modułów zapłonowych — całkowicie nierozbieralne, nie do naprawy, kosztowne w wymianie. Kto kupuje dobrze serwisowany M137, dostaje jedno z najłagodniejszych brzmień silnikowych w ogóle: jedwabiste, równomierne, niesłyszalne w tempie podróżnym. Cena za to jest taka, że koszty serwisowe nie są dla skromnego budżetu.
- !! Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt od 120 000 km
Hydrauliczno-elektryczne zawory ZAS dezaktywacji cylindrów wypadają z wiekiem. Nagle aktywnych jest tylko 6 cylindrów, zapala się kontrolka silnika. Koszty naprawy ok. 880 € za zawór.
Objawy: Silnik pracuje chropowato i mocno wibruje, wyraźny spadek mocy, kontrolka silnika, błędy P0307–P0312. - !! Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie) od 130 000 km
Dwa moduły zapłonowe (po jednym na rząd cylindrów) wypadają po 10–15 latach — często jeden po drugim. Elementy całkowicie zalewane, nienaprawialne; wymiana OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Silny spadek mocy, nierówna praca silnika, wiele kodów braku zapłonu P0300–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju od 200 000 km
Przy wysokich przebiegach powierzchnie cylindrów stają się owalne, olej dostaje się do komory spalania. Koszty wtórne przez zanieczyszczone sondy lambda i katalizatory są ekstremalnie wysokie.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu, stale rosnące zużycie oleju (>0,5 l/1000 km), zanieczyszczone sondy lambda.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Kompresor Airmatic zużyty Kompresor Airmatic przy nieszczelnościach w systemie pracuje nieprzerwanie i przepala się. Bez szybkiej interwencji następuje całkowita awaria zawieszenia pneumatycznego i zablokowanie regulacji poziomowania. Objawy: Pojazd stale opada, komunikat ostrzegawczy 'pojazd za nisko', sprężarka słyszalnie pracuje bez końca od 180 000 km | Drogie | |
| Nieszczelne poduszki pneumatyczne Uszczelnienia mieszków pneumatycznych starzeją się i stają się nieszczelne. Pojazd opada jednostronnie lub całkowicie. Wszystkie cztery kolumny są do wymiany do ok. 250 000 km. Objawy: Pojazd zwisa krzywo, przednie nadkola ocierają, pojazd opada przez noc od 200 000 km | Drogie |
Raporty testowe
TÜV Report 2024
Wysoka złożoność serii prowadzi z wiekiem do ponadprzeciętnych wskaźników usterek przy badaniu technicznym.
2023-11Statystyki awaryjności ADAC 2023
Wysoka częstość awarii przez rozbudowaną elektronikę i liczne systemy komfortu.
2023-04Alternatywy
BMW 5er E60
Klasa wyższa (2003–2010)
BMW 6er E63
Klasa wyższa (2003–2010)
Lancia Thesis 841
Klasa wyższa (2002–2009)
Lancia thesis 841
Klasa wyższa (2002–2009)
Renault Vel Satis I
Klasa wyższa (2002–2009)
VW Phaeton I
Klasa wyższa (2002–2010)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Mercedes-Benz S-Klasse W220 (1998–2005) udokumentowano łącznie 68 słabości — 62 dotyczących silnika i 6 dotyczących pojazdu. 3 problemowych silników: M137 (5.8L V12), M275 (5.5L V12 BiTurbo), OM613 (3.2L R6 CDI). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Elektronika, Rdza.
S-Klasse (OM613, 1999–2002) — Trzymaj się z daleka!: Wbite podkładki wtryskiwaczy — wtryskiwacze zakleszczeone, Niewystarczające smarowanie turbosprężarki — defekt łożyska, Awaria wtryskiwaczy przy dużym przebiegu. Moc: 197–204 PS.
S-Klasse (OM628, 2000–2005) — Uważaj: Łańcuch rozrządu i napinacz zużyte, Awaria BiTurbo (głównie prawa turbosprężarka), Utrata płynu chłodniczego przez głowicę cylindrów. Moc: 250 PS.
S-Klasse (OM648, 2002–2005) — Uważaj: Pompa wysokiego ciśnienia — spadek ciśnienia Common-Rail, Awaria wtryskiwacza CDI, Uszkodzenie łożyska turbosprężarki. Moc: 197–204 PS.
S-Klasse (M112, 1998–2005) — Uważaj: Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki, Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka, Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają. Moc: 204 PS.
S-Klasse (M112, 1998–2005) — Uważaj: Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki, Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka, Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają. Moc: 224 PS.
S-Klasse (M113, 1998–2005) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 279 PS.
S-Klasse (M113, 1998–2005) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 299–306 PS.
S-Klasse (M113, 1999–2002) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 360 PS.
S-Klasse (M137, 1999–2002) — Trzymaj się z daleka!: Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt, Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie), Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju. Moc: 367 PS.
S-Klasse (M137, 2001–2002) — Trzymaj się z daleka!: Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt, Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie), Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju. Moc: 443 PS.
S-Klasse (M113, 2002–2005) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 500 PS.
S-Klasse (M275, 2002–2005) — Trzymaj się z daleka!: Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €), Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate, Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka. Moc: 500 PS.
S-Klasse (M113K, 2002–2005) — Uważaj: Łożysko sprężarki — zużycie przy dużym przebiegu, Układ chłodzenia — węże i termostat starzeją się, Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki — zużycie i ślizganie. Moc: 500 PS.
S-Klasse (M112, 2003–2005) — Uważaj: Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki, Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka, Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają. Moc: 245 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Mercedes-Benz S-Klasse? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Mercedes-Benz S-Klasse W220? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Mercedes-Benz S-Klasse W220? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Mercedes-Benz S-Klasse W220 daje najwięcej frajdy? +
Czy Mercedes-Benz S-Klasse W220 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Mercedes-Benz S-Klasse W220? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji