Mercedes-Benz S-Klasse W221
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Mercedes Klasa S W221 (2005–2013) — więcej techniki, lepsza jakość, solidniejsza niż W220. Ale wciąż: utrzymanie Klasy S to nie utrzymanie Polo.
Wybór silnika: M272 (3.5 V6, 200 kW) — rozsądny, ALE: koło zębate wału wyrównoważającego z plastiku zużywa się (6 500–13 000 zł). OM642 (3.0 CDI V6) — najlepszy diesel na dystans. M156 (6.2 V8) w S63 AMG — regulatory wałka mogą stukać.
Airmatic: znacznie lepsza niż W220, ale wciąż elementy eksploatacyjne od 120 000 km.
Jazda próbna: M272 zimny start (stukanie?), Airmatic poziom, wszystkie funkcje komfortu, OM642 status DPF.
Stan rynku 2026: 2009–2012 z 120 000 km 52 000–95 000 zł. S63 AMG 107 000–194 000 zł. Wskazówka: S350 CDI (OM642) z Airmatic i pełną książeczką serwisową.
612 PS
S 65 AMG · Benzin
1000 Nm w limuzynie-szybowniku — doświadczenie poza ciałem przy pełnym gazie
Legendarny!525–585 PS
5.5L V8 BiTurbo Benzin
11 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Mercedes-Benz S-Klasse W221 jest dostępny z 10 wariantami silnika — od 120 do 630 KM. 1 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Najpopularniejszy czterocylindrowy Diesel Mercedesa z blokiem aluminiowym i stalowymi tulejami. Simpleksowy łańcuch rozrządu jest z tyłu przy skrzyni biegów i wydłuża się od 120 000 km — recall napinacza objął ponad 100 000 pojazdów w Niemczech (produkcja luty–listopad 2014). Silnik był przedmiotem afery emisyjnej Mercedesa: niedozwolone urządzenie wyłączające z termicznym oknem; oprogramowanie naprawcze w niektórych autach jeszcze pogorszyło emisję NOx. Wtryskiwacze piezoelektryczne w 250 CDI nigdy nie zostały wymienione — to nadal ryzyko. Przy starannej obsłudze i częstych olejach możliwe 400 000 km.
- !! Nieszczelna uszczelka napinacza łańcucha — recall
Ponad 100 000 pojazdów zostało odwołanych: pierścień uszczelniający napinacza łańcucha jest nieszczelny, olej silnikowy może kapać na układ wydechowy i zapalić się.
Objawy: Opadający poziom oleju, zapach oleju z komory silnika, olejowe osady pod pojazdem, możliwe zapalenie oleju - !! Wydłużenie łańcucha rozrządu (łańcuch simpleks) od 150 000 km
OM651 stosuje prostą jednorzędową (simplex) łańcuch rozrządu. Przy krótkich trasach i przekroczonych interwałach wymiany oleju łańcuch rozciąga się.
Objawy: Jasny grzechot przy zimnym rozruchu z tyłu silnika, brak wpisu w pamięci błędów - !! Defekty wtryskiwaczy piezoelektrycznych od 80 000 km
Te same problemy z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Delphi co w DE18: dotyczy wariantów 220 CDI i 250 CDI. Mercedes w ramach akcji serwisowej wymienił je na wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Objawy: Drgania i chropowata praca szczególnie przy przyspieszaniu, zwiększone zużycie paliwa
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Następca OM628, od 2005 z poprawionym wtryskiem Common-Rail przy 1.600 bar i wtryskiwaczami piezo. Uzyskiwana moc wzrosła do 320 KM przy 730 Nm — skrzynia szybko dochodziła do swoich granic, przez co Mercedes musiał doregulować strojenie NAG2 w produkcji seryjnej. Mechanicznie OM629 dzieli większość wyzwań ze swoim poprzednikiem, ale dokłada własne: chłodnica oleju w strefie V przy wysokich przebiegach skłania się ku nieszczelnościom i dodatkowo sprzyja koksowaniu dróg dolotowych przez EGR. Głowice przy wysokoobrotowych pełnych obciążeniach trafiają pod ekstremalne ciśnienie — wypaczone głowice przy pojazdach powyżej 200.000 km nie należą do rzadkości. Wtryskiwacze piezo wymagają nienagannego paliwa i krótkich interwałów wymiany oleju (10.000 km, 229.51 lub 229.52). Kto przejmuje ten silnik, powinien wcześnie zaplanować chłodnicę oleju i simmering jako środek prewencyjny.
- !! Odkształcenie głowicy cylindrów — utrata płynu chłodniczego od 250 000 km
Wypaczone głowice cylindrów przepuszczają spaliny do układu chłodzenia. Nadciśnienie stale przepycha płyn chłodniczy przez zbiornik wyrównawczy. Silnik osiąga temperaturę roboczą, poziom płynu stale spada — wymiana kosztuje 5000–16 000 €.
Objawy: Kontrolka płynu chłodniczego mimo stabilnej temperatury silnika, przelew płynu chłodniczego ze zbiornika wyrównawczego, brak widocznego zewnętrznego wycieku - !! Skrzynia NAG2 na granicy momentu obrotowego od 120 000 km
Automatyczna skrzynia biegów NAG2 jest zaprojektowana na ok. 700 Nm, a OM629 dostarcza do 730 Nm. Wczesne roczniki bez korekty modułu zmiany biegów wykazywały złamania półosi i problemy ze skrzynią. Później poprawiono.
Objawy: Szarpanie przy zmianie biegów, komunikaty błędów skrzyni biegów, pominięcia biegu, wibracje przy ruszaniu - !! Nieszczelna chłodnica oleju w obszarze V od 180 000 km
Chłodnica oleju siedzi w najniższym miejscu obszaru V silnika i uszczelnia się uszczelkami gumowymi. Przy dużych przebiegach olej poci się, gromadzi w obszarze V i kapie w dół. Naprawa trwa ok. 2 dni.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, mgła olejowa w komorze silnika w dolinie V, zwiększone zużycie oleju
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
6,2-litrowy wolnossący V8, składany ręcznie w Affalterbach w myśl zasady 'One Man, One Engine'. 457–525 KM bez żadnego doładowania, odcięcie przy 7.200 obr/min. Brzmienie definiuje epokę: przy 3.000 obr/min głębokie, basowe dudnienie, od 5.000 obr/min krzyk przypominający amerykańskie wyścigowe V8. Reakcja na gaz natychmiastowa, żadnej turbodziury, żadnego wahania — każde polecenie gazu realizowane od ręki. Temat krytyczny numer jeden: wałki rozrządu zużywają się z powodu niedostatecznego smarowania przy zimnym rozruchu fabrycznym olejem 0W-40. Zmienić olej fabryczny na Ravenol 5W-40 RCS, po zimnym rozruchu zostawić silnik 10 sekund na biegu jałowym, do temperatury roboczej trzymać się poniżej 3.000 obr/min. Korozja śrub głowicy przy numerach silnika poniżej 060658 (do ok. 2010) — koniecznie sprawdzić. Biuletyn Star 05.20/20b oficjalnie dokumentuje problem popychaczy. Dostępność części coraz trudniejsza — popychacze hydrauliczne A1560500225 potrafią być niedostępne przez miesiące. Kto pielęgnuje M156, ma jeden z najbardziej emocjonalnych silników V8 ostatnich 30 lat.
- !! Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania od 50 000 km
Dotyczy wszystkich M156 do numeru silnika 060658: śruby głowicy korodują przez kontakt z płynem chłodniczym przy łbie śruby, w najgorszym przypadku pękają. Woda chłodząca dostaje się do komory spalania — uszkodzenie silnika. Mercedes od ok. 2010 r. montuje ulepszone śruby (20x A1560160769 + 4x N000000005754, ok. 108 € netto). Profilaktyczna wymiana zdecydowanie zalecana.
Objawy: Ubytek płynu chłodniczego bez widocznego wycieku, biały dym z rury wydechowej, mieszanina oleju z płynem chłodniczym, kontrolka silnika, zapłony pojedynczych cylindrów. - !! Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu od 60 000 km
Główny problem M156: fabryczny olej 0W-40 spływa z wałków rozrządu podczas postoju, przy zimnym rozruchu nocki chwilowo pracują na sucho. Zużycie narasta wykładniczo. Szlifowanie wałków rozrządu (TechnoCam i in.) jako tania alternatywa dla nowej części — 50% oszczędności. 32 popychacze hydrauliczne (INA A1560500225) zawsze wymieniać razem.
Objawy: Metaliczne tykanie przy zimnym rozruchu znikające po 30–60 sekundach, nierówny bieg jałowy, spadek mocy w górnym zakresie obrotów. Zdjąć pokrywę zaworów i sprawdzić czubki krzywek na zużycie. - !! Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda od 70 000 km
Pasowanie płyty ryglującej w regulatorze faz rozrządu rozszerza się z czasem — jednostka regulacyjna ślizga, fazy rozrządu przesuwają się. Stukanie przy zimnym rozruchu to pierwszy objaw. Wzmocnione płyty ryglujące (300–1 000 € za 4 sztuki) jako trwałe rozwiązanie. Moment dokręcenia pokrywy łożyska 10 Nm, regulatora 45 Nm + 90°.
Objawy: Grzechotanie/klekotanie przy zimnym rozruchu przez 2–10 sekund, ustępuje po wzroście ciśnienia oleju. Przy zaawansowanym zużyciu: słyszalne też na gorącym silniku, nierówny bieg jałowy, przesunięte fazy rozrządu, spadek mocy.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
5,5-litrowy V8 BiTurbo — pierwsze doładowane V8 AMG i następca wolnossącego M156. 525–585 KM w zależności od modelu, do 900 Nm momentu w wersji S. Charakter jest fundamentalnie inny niż w M156: zamiast krzyku na wysokich obrotach przychodzi brutalna fala momentu obrotowego od 1.750 obr/min. Brzmienie jest głębsze, bardziej basowe, z charakterystycznym sykiem turbo przy odejmowaniu gazu. Mniej emocjonalny niż wolnossący, za to na autostradzie zupełnie inna liga — od 200 km/h M157 przyspiesza jeszcze tak jak inne przy 100. Łańcuch rozrządu to znana pięta achillesowa: awaria napinacza łańcucha w przedziale 80.000–120.000 km, Mercedes poprawił konstrukcję (zawór zwrotny w kanale olejowym głowicy). Wtryskiwacze piezo są wrażliwe na jakość paliwa, żywotność 100.000–150.000 km. Turbosprężarki przy solidnym rozgrzewaniu i dopracowanym dobieganiu wytrzymują 200.000+ km — kto po autostradzie od razu gasi silnik, skraca ich życie wyraźnie szybciej. Silnik rozgrzać, po pełnym obciążeniu dopuścić do dobiegu, wymiana oleju co 10.000 km z 0W-40 — wtedy 300.000 km jest realne.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8 od 100 000 km
Łańcuchy rozrządu M157 5,5L BiTurbo-V8 wydłużają się, szczególnie w pojazdach z częstym zimnym rozruchem i krótkimi trasami. Przy przeskoczeniu możliwe uszkodzenie silnika. Kosztowna naprawa w V8.
Objawy: Metaliczne grzechotanie przy zimnym rozruchu, kody błędów pozycji wałka rozrządu, nierówna praca, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika. - !! Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych od 120 000 km
Przy dużym obciążeniu pierścienie tłokowe M157 zużywają się przedwcześnie. Możliwe zużycie oleju ponad 1 l/1 000 km. Przy zaawansowanym zużyciu konieczna regeneracja silnika.
Objawy: Rosnące zużycie oleju, niebieski dym przy przyspieszaniu, mgła olejowa przy wydechu, ostrzeżenia o poziomie oleju. - !! Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa od 100 000 km
Pompa wysokiego ciśnienia M157 może przy wysokich przebiegach zużywać się wewnętrznie. Spadek ciśnienia w magistrali prowadzi do trudności z rozruchem i utraty mocy.
Objawy: Silnik trudno odpala, spadek mocy pod obciążeniem, szarpanie przy wysokich obrotach, kody błędów ciśnienia paliwa.
+ 8 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowy V6 ze zmiennym rozrządem. Znany problem wału wyrównoważającego w silnikach 2004–2008 (numer seryjny poniżej 2729..30 468993). Miękkie koło zębate ściera się stopniowo, powodując poślizg łańcucha rozrządu i opóźnienie fazy rozrządu prawego rzędu. Kody P0016/P0017 i grzechotanie na zimnym rozruchu to pierwsze objawy — ignorowanie prowadzi do poważnych uszkodzeń silnika. Naprawa ok. 2500–4000 € (wymaga demontażu silnika). Od powyższego numeru seryjnego montowane są hartowane koła stalowe — dalsze awarie wykluczone. Wymiana oleju co 10 000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie od 140 000 km
Plastikowe koło zębate wału wyrównoważającego M272 zużywa się przedwcześnie przez łańcuch rozrządu. Prawa rząd cylindrów wychodzi poza fazę rozrządu. Dotyczy egzemplarzy do końca października 2006 r.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017 (wałek rozrządu prawa gałąź), skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, w skrajnym przypadku uszkodzenia silnika. - !! Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu od 120 000 km
Równolegle do problemu z wałem wyrównoważającym M272 wykazuje przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu. Zużycie łańcucha na miękkich kołach zębatych prowadzi do odchyleń faz rozrządu.
Objawy: Skrzypienie łańcucha szczególnie przy zimnym rozruchu, kody błędów wałka rozrządu, chropowatość, nieprawidłowości w pracy silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 90 000 km
Cztery elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu (po dwa na rząd cylindrów) stają się nieszczelne, olej przesącza się do wiązki kabli aż do sterownika. Koszty naprawy do 1 700 € udokumentowane.
Objawy: Kontrolka check engine, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, awaria sondy lambda spowodowana zanieczyszczeniem olejem, nieswoiste błędy które powracają
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Duża pojemność, wolnossący V8 drugiej generacji ze zmiennymi fazami rozrządu na wszystkich czterech wałkach. Technicznie spokrewniony z V6 M272 — dzieli z nim znany problem koła zębatego wałka wyrównoważającego w rocznikach sprzed 2007 (numer silnika poniżej 088611). Od tego numeru zamontowano koło z utwardzonej stali. Wczesne silniki koniecznie sprawdzić pod kątem kodów błędów P0016/P0017 i zwrócić uwagę na odgłosy łańcucha przy zimnym rozruchu. 5,5-litrowy z 285 kW to typowa odmiana, 5,0-litrowy z 225–250 kW w cięższych pojazdach nieco łagodniejszy. Następca M278 BiTurbo jest efektywniejszy i mocniejszy, ale brzmi wyraźnie mniej charakterystycznie — M273 to ostatni prawdziwy wolnossący V8 ze Stuttgartu. Kandydatów do zakupu zawsze sprawdzać pod kątem nieszczelności regulatorów faz rozrządu (olej w wiązce) i błędu termostatu P0128. Wymiana oleju co 10.000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272 od 140 000 km
M273 V8 dzieli problem z kołem zębatym wału wyrównoważającego z M272 V6. Miękki materiał kompozytowy koła zębatego zużywa się, łańcuch rozrządu uderza.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017, skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, spadek mocy. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 110 000 km
Podobnie jak w identycznym M272 zawory elektromagnetyczne stają się nieszczelne. V8 ma 4 na rząd — koszty wtórne przez więcej magnesów szczególnie wysokie. Olej przenika kapilarnie do sterownika.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu P0014/P0015/P0021/P0025, awarie sond lambda, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach od 130 000 km
Podobnie jak w M113 uszczelki pokryw zaworów M273 V8 z czasem stają się porowate. W V8 z dwiema głowicami cylindrów nakład pracy podwaja się.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, zapach oleju po intensywnej jeździe, zatłuszczona komora silnika.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Duża pojemność, wolnossący V8 drugiej generacji ze zmiennymi fazami rozrządu na wszystkich czterech wałkach. Technicznie spokrewniony z V6 M272 — dzieli z nim znany problem koła zębatego wałka wyrównoważającego w rocznikach sprzed 2007 (numer silnika poniżej 088611). Od tego numeru zamontowano koło z utwardzonej stali. Wczesne silniki koniecznie sprawdzić pod kątem kodów błędów P0016/P0017 i zwrócić uwagę na odgłosy łańcucha przy zimnym rozruchu. 5,5-litrowy z 285 kW to typowa odmiana, 5,0-litrowy z 225–250 kW w cięższych pojazdach nieco łagodniejszy. Następca M278 BiTurbo jest efektywniejszy i mocniejszy, ale brzmi wyraźnie mniej charakterystycznie — M273 to ostatni prawdziwy wolnossący V8 ze Stuttgartu. Kandydatów do zakupu zawsze sprawdzać pod kątem nieszczelności regulatorów faz rozrządu (olej w wiązce) i błędu termostatu P0128. Wymiana oleju co 10.000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272 od 140 000 km
M273 V8 dzieli problem z kołem zębatym wału wyrównoważającego z M272 V6. Miękki materiał kompozytowy koła zębatego zużywa się, łańcuch rozrządu uderza.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017, skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, spadek mocy. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 110 000 km
Podobnie jak w identycznym M272 zawory elektromagnetyczne stają się nieszczelne. V8 ma 4 na rząd — koszty wtórne przez więcej magnesów szczególnie wysokie. Olej przenika kapilarnie do sterownika.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu P0014/P0015/P0021/P0025, awarie sond lambda, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach od 130 000 km
Podobnie jak w M113 uszczelki pokryw zaworów M273 V8 z czasem stają się porowate. W V8 z dwiema głowicami cylindrów nakład pracy podwaja się.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, zapach oleju po intensywnej jeździe, zatłuszczona komora silnika.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Dwanaście cylindrów, dwie turbosprężarki, układ V z doliną w widlastym kącie — technicznie fascynujący i obsługowo wymagający jednocześnie. W pełni zalany system modułów zapłonowych z dwoma blokami po 1.400 EUR to najbardziej znany czynnik kosztów; awarie obu bloków przychodzą zwykle w krótkich odstępach. Wymiennik ciepła olej-woda w dolinie V na dłuższą metę prawie zawsze przecieka — do naprawy kalkulować demontaż silnika. Cztery elektromagnesy wałków rozrządu po 80.000–100.000 km nie uszczelniają już niezawodnie; olej wpełza w wiązkę i koroduje sterowniki. Obie turbosprężarki siedzą głęboko pod osprzętem przedziału silnikowego — demontaż i ponowny montaż kosztują więcej niż sama turbina. Przy starannej pielęgnacji bez problemu pokonuje ponad 300.000 km; zabijają go zaległości serwisowe. Obowiązek przy zakupie: pełna historia w książce serwisowej, udokumentowane sprawdzenie wiązki, brak zaległych alarmów ABC, świeże moduły zapłonowe.
- !! Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €) od 120 000 km
Oba moduły zapłonowe to całkowicie zalewane części eksploatacyjne z typową żywotnością 10–15 lat. Awarie następują jeden po drugim w krótkich odstępach. Koszty OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Szarpanie i spadek mocy, nierówna praca silnika, kody zapłonów P0307–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate od 180 000 km
Dwie turbosprężarki wykazują przy wysokich przebiegach zużycie łożysk i wastegate. Demontaż silnika wymagany do wymiany; koszty naprawy za turbosprężarkę 2 000–4 000 €.
Objawy: Gwiżdżące lub grzechoczące odgłosy turbosprężarki, spadek mocy przy kickdownie, niebieski dym z powodu utraty oleju. - !! Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka od 100 000 km
M275 V12 Biturbo w S600/CL600 ekstremalnie obciąża poduszki silnika przez swoją wagę (>300 kg silnika). Jednocześnie starzejące się przewody hydrauliczne ABC przeciekają. Oba problemy często pojawiają się jednocześnie.
Objawy: Ubytek oleju hydraulicznego zawieszenia ABC, pojazd obniża się z przodu, wibracje w kabinie, komunikat błędu ABC.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Dwanaście cylindrów, dwie turbosprężarki, układ V z doliną w widlastym kącie — technicznie fascynujący i obsługowo wymagający jednocześnie. W pełni zalany system modułów zapłonowych z dwoma blokami po 1.400 EUR to najbardziej znany czynnik kosztów; awarie obu bloków przychodzą zwykle w krótkich odstępach. Wymiennik ciepła olej-woda w dolinie V na dłuższą metę prawie zawsze przecieka — do naprawy kalkulować demontaż silnika. Cztery elektromagnesy wałków rozrządu po 80.000–100.000 km nie uszczelniają już niezawodnie; olej wpełza w wiązkę i koroduje sterowniki. Obie turbosprężarki siedzą głęboko pod osprzętem przedziału silnikowego — demontaż i ponowny montaż kosztują więcej niż sama turbina. Przy starannej pielęgnacji bez problemu pokonuje ponad 300.000 km; zabijają go zaległości serwisowe. Obowiązek przy zakupie: pełna historia w książce serwisowej, udokumentowane sprawdzenie wiązki, brak zaległych alarmów ABC, świeże moduły zapłonowe.
- !! Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €) od 120 000 km
Oba moduły zapłonowe to całkowicie zalewane części eksploatacyjne z typową żywotnością 10–15 lat. Awarie następują jeden po drugim w krótkich odstępach. Koszty OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Szarpanie i spadek mocy, nierówna praca silnika, kody zapłonów P0307–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate od 180 000 km
Dwie turbosprężarki wykazują przy wysokich przebiegach zużycie łożysk i wastegate. Demontaż silnika wymagany do wymiany; koszty naprawy za turbosprężarkę 2 000–4 000 €.
Objawy: Gwiżdżące lub grzechoczące odgłosy turbosprężarki, spadek mocy przy kickdownie, niebieski dym z powodu utraty oleju. - !! Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka od 100 000 km
M275 V12 Biturbo w S600/CL600 ekstremalnie obciąża poduszki silnika przez swoją wagę (>300 kg silnika). Jednocześnie starzejące się przewody hydrauliczne ABC przeciekają. Oba problemy często pojawiają się jednocześnie.
Objawy: Ubytek oleju hydraulicznego zawieszenia ABC, pojazd obniża się z przodu, wibracje w kabinie, komunikat błędu ABC.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Nieszczelne elementy resorujące Airmatic Nogi pneumatyczne W221 zużywają się z czasem. Między 200 000 a 300 000 km typowo muszą być wymienione wszystkie cztery nogi. Objawy: Pojazd opada lub zwisa krzywo, komunikat błędu Airmatic, sprężarka pracuje bez przerwy od 220 000 km | Drogie | |
| Korozja zbiornika ciśnienia (tylna oś) Zbiorniki ciśnieniowe Airmatic na tylnej osi mogą korodować. Demontaż wymaga rozebrania tylnej osi. Objawy: Komunikat błędu Airmatic, spadek ciśnienia w systemie, pojazd opada po postoju od 180 000 km | Drogie | |
| Nieszczelne mieszki pneumatyczne Airmatic — pojazd przechyla się Mieszki pneumatyczne (głównie tylne) stają się nieszczelne i skrycie tracą ciśnienie. Pojazd wisi wtedy z jednej strony 3–4 cm niżej. Pojawia się komunikat błędu 5285 (zbyt długi czas napełniania). Naprawa możliwa tylko przez wymianę. Objawy: Pojazd stoi krzywo, ostrzeżenie 'pojazd za nisko' w zegarach, sprężarka często pracuje, żółta kontrolka ostrzegawcza od 120 000 km | Drogie |
Raporty testowe
TÜV Report 2024
Seria plasuje się przy badaniu technicznym w środku stawki klasy wyższej, z mocnymi stronami przy instalacji oświetlenia.
2023-11Statystyki awaryjności ADAC 2023
Częstość awarii na poziomie średniej klasy, ale usterki elektryczne pojawiają się regularnie.
2023-04Alternatywy
BMW 6er F13
Klasa wyższa (2011–2018)
BMW M5 F10
Klasa wyższa (2011–2016)
Hyundai Grandeur HG
Klasa wyższa (2011–2016)
Lancia Thema LX
Klasa wyższa (2011–2014)
Lancia thema LX
Klasa wyższa (2011–2014)
Audi A8 D4
Klasa wyższa (2010–2017)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Mercedes-Benz S-Klasse W221 (2005–2013) udokumentowano łącznie 71 słabości — 65 dotyczących silnika i 6 dotyczących pojazdu. 7 problemowych silników: OM651DE22 (2.1L Diesel), M272 (3.0-3.5L V6), M273 (5.0-5.5L V8), OM642 (3.0L V6 Diesel), M156 (6.2L V8 AMG), M157 (5.5L V8 BiTurbo), M275 (5.5L V12 BiTurbo). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Elektronika.
S-Klasse (OM642, 2006–2013) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 235 PS.
S-Klasse (OM629, 2006–2009) — Uważaj: Odkształcenie głowicy cylindrów — utrata płynu chłodniczego, Skrzynia NAG2 na granicy momentu obrotowego, Nieszczelna chłodnica oleju w obszarze V. Moc: 320 PS.
S-Klasse (OM642, 2010–2013) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 252–258 PS.
S-Klasse (OM651DE22, 2011–2013) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelna uszczelka napinacza łańcucha — recall, Wydłużenie łańcucha rozrządu (łańcuch simpleks), Defekty wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Moc: 204 PS.
S-Klasse (M272, 2005–2013) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie, Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona. Moc: 272–279 PS.
S-Klasse (M273, 2005–2013) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach. Moc: 387 PS.
S-Klasse (M275, 2005–2013) — Trzymaj się z daleka!: Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €), Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate, Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka. Moc: 517 PS.
S-Klasse (M273, 2006–2010) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach. Moc: 340 PS.
S-Klasse (M156, 2006–2010) — Trzymaj się z daleka!: Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania, Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu, Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda. Moc: 525 PS.
S-Klasse (M275, 2006–2013) — Trzymaj się z daleka!: Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €), Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate, Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka. Moc: 612 PS.
S-Klasse (M157, 2010–2013) — Trzymaj się z daleka!: Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8, Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych, Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa. Moc: 544 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Mercedes-Benz S-Klasse? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Mercedes-Benz S-Klasse W221? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Mercedes-Benz S-Klasse W221? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Mercedes-Benz S-Klasse W221 daje najwięcej frajdy? +
Czy Mercedes-Benz S-Klasse W221 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Mercedes-Benz S-Klasse W221? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji