Porsche S
Der M44.40 ist der DOHC-16V-Kopf auf dem 2,5-Liter-Block — ein grundlegend anderer Motor als der 8V-Basis. 190 PS, höhere Drehfreude, kultivierter Lauf. Der 16V-Kopf bringt eigene Schwachstellen mit: doppelt so viele Ventilführungen, doppelt so viele Nockenwellendichtringe, komplexerer Zahnriementrieb. Bleibt Interferenzmotor — Zahnriemen ist genauso kritisch. Thermisch anspruchsvoller als der 8V durch die höhere spezifische Leistung. Wer den S in gutem Zustand findet, hat den fahrdynamisch besten 2,5-Liter-944.
16V-Sauger — der Geheimtipp der Baureihe
Der 944 S mit 16V-Kopf ist der 944, den Kenner kaufen: 190 PS aus 2,5 Litern, drehfreudig bis 6.800 U/min, DOHC-Kopf mit deutlich besserem Gasaustausch als der 8V-Basis. Das Transaxle-Layout sorgt für neutrale Balance, die hydraulische Lenkung für ungefiltertes Feedback. Auf einer Bergpassstraße gehört der 944 S zu den involvierendsten Sportwagen der 80er — unabhängig vom Preis.
Słabości silnika 5
Alle M44-Motoren sind Interferenzmotoren. Reißt der Zahnriemen, biegen sich sofort die Ventile — typisch 8 Auslassventile verbogen. Kein offizielles Porsche-Wechselintervall; Forum-Konsens: alle 30.000–60.000 km. Zahnriemenhistorie ist kaufentscheidend.
Objawy: Motor stirbt schlagartig ab, dreht beim Startversuch ungewöhnlich schnell (kein Kompressionswiderstand), metallisches Schlagen aus dem Kopf
Reißt der Ausgleichswellenriemen, kann er sich in den Zahnriemen wickeln und diesen mitreißen — dann Ventilschaden. Immer zusammen mit dem Zahnriemen wechseln. Ölkontaminierte Riemen verschleißen schneller.
Objawy: Schlagendes Geräusch aus dem Riementrieb, Ölspuren am Ausgleichswellenriemen, Motor stirbt plötzlich ab
Festlaufende Wasserpumpe kann Zahnriemenabriss auslösen — katastrophale Folge beim Interferenzmotor. Thermostat sitzt nach dem Kühler (nicht davor wie üblich), was Diagnose erschwert. Kühlwasser im Öl deutet auf Kopfdichtung oder den seitlichen Ölkühler/Wärmetauscher am Block.
Objawy: Temperaturanzeige steigt ungewöhnlich, Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, milchiges Öl auf dem Peilstab, quietschendes Geräusch aus dem Riementrieb
Alle drei Vordichtungen (KW, NW, Ausgleichswelle) altern gemeinsam. Austretendes Öl kontaminiert den Zahnriemen und beschleunigt dessen Verschleiß massiv — das eigentliche Risiko. Bei jedem Riemenwechsel alle Simmerringe erneuern.
Objawy: Öltropfen unter der Riemenabdeckung, Ölspuren am Zahnriemen sichtbar, Ölgeruch bei warmem Motor
16 statt 8 Ventile bedeuten doppelt so viele Führungen die verschleißen können. Bei hohen Laufleistungen (>150.000 km) steigt der Ölverbrauch durch verschlissene Führungen. Ventilschaftdichtungen erneuern ist aufwändig wegen DOHC-Kopf — beide Nockenwellen müssen raus.
Objawy: Bläulicher Rauch beim Kaltstart, steigender Ölverbrauch (>0,5L/1000km), unrunder Leerlauf bei warmem Motor
Słabości pojazdu 6
Das 944 Transaxle-Konzept verbindet Motor und Getriebe über ein Drehmomentrohr — die Lager darin verschleißen nach 30–40 Jahren. Ausbau extrem arbeitsintensiv, da Motor oder Getriebe raus müssen. Überholung durch Spezialisten günstiger als OEM-Neuteil.
Der 944 war ab Werk vollverzinkt, rostet aber trotzdem an Schweißnahtkanten. Schweller rosten von innen durch die Belüftungsschlitze im B-Säulenbereich. Heckseitenteile rosten wenn die Rücklichtdichtungen spröde werden und Wasser eintritt.
Die Gummidämpferkupplung zwischen Motor und Drehmomentrohr altert und beginnt zu klappern. Transaxle-Wellenlager werden nach 30–40 Jahren auffällig. Kupplungswechsel aufwändiger als bei konventionellen Autos — Getriebe sitzt hinten.
Kalte Lötstellen im DME-Steuergerät, besonders bei frühen Exemplaren. Motor läuft warm einwandfrei, kalt sporadisch unrund oder springt nicht an. Nachlöten durch Elektronik-Spezialisten günstig möglich.
UV-Strahlung und Temperaturschwankungen zersetzen das Armaturenbrett-Material — bei fast jedem 944 gerissen, besonders die eckige 944-I-Variante (1982–1985). Professionelle Neubespannung kostet 1.200–1.800 €. Gebrauchte Ersatzteile praktisch nicht verfügbar.
Häufigstes Problem: korrodierter 4-poliger Stecker am Scheinwerfermotor (Hitze + Vibration im Motorraum). Auch die Relais gehen aus. Manueller Notstellknopf am Motor vorhanden. Vor Motorwechsel immer erst Stecker und Relais prüfen.
