Porsche Turbo
Der M44.51 ist der turboaufgeladene 8V-Block — 220 PS aus 2,5 Litern, KKK K26-Turbo. Der Motor teilt alle Zahnriemen-Schwachstellen des Saugmotors, hat aber zusätzlich die Turbo-spezifische Kühlungsproblematik: die Turbo-Nachlaufpumpe muss nach dem Abstellen weiterlaufen, sonst kocht das Öl im Turbolager. Das Wastegate-Ventil verschleißt und kann zu unkontrolliertem Ladedruck führen. Trotzdem: ein gut gewarteter 951 ist mechanisch robust und langlebig. Die 220 PS bei 1.250 kg machen ihn zum schnellsten 944 im Alltag — das Turbo-Loch unter 3.000 U/min gehört zum Charakter.
Der 951 — Porsches vergessener Held
Der 944 Turbo (intern „951") ist der Porsche, den die 911-Fraktion ignoriert — zu Unrecht. 220 PS Turbo-Vierzylinder, Transaxle-Balance, keine Elektronik, die sich einmischt. Unter 3.000 U/min passiert wenig — dann baut der KKK-Turbo Druck auf und 330 Nm treffen schlagartig auf die Hinterräder. Der Turbo-Tritt und die Transaxle-Neutralität machen ihn zu einem der involvierendsten Sportwagen der 80er. Wartungshistorie ist alles.
Słabości silnika 7
Alle M44-Motoren sind Interferenzmotoren. Reißt der Zahnriemen, biegen sich sofort die Ventile — typisch 8 Auslassventile verbogen. Kein offizielles Porsche-Wechselintervall; Forum-Konsens: alle 30.000–60.000 km. Zahnriemenhistorie ist kaufentscheidend.
Objawy: Motor stirbt schlagartig ab, dreht beim Startversuch ungewöhnlich schnell (kein Kompressionswiderstand), metallisches Schlagen aus dem Kopf
Reißt der Ausgleichswellenriemen, kann er sich in den Zahnriemen wickeln und diesen mitreißen — dann Ventilschaden. Immer zusammen mit dem Zahnriemen wechseln. Ölkontaminierte Riemen verschleißen schneller.
Objawy: Schlagendes Geräusch aus dem Riementrieb, Ölspuren am Ausgleichswellenriemen, Motor stirbt plötzlich ab
Festlaufende Wasserpumpe kann Zahnriemenabriss auslösen — katastrophale Folge beim Interferenzmotor. Thermostat sitzt nach dem Kühler (nicht davor wie üblich), was Diagnose erschwert. Kühlwasser im Öl deutet auf Kopfdichtung oder den seitlichen Ölkühler/Wärmetauscher am Block.
Objawy: Temperaturanzeige steigt ungewöhnlich, Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, milchiges Öl auf dem Peilstab, quietschendes Geräusch aus dem Riementrieb
Die elektrische Kühlwasserpumpe soll nach dem Abstellen ca. 30 Sekunden nachlaufen, um das Turbolager zu kühlen. Fällt sie aus, kocht das Öl im Lager und der Turbo nimmt Schaden. Pumpe und Relais regelmäßig prüfen — Hand auf den Turbo nach dem Abstellen: muss warm sein, nicht heiß.
Objawy: Keine Pumpgeräusche nach dem Abstellen hörbar, Turbo-Pfeifen wird lauter/rauer, Ölrauch beim Gasgeben
Die Wastegate-Membran altert und kann reißen — Folge: kein geregelter Ladedruck mehr. Entweder Boost-Ausfall (Membranriss, Ventil bleibt offen) oder gefährlicher Boost-Creep (Ventilsitz verschlissen, schließt nicht mehr richtig). Beides erfordert sofortige Reparatur.
Objawy: Ladedruck schwankt unkontrolliert, deutlicher Leistungsverlust, Ladedruckanzeige zeigt Überdruck oder keinen Druck
Alle drei Vordichtungen (KW, NW, Ausgleichswelle) altern gemeinsam. Austretendes Öl kontaminiert den Zahnriemen und beschleunigt dessen Verschleiß massiv — das eigentliche Risiko. Bei jedem Riemenwechsel alle Simmerringe erneuern.
Objawy: Öltropfen unter der Riemenabdeckung, Ölspuren am Zahnriemen sichtbar, Ölgeruch bei warmem Motor
Über die Kurbelgehäuseentlüftung sammelt sich im Ladeluftkühler Öl an. Der Wirkungsgrad sinkt, die Ladelufttemperatur steigt, die Leistung lässt nach. Regelmäßige Reinigung (alle 50.000–80.000 km) hält den Kühler effizient.
Objawy: Schleichender Leistungsverlust, höhere Ansauglufttemperatur, Ölspuren an Ladeluftschläuchen
Słabości pojazdu 6
Das 944 Transaxle-Konzept verbindet Motor und Getriebe über ein Drehmomentrohr — die Lager darin verschleißen nach 30–40 Jahren. Ausbau extrem arbeitsintensiv, da Motor oder Getriebe raus müssen. Überholung durch Spezialisten günstiger als OEM-Neuteil.
Der 944 war ab Werk vollverzinkt, rostet aber trotzdem an Schweißnahtkanten. Schweller rosten von innen durch die Belüftungsschlitze im B-Säulenbereich. Heckseitenteile rosten wenn die Rücklichtdichtungen spröde werden und Wasser eintritt.
Die Gummidämpferkupplung zwischen Motor und Drehmomentrohr altert und beginnt zu klappern. Transaxle-Wellenlager werden nach 30–40 Jahren auffällig. Kupplungswechsel aufwändiger als bei konventionellen Autos — Getriebe sitzt hinten.
Kalte Lötstellen im DME-Steuergerät, besonders bei frühen Exemplaren. Motor läuft warm einwandfrei, kalt sporadisch unrund oder springt nicht an. Nachlöten durch Elektronik-Spezialisten günstig möglich.
UV-Strahlung und Temperaturschwankungen zersetzen das Armaturenbrett-Material — bei fast jedem 944 gerissen, besonders die eckige 944-I-Variante (1982–1985). Professionelle Neubespannung kostet 1.200–1.800 €. Gebrauchte Ersatzteile praktisch nicht verfügbar.
Häufigstes Problem: korrodierter 4-poliger Stecker am Scheinwerfermotor (Hitze + Vibration im Motorraum). Auch die Relais gehen aus. Manueller Notstellknopf am Motor vorhanden. Vor Motorwechsel immer erst Stecker und Relais prüfen.
