Porsche Turbo S
Der M44.52 ist die Leistungsspitze des 944: 250 PS aus 2,5 Litern Turbo-Vierzylinder mit größerem Turbolader, verstärktem Ladeluftkühler und optimierter Motorsteuerung. Technisch gleiche Schwachstellen wie der 220-PS-Turbo, aber durch die höhere thermische Belastung etwas anfälliger. Nur rund 1.635 Exemplare als Turbo S gebaut — entsprechend selten und wertvoll. Matching Numbers und lückenlose Wartungshistorie sind bei diesen Stückzahlen wertentscheidend.
Turbo S — der Über-944, seltener als ein Carrera RS
Der 944 Turbo S mit 250 PS ist das Topmodell einer Baureihe, die nie den Respekt bekam, den sie verdient. Gegenüber dem Standard-Turbo: größerer Lader, breiteres Drehmomentplateau, M030-Fahrwerk mit Koni-Dämpfern, größere Bremsen vom 928 S4. Nur ~1.635 Exemplare weltweit. Wer eines in gutem Zustand findet, besitzt ein Stück Porsche-Geschichte, das erst jetzt die verdiente Wertschätzung erfährt.
Słabości silnika 6
Alle M44-Motoren sind Interferenzmotoren. Reißt der Zahnriemen, biegen sich sofort die Ventile — typisch 8 Auslassventile verbogen. Kein offizielles Porsche-Wechselintervall; Forum-Konsens: alle 30.000–60.000 km. Zahnriemenhistorie ist kaufentscheidend.
Objawy: Motor stirbt schlagartig ab, dreht beim Startversuch ungewöhnlich schnell (kein Kompressionswiderstand), metallisches Schlagen aus dem Kopf
Reißt der Ausgleichswellenriemen, kann er sich in den Zahnriemen wickeln und diesen mitreißen — dann Ventilschaden. Immer zusammen mit dem Zahnriemen wechseln. Ölkontaminierte Riemen verschleißen schneller.
Objawy: Schlagendes Geräusch aus dem Riementrieb, Ölspuren am Ausgleichswellenriemen, Motor stirbt plötzlich ab
Festlaufende Wasserpumpe kann Zahnriemenabriss auslösen — katastrophale Folge beim Interferenzmotor. Thermostat sitzt nach dem Kühler (nicht davor wie üblich), was Diagnose erschwert. Kühlwasser im Öl deutet auf Kopfdichtung oder den seitlichen Ölkühler/Wärmetauscher am Block.
Objawy: Temperaturanzeige steigt ungewöhnlich, Kühlwasserverlust ohne sichtbares Leck, milchiges Öl auf dem Peilstab, quietschendes Geräusch aus dem Riementrieb
Gleiche Problematik wie beim Standard-Turbo: elektrische Kühlwasserpumpe muss nach dem Abstellen nachlaufen. Bei 250 PS und höherer thermischer Belastung noch kritischer. Fällt die Pumpe aus, kocht das Öl im Turbolager.
Objawy: Keine Pumpgeräusche nach dem Abstellen, Turbo-Pfeifen wird rauer, Ölrauch beim Beschleunigen
Der Turbo S arbeitet mit höherem Ladedruck als der Standard-Turbo — Wastegate-Membran und Ventilsitz sind stärker belastet. Boost-Creep (unkontrollierter Überdruck) kann bei diesem Leistungsniveau motorschädlich werden.
Objawy: Ladedruck schwankt, Ladedruckanzeige zeigt Überdruck, Leistungseinbruch bei Teillast
Alle drei Vordichtungen (KW, NW, Ausgleichswelle) altern gemeinsam. Austretendes Öl kontaminiert den Zahnriemen und beschleunigt dessen Verschleiß massiv — das eigentliche Risiko. Bei jedem Riemenwechsel alle Simmerringe erneuern.
Objawy: Öltropfen unter der Riemenabdeckung, Ölspuren am Zahnriemen sichtbar, Ölgeruch bei warmem Motor
Słabości pojazdu 6
Das 944 Transaxle-Konzept verbindet Motor und Getriebe über ein Drehmomentrohr — die Lager darin verschleißen nach 30–40 Jahren. Ausbau extrem arbeitsintensiv, da Motor oder Getriebe raus müssen. Überholung durch Spezialisten günstiger als OEM-Neuteil.
Der 944 war ab Werk vollverzinkt, rostet aber trotzdem an Schweißnahtkanten. Schweller rosten von innen durch die Belüftungsschlitze im B-Säulenbereich. Heckseitenteile rosten wenn die Rücklichtdichtungen spröde werden und Wasser eintritt.
Die Gummidämpferkupplung zwischen Motor und Drehmomentrohr altert und beginnt zu klappern. Transaxle-Wellenlager werden nach 30–40 Jahren auffällig. Kupplungswechsel aufwändiger als bei konventionellen Autos — Getriebe sitzt hinten.
Kalte Lötstellen im DME-Steuergerät, besonders bei frühen Exemplaren. Motor läuft warm einwandfrei, kalt sporadisch unrund oder springt nicht an. Nachlöten durch Elektronik-Spezialisten günstig möglich.
UV-Strahlung und Temperaturschwankungen zersetzen das Armaturenbrett-Material — bei fast jedem 944 gerissen, besonders die eckige 944-I-Variante (1982–1985). Professionelle Neubespannung kostet 1.200–1.800 €. Gebrauchte Ersatzteile praktisch nicht verfügbar.
Häufigstes Problem: korrodierter 4-poliger Stecker am Scheinwerfermotor (Hitze + Vibration im Motorraum). Auch die Relais gehen aus. Manueller Notstellknopf am Motor vorhanden. Vor Motorwechsel immer erst Stecker und Relais prüfen.
