Porsche 968 968

Porsche 968 to końcowe rozwinięcie linii 944 — pod wieloma względami najdoskonalsze. Wyprodukowany w latach 1992–1995 w niespełna 13 000 egzemplarzach, łączy układ transaxle poprzedników ze znacznie ulepszonym silnikiem 3.0-litrowym 16-zaworowym wyposażonym w system VarioCam ze zmiennym rozrządem zaworów. Był to pierwszy seryjny Porsche z VVT, a technologia ta wnosi autentyczny poziom złożoności do użytkowania.

M44.43">M44.43 to silnik z interferencją. Oznacza to, że pasek rozrządu i system VarioCam są bezwzględnymi pozycjami serwisowymi. Fabryczny interwał to co cztery lata niezależnie od przebiegu — większość specjalistów zaleca trzy lata. System VarioCam jest sterowany ciśnieniem oleju; zaniedbane wymiany oleju przekładają się bezpośrednio na zużycie koła zębatego wałka rozrządu, a w najgorszym przypadku na złamanie zęba z katastrofalnymi konsekwencjami. Pełnowymiarowy olej syntetyczny i coroczne wymiany to standard dla każdego poważnego właściciela. Przy okazji warto wymienić też pasek wałka wyrównoważającego. To drugorzędne ryzyko, ale dostęp jest wspólny, a różnica kosztów minimalna.

Pompa wody jest napędzana paskiem rozrządu w M44.43">M44.43. Wymiana przy każdej wymianie paska to tanie ubezpieczenie — awaria pompy wody, która niszczy nowy pasek (i potencjalnie zawory), to drogie ubezpieczenie.

Po stronie układu napędowego: układ transaxle oznacza, że skrzynia biegów jest z tyłu, połączona wałem momentu obrotowego biegnącym wzdłuż podłogi. Zużycie łożysk wału momentu obrotowego jest oczekiwane w samochodzie w tym wieku. Gumowe centralne złącze między silnikiem a wałem momentu obrotowego to kolejny element zużywalny. Wymiana sprzęgła jest bardziej angażująca niż w układzie konwencjonalnym — odpowiednio zabudżetować. Skrzynie biegów G44/G45 były czasami dostarczane z sub-optymalnym dociskiem łożyska zębnika; to znany problem, który warto sprawdzić przy każdym potencjalnym zakupie. Dwumasowe koło zamachowe starzeje się — konwersja na jednolite to czyste rozwiązanie, które wielu właścicieli wybiera proaktywnie.

Nadwozia są ocynkowane, ale nie niezniszczalne. Krawędzie spoin spawalniczych przy progach i tylnych panelach rdzewieją gdy uszczelniacz się starzeje. Uszczelki tylnych lamp kruszą się i umożliwiają wnikanie wody. Złącza silniczków wysuwanej reflektora korodują — sprawdzić czy oba otwierają się płynnie.

Ceny wahają się od ok. 8 000–15 000 EUR za projekty do 30 000–55 000 EUR+ za Club Sport. CS (5-biegowa manualna, odchudzony interior, bez wspomagania kierownicy, bez klimatyzacji) znacząco zyskał na wartości i jest teraz w kategorii kolekcjonerskiej. Standardowe Coupé w stanie jezdnym zaczyna się od ok. 15 000–25 000 EUR; Cabrioletem z nieznaczną premią za wrażenia z jazdy z otwartym dachem, ale bardziej złożone w utrzymaniu strukturalnym.

Dobry przegląd przed zakupem obejmuje: historię serwisową paska rozrządu (prosić o rachunki, nie tylko obietnice), test ciśnienia oleju VarioCam przy temperaturze roboczej, sprawdzenie luzu wału momentu obrotowego, szum skrzynki biegów pod obciążeniem i pełną inspekcję podwozia pod kątem rdzy na progach i spoinach spawalniczych. Każdy 968 bez udokumentowanej historii paska powinien być wyceniony odpowiednio lub niezwłocznie serwisowany po zakupie.