Seat Altea 5P
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Altea opiera się na platformie PQ34 Golfa V i była próbą SEAT-a wejścia w segment kompaktowych MPV z nieco bardziej sportowym charakterem. Produkowana od 2004 do 2015 roku, dostępna jako standardowa 5P i jako Altea XL z wydłużonym rozstawem osi — XL oferuje znacznie więcej przestrzeni bagażowej i jest praktyczniejszym wyborem dla rodzin. Platforma jest wspólna z Octavią i Golfem, co oznacza doskonałą dostępność części zamiennych i wiedzę w warsztatach.
Gama silnikowa rozciąga się od prostego 1.6 MPI BSE o mocy 75 kW — niezawodny silnik wolnossący bez niespodzianek, o ile pasek rozrządu jest wymieniany zgodnie z harmonogramem — po warianty turbodoładowane. Silnik 1.4 TSI CAXC z kompresorem i turbosprężarką jest technicznie najbardziej złożonym benzyniakiem: interesujący charakter, ale sprzęgło kompresora się zużywa, a łańcuch rozrządu wymaga obserwacji. Silnik 1.8 TSI CDAA o mocy 118 kW w wczesnych egzemplarzach może wykazywać podwyższone zużycie oleju przez zużyte pierścienie tłokowe.
Wśród diesli silnik 1.9 TDI BXE o mocy 77 kW to klasyczny towarzysz długich tras — pompa-dysza, pasek rozrządu, krótkie interwały wymiany oleju, i będzie działał bardzo długo. Silnik 2.0 TDI BKD o mocy 103 kW ma znany problem pęknięć włoskowatych w głowicy cylindrów, szczególnie gdy pojazd był kiedykolwiek przegrzany. Silnik 125 kW BMN z wtryskiwaczami piezo jest mocny, ale awaria elementów pompa-dysza jest kosztowna.
Po stronie podwozia starsze egzemplarze wymagają sprawdzenia typowych elementów PQ34: amortyzatory, sprężyny, półosie i tylne łożyska kół wykazują istotne zużycie przy dużych przebiegach. Hamulce i układ wydechowy podlegają normalnemu starzeniu. Przy poszukiwaniu modelu z DSG należy zapytać o 7-biegowe DQ200: przeprowadzono akcję serwisową z powodu błędnie zastosowanego oleju syntetycznego — przed zakupem należy potwierdzić, czy aktualizacja została wykonana.
Altea 5P nie wykazuje dramatycznych odchyleń w statystykach niezawodności używanych aut. Podwozie ma typowe ślady wieku, nadwozie jest solidne. Jako przystępne cenowo auto rodzinne z dużą przestrzenią i dobrą dostępnością części to rozsądny wybór — szczególnie w wersji XL. Rekomendowane opcje to 1.6 TDI CAYC dla kierowców o dużym przebiegu (sprawdzić aktualizację emisji) i 1.8 TSI CDAA dla użytkowników benzynowych, oba z kompletną historią serwisową. Przy 2.0 TDI BKD zawsze pytać o historię przegrzań.
170 PS
Altea · Diesel
Altea TDI — dobrze zmotoryzowane połączenie
W porządku102–105 PS
1.6L MPI Benzin
9 słabości
Dobry wybór105 PS
1.6L TDI Diesel
12 słabości
Trzymaj się z daleka!Przegląd silników
Seat Altea 5P jest dostępny z 8 wariantami silnika — od 101 do 170 KM. 1 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Silnik CAYC należy do tej samej generacji Common-Rail EA189 i dzieli jej typowe słabości. Zawór EGR i chłodnica EGR to neuralgiczne punkty — zakoksowanie przy zaniedbaniu konserwacji to reguła, nie wyjątek. Pasek rozrządu napędza również pompę oleju, co czyni wymianę paska absolutnie obowiązkowym terminem — zerwanie oznacza uszkodzenie silnika. Pompę cyrkulacyjną wody przy wymianie paska odnawiać. Problemy z DPF przy jeździe na krótkich trasach. Sprawdzić aktualizację Dieselgate i znać następstwa dla zachowania EGR.
- !! Zużycie napędu pompy oleju paska rozrządu od 180 000 km
CAYC posiada osobny pasek rozrządu do napędu pompy oleju. Zaniedbanie wymiany głównego paska rozrządu (co 210 000 km/10 lat) grozi uszkodzeniem silnika. Całkowity koszt wymiany paska rozrządu wraz z pompą oleju jest znaczny.
Objawy: Hałasy silnika przy rozruchu na zimno, awaria silnika przy zerwaniu paska, brak narastania ciśnienia oleju - !! Zużycie i awaria zaworu EGR od 100 000 km
Zawór EGR zatyka się wskutek osadów sadzy, szczególnie przy jeździe na krótkich dystansach. Po aktualizacji oprogramowania Dieselgate zwiększona częstotliwość pracy EGR znacznie przyspieszyła awarie — usterki udokumentowane już od 78 000 km.
Objawy: Czarny dym z wydechu, spadek mocy, silnik szarpie szczególnie poniżej 50 km/h, tryb awaryjny z kodem błędu 'zawór EGR uszkodzony'. - !! Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania emisji (Dieselgate EA189)
CAYC 1.6 TDI 105 KM EA189 jest objęty skandalem emisyjnym VW. Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania została wdrożona. Bez aktualizacji grozi wyrejestrowanie. Aktualizacja może sprzyjać problemom z zaworem EGR.
Objawy: Problem administracyjny — brak bezpośrednich objawów podczas jazdy przed aktualizacją
+ 9 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik BXE to znane kłopotliwe dziecko wśród diesli 1.9 PD. Panewki korbowodowe mogą w pewnym zakresie roczników produkcji zawieść przedwcześnie — ryzyko jest realne, a w przypadku szkody uszkodzenie silnika jest nienaprawialne. Zasilanie olejem i krótkie interwały wymiany oleju to przy tym silniku nie luksus, lecz obowiązek. Zużycie wałka rozrządu to dalszy znany temat. Pasek rozrządu musi być konsekwentnie wymieniany wg przepisów. Kto kupuje ten silnik, powinien sprawdzić historię serwisową bez luk i rozważyć analizę oleju.
- !! Uszkodzenie panewek korbowodowych (105 PS BXE znany problem) od 150 000 km
BXE 1.9 TDI 105KM jest znany z uszkodzeń panewek korbowodowych — wada materiałowa tego wariantu silnika. Odgłosy stukania pod maską stają się stopniowo głośniejsze. Grozi uszkodzenie silnika.
Objawy: Stukanie/uderzenia z komory silnika, narastająca głośność, spadek ciśnienia oleju - !! Interwał wymiany paska rozrządu od 90 000 km
Jak wszystkie 1.9 TDI, również BXE jest silnikiem interferencyjnym. Zerwanie paska rozrządu prowadzi do uszkodzenia silnika. Wymianę co 90 000 km lub 5 lat należy bezwzględnie przestrzegać.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika przy zerwaniu paska - !! Zużycie wałka rozrządu (PD-TDI) od 200 000 km
BXE może przy dużym przebiegu i interwałach olejowych Longlife wykazywać uszkodzenia wałka rozrządu i popychaczy hydraulicznych. Przy drugiej wymianie paska rozrządu sprawdzić wałek rozrządu.
Objawy: Szorstka praca silnika, odgłosy przy rozruchu, buczenie
Silnik BKD należy do najbardziej znanych problematycznych przypadków diesla w koncernie VAG. Sześciokątny napęd pompy oleju jest tu równie krytyczny jak przy AZV — awaria przychodzi bez ostrzeżenia i kończy się uszkodzeniem silnika. Dodatkowo głowica cylindrów wykazuje tendencję do pęknięć, szczególnie po przegrzaniu lub zbyt długich interwałach wymiany płynu chłodniczego. Pompowtryskiwacze i ich wiązka kabli to dalsze kosztowne słabe punkty. Pasek rozrządu z zanieczyszczeniem oleju to znany problem. Zawór EGR zakoksowuje się. Kto kupuje ten silnik, potrzebuje cierpliwości, wiedzy fachowej i dobrych kontaktów z specjalistą VAG.
- !! Mikropęknięcia w głowicy cylindrów BKD 2.0 TDI od 100 000 km
BKD uważany jest za najbardziej problematyczny silnik PD-TDI. Mikropęknięcia głowicy cylindrów prowadzą do utraty płynu chłodzącego, widocznego jako woda w oleju. Koszty naprawy nowej głowicy wynoszą 2300–4000 €.
Objawy: Biały dym z wydechu, utrata płynu chłodzącego bez widocznej nieszczelności, majonezopodobny osad na korku wlewu oleju - !! Awaria pompo-wtryskiwaczy BKD od 100 000 km
Pompo-wtryskiwacze BKD mogą ulec zużyciu lub awarii przy 80 000–150 000 km. Seat Altea/Toledo z BKD jest często dotknięty tym problemem. Koszty naprawy przy czterech uszkodzonych PDE łącznie z pracami przy głowicy mogą przekroczyć 4000 €.
Objawy: Szarpanie na biegu jałowym, czarny dym, trudny rozruch na zimno, silne stukanie przy rozruchu na ciepło - !! Pęknięcie paska rozrządu z uszkodzeniem silnika BKD od 150 000 km
Pasek rozrządu BKD musi być wymieniany co 150 000 km. Zerwanie prowadzi do całkowitego uszkodzenia silnika. Jednocześnie wymienić pompę wody i rolkę napinacza. W pojazdach bez udokumentowanej historii serwisowej ryzyko jest podwyższone.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, trudności z uruchomieniem, metaliczne odgłosy po zerwaniu paska
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik BMN to wariant piezo PD 2.0 TDI — wydajny, ale technicznie wymagający. Piezoelektryczne pompowtryskiwacze uchodzą za najdroższy słaby punkt: awarie są częste, a naprawa lub wymiana kosztowna. Wadliwa wiązka kabli przy wtryskiwaczach to znany dodatkowy problem. Wymiana paska rozrządu wg przepisów jest obowiązkiem. Ogólnie silnik dostarczający wysokiej mocy kosztem kosztów utrzymania — przy pełnym serwisie wytrzymuje, przy zaniedbaniu staje się drogi. Zawsze sprawdzać historię serwisową i przy zakupie używanego auta zwracać uwagę na dym lub nierówną pracę.
- !! Awaria piezo-pompo-wtryskiwaczy BMN 170 PS od 100 000 km
BMN (PD 170 KM) wykorzystuje piezoelektryczne PDE, które ulegają awarii częściej niż prostsze elektromagnetyczne PDE w słabszych wariantach. Dealerzy VW oczyszczali je kąpielą ultradźwiękową (ok. 350 €), przy poważniejszych uszkodzeniach konieczna pełna wymiana.
Objawy: Szarpanie na biegu jałowym i przy dodawaniu gazu, czarny spaliny, trudny rozruch na zimno, wypadanie cylindra - !! Pęknięcie paska rozrządu BMN 2.0 TDI PD od 150 000 km
Zerwanie paska rozrządu w BMN powoduje natychmiastowe uszkodzenie silnika. Interwał wynosi 150 000 km, jednak zaleca się wcześniejszą wymianę w egzemplarzach bez pełnej dokumentacji serwisowej. Pęknięcia śrub głowicy cylindrów są udokumentowane we wczesnych BMN.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, odgłosy z silnika przy zerwaniu paska rozrządu - !! Awaria piezo-pompo-wtryskiwaczy – problem specyficzny dla BMN od 100 000 km
BMN 2.0 TDI 170 KM z piezoelektrycznymi jednostkami PD jest szczególnie podatny na awarie wtryskiwaczy. Seat uruchomił akcję serwisową (23K1) dla roczników 2006–2009.
Objawy: Szarpanie i zacinanie się, spadek mocy, kontrolka silnika, trudności z rozruchem na zimno
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik BKD należy do najbardziej znanych problematycznych przypadków diesla w koncernie VAG. Sześciokątny napęd pompy oleju jest tu równie krytyczny jak przy AZV — awaria przychodzi bez ostrzeżenia i kończy się uszkodzeniem silnika. Dodatkowo głowica cylindrów wykazuje tendencję do pęknięć, szczególnie po przegrzaniu lub zbyt długich interwałach wymiany płynu chłodniczego. Pompowtryskiwacze i ich wiązka kabli to dalsze kosztowne słabe punkty. Pasek rozrządu z zanieczyszczeniem oleju to znany problem. Zawór EGR zakoksowuje się. Kto kupuje ten silnik, potrzebuje cierpliwości, wiedzy fachowej i dobrych kontaktów z specjalistą VAG.
- !! Mikropęknięcia w głowicy cylindrów BKD 2.0 TDI od 100 000 km
BKD uważany jest za najbardziej problematyczny silnik PD-TDI. Mikropęknięcia głowicy cylindrów prowadzą do utraty płynu chłodzącego, widocznego jako woda w oleju. Koszty naprawy nowej głowicy wynoszą 2300–4000 €.
Objawy: Biały dym z wydechu, utrata płynu chłodzącego bez widocznej nieszczelności, majonezopodobny osad na korku wlewu oleju - !! Awaria pompo-wtryskiwaczy BKD od 100 000 km
Pompo-wtryskiwacze BKD mogą ulec zużyciu lub awarii przy 80 000–150 000 km. Seat Altea/Toledo z BKD jest często dotknięty tym problemem. Koszty naprawy przy czterech uszkodzonych PDE łącznie z pracami przy głowicy mogą przekroczyć 4000 €.
Objawy: Szarpanie na biegu jałowym, czarny dym, trudny rozruch na zimno, silne stukanie przy rozruchu na ciepło - !! Pęknięcie paska rozrządu z uszkodzeniem silnika BKD od 150 000 km
Pasek rozrządu BKD musi być wymieniany co 150 000 km. Zerwanie prowadzi do całkowitego uszkodzenia silnika. Jednocześnie wymienić pompę wody i rolkę napinacza. W pojazdach bez udokumentowanej historii serwisowej ryzyko jest podwyższone.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, trudności z uruchomieniem, metaliczne odgłosy po zerwaniu paska
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik 1.4 TSI Twincharger o mocy 92 kW łączy turbosprężarkę i mechaniczny kompresor — technicznie wymagająca koncepcja z ery EA111. Sprzęgło kompresora jest podatne na zużycie i daje znać o sobie przez poślizgowe dźwięki pod obciążeniem. Łańcuch rozrządu generacji Twincharger EA111 rozciąga się wcześnie, często już od 80 000 km — zwracać uwagę na grzechotanie przy zimnym rozruchu. Podwyższone zużycie oleju przez zużycie tłoków jest znane; regularnie sprawdzać poziom oleju i skrócić interwał wymiany do maksymalnie 10 000 km. Fascynujący, kompaktowy napęd z udokumentowanymi słabościami, który wymaga starannej pielęgnacji.
- !! Łańcuch rozrządu przedwcześnie zużyty (Twincharger) od 50 000 km
1.4 TSI Twincharger (CAXC) jest znany z przedwczesnego zużycia łańcucha rozrządu. Już od 30 000–40 000 km napinacz łańcucha rozrządu i prowadnice mogą ulec awarii. Ryzyko: uszkodzenie silnika.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, kontrolka silnika, spadek mocy - !! Sprzęgło sprężarki uszkodzone (Twincharger) od 60 000 km
Sprzęgło kompresora silnika Twincharger zużywa się przedwcześnie. Typowe objawy: świst i spadek mocy przy niskich obrotach. Wymiana jest droga i pracochłonna.
Objawy: Gwizd z komory silnika, spadek mocy przy niskich obrotach, uszkodzenie bypasu - !! Zwiększone zużycie oleju / uszkodzenie tłoka od 80 000 km
1.4 TSI Twincharger cierpi z powodu termicznego obciążenia tłoków, co może prowadzić do ich uszkodzenia. Niska jakość paliwa lub pełne obciążenie na zimnym silniku sprzyja uszkodzeniom.
Objawy: Wysokie zużycie oleju, wypadanie zapłonu, spadek mocy, spadek kompresji
Czterocylindrowy silnik 1.6 MPI o mocy 75 kW z rodziny EA113 to niezawodny wolnossący motor z napędem na pasek rozrządu. Wymiana paska rozrządu łącznie z napinaczem i pompą wody co 120 000 km jest obowiązkiem — jako silnik interferencyjny, zerwanie kosztuje cały silnik. Napinacz paska rozrządu to znana słabość i zawsze powinien być odnawiany razem z paskiem. Odpowietrzenie skrzyni korbowej zalepia się z czasem i może prowadzić do podwyższonego zużycia oleju — czyścić co 60 000 km. Uszczelniacze trzonków zaworów zużywają się przy wyższych przebiegach. Trwały silnik codzienny bez niespodzianek przy odpowiedniej konserwacji.
- !! Dotrzymywać interwału wymiany paska rozrządu od 90 000 km
BSE 1.6 MPI 75KM to wytrzymały silnik wolnossący, ale jako silnik interferencyjny przy zerwaniu paska rozrządu grozi kosztowne uszkodzenie silnika. Wymiana co 90 000 km lub 5 lat. Bardzo trwały przy dobrej obsłudze serwisowej.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia - !! Rolka prowadząca paska rozrządu stwardniała — pęknięcie paska od 90 000 km
Rolki prowadzące paska rozrządu mogą przedwcześnie stwardnieć i doprowadzić do zerwania paska. Dlatego interwał wymiany został skrócony ze 120 000 do 90 000 km. Zawsze wymieniać rolki i pompę wody razem z paskiem.
Objawy: Gwizd z napędu pasowego, nagłe zatrzymanie silnika, uszkodzenia zaworów po zerwaniu - !! Pasek rozrządu: długi interwał wymiany niesie ryzyko od 180 000 km
BSE posiada pasek rozrządu z zalecaną wymianą co 180 000 km lub co 5 lat. W przypadku niedotrzymania interwału zerwanie grozi uszkodzeniem silnika przez uderzające zawory.
Objawy: Brak wczesnych objawów ostrzegawczych — zerwanie następuje bez ostrzeżenia. Nowe narzędzia mogą wykazać lekkie trzepotanie podczas oględzin.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik 1.8 TSI pierwszej generacji EA888 — jeden z najbardziej znanych problematycznych przypadków w koncernie VAG. Zużycie oleju przez zużyte pierścienie tłokowe to u wielu egzemplarzy temat od ok. 70 000 km, a łańcuch rozrządu się rozciąga — napinacze i uszczelnienie napinacza to znane słabe punkty. Zarządzanie cieplne i pompa wody wypadają od 90 000 km. Wysokociśnieniową pompę paliwa również trzymać w polu widzenia. Zalecenie zakupu: tylko z pełną historią serwisową i testem zużycia oleju. Przy dobrym egzemplarzu silnik działa całkiem przyjemnie — ale ślepe zaufanie jest tu nie na miejscu.
- !! Podwyższone zużycie oleju EA888 Gen1 — problem pierścieni tłokowych od 70 000 km
EA888 Gen1 CDAA uchodzi za jeden z najbardziej problematycznych silników VAG. Niedowymiarowane pierścienie zgarniające olej zatykają się osadami, przez co olej przedostaje się do komory spalania. Zużycie oleju powyżej 1 l/1000 km od ok. 60 000–80 000 km jest typowe.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu na zimno lub przyspieszaniu, spadający poziom oleju, zużycie oleju powyżej 0,5 l/1000 km - !! Rozciągnięcie łańcucha rozrządu EA888 Gen1 od 80 000 km
Napinacz łańcucha rozrządu EA888 Gen1 był pierwotnie niedowymiarowany. Łańcuch rozrządu się rozciąga, pojawia się grzechotanie łańcucha. Nieleczony problem może prowadzić do przeskoczenia łańcucha i całkowitego uszkodzenia silnika. VW przeprojektował napinacz łańcucha.
Objawy: Metaliczne klekotanie z komory silnika przy rozruchu na zimno, kody błędów odchylenia wałka rozrządu, spadek mocy - !! Przeskoczenie łańcucha rozrządu od 100 000 km
Oprócz zużycia oleju, przeskoczenie łańcucha rozrządu jest drugą najczęstszą przyczyną uszkodzeń w CDAA. Słaby napinacz łańcucha rozrządu i rozciągnięty łańcuch: łańcuch może przeskoczyć szczególnie przy parkowaniu na spadku, powodując uszkodzenie silnika.
Objawy: Głośne klekotanie przy rozruchu na zimno, w najgorszym przypadku zatarcie silnika bez ostrzeżenia po przeskoczeniu łańcucha
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik 2.0 FSI to wariant z bezpośrednim wtryskiem bez turbosprężarki — i przynosi typowe cechy FSI. Zawory ssące zakoksowują się, bo paliwo nie przepływa przez nie i osady nabudowują się bez przeszkód. Od ok. 80 000 km zaczyna się szarpanie — Walnut-Blasting to rozwiązanie, żadna wielka sprawa. Wysokociśnieniowa pompa paliwa to znana część zamienna, mimośród napędowy (Cam Follower) należy regularnie kontrolować. Cewki zapłonowe zawodzą czasem. Nie jest to problem silnik, gdy zna się specyfikę FSI i regularnie sprawdza.
- !! Pompa wysokiego ciśnienia paliwa uszkodzona od 120 000 km
Pompa wysokiego ciśnienia paliwa BLR 2.0 FSI może ulec awarii przy większym przebiegu. Opiłki metalu z zatartej pompy rozprzestrzeniają się w układzie paliwowym i powodują uszkodzenia wtórne.
Objawy: Silnik źle odpala, szarpie i gaśnie, wpis w pamięci błędów 'ciśnienie w szynie paliwowej za niskie' - !! Zakoksowanie zaworów dolotowych przez bezpośredni wtrysk FSI od 80 000 km
2.0L FSI BLR wykorzystuje bezpośredni wtrysk benzyny bez spłukiwania zaworów dolotowych paliwem. Opary oleju ze skrzyni korbowej osadzają się jako sadza na zaworach dolotowych i kanałach. Przy jeździe na krótkich dystansach proces ten jest znacznie przyspieszony.
Objawy: Szarpanie i przerywanie pracy na biegu jałowym, spadek mocy szczególnie przy rozruchu na zimno, zwiększone zużycie paliwa - !! Problemy z ciśnieniem paliwa i pompa wysokiego ciśnienia od 90 000 km
2.0 FSI BLR wykazuje znane problemy z regulacją ciśnienia paliwa. Zbyt niskie ciśnienie w szynie paliwowej prowadzi do trudności z rozruchem i wypadania zapłonów. Wahania regulacji sondy lambda i nieszczelne wtryskiwacze pogarszają problem.
Objawy: Silnik się dławi, szarpie na biegu jałowym, trudności z rozruchem szczególnie na ciepłym silniku, kontrolka silnika się świeci
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| DSG DQ200: olej syntetyczny i problemy ze sprzęgłem 7-biegowe DSG (DQ200) w Altea 5P miało akcję serwisową: fabryczny olej syntetyczny powodował problemy z elektroniką i został zastąpiony olejem mineralnym. Objawy: Szarpanie przy ruszaniu, szarpiące się zmiany biegów, kontrolka skrzyni biegów od 80 000 km | Drogie |
Raporty testowe
TÜV-Report 2018 (via NWZ Online)
Altea w raporcie z przeglądu technicznego wykazuje przeciętny wskaźnik usterek: półosie napędowe, amortyzatory i tarcze hamulcowe są często kwestionowane wraz z wiekiem pojazdu. Po siedmiu latach wyniki w porównaniu z konkurencją wyraźnie się pogarszają.
2018-01Alternatywy
Mazda 3 BM
Kompakt (2013–2018)
Mercedes-Benz CLA C117
Kompakt (2013–2019)
MINI MINI Paceman R61
Kompakt (2013–2016)
Nissan Sentra B17
Kompakt (2013–2019)
Peugeot 308 T9
Kompakt (2013–2021)
Skoda Octavia 5E
Kompakt (2013–2020)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Seat Altea 5P (2004–2015) udokumentowano łącznie 58 słabości — 53 dotyczących silnika i 5 dotyczących pojazdu. 4 problemowych silników: CAXC (1.4L TSI), CAYC (1.6L TDI), CDAA (1.8L TSI), BKD (2.0L TDI). Typowe usterki dotyczą Skrzynia biegów, Zawieszenie, Rdza, Elektronika. Uznawany za niezawodny: BSE (1.6L MPI).
Altea (BKD, 2004–2015) — Trzymaj się z daleka!: Mikropęknięcia w głowicy cylindrów BKD 2.0 TDI, Awaria pompo-wtryskiwaczy BKD, Pęknięcie paska rozrządu z uszkodzeniem silnika BKD. Moc: 136–140 PS.
Altea (BMN, 2004–2009) — Uważaj: Awaria piezo-pompo-wtryskiwaczy BMN 170 PS, Pęknięcie paska rozrządu BMN 2.0 TDI PD, Awaria piezo-pompo-wtryskiwaczy – problem specyficzny dla BMN. Moc: 170 PS.
Altea (BXE, 2005–2009) — Uważaj: Uszkodzenie panewek korbowodowych (105 PS BXE znany problem), Interwał wymiany paska rozrządu, Zużycie wałka rozrządu (PD-TDI). Moc: 105 PS.
Altea (CAYC, 2009–2015) — Trzymaj się z daleka!: Zużycie napędu pompy oleju paska rozrządu, Zużycie i awaria zaworu EGR, Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania emisji (Dieselgate EA189). Moc: 105 PS.
Altea (BLR, 2004–2009) — Uważaj: Pompa wysokiego ciśnienia paliwa uszkodzona, Zakoksowanie zaworów dolotowych przez bezpośredni wtrysk FSI, Problemy z ciśnieniem paliwa i pompa wysokiego ciśnienia. Moc: 150 PS.
Altea (CAXC, 2007–2015) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu przedwcześnie zużyty (Twincharger), Sprzęgło sprężarki uszkodzone (Twincharger), Zwiększone zużycie oleju / uszkodzenie tłoka. Moc: 125 PS.
Altea (CDAA, 2007–2015) — Trzymaj się z daleka!: Podwyższone zużycie oleju EA888 Gen1 — problem pierścieni tłokowych, Rozciągnięcie łańcucha rozrządu EA888 Gen1, Przeskoczenie łańcucha rozrządu. Moc: 160 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Seat Altea? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Seat Altea 5P? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Seat Altea 5P? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Seat Altea 5P jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Seat Altea 5P daje najwięcej frajdy? +
Czy Seat Altea 5P jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Seat Altea 5P? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji