Seat Leon 1P
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Leon drugiej generacji stoi na platformie Golfa V (PQ35) i był produkowany od 2005 do 2012 roku. Wprowadzenie skrzyni DSG i nowej generacji silników TSI przyniosło techniczne dojrzewanie, a przy tym kilka konstrukcyjnych obszarów problemowych. Dziś 1P to jeden z najczęściej kupowanych używanych SEAT-ów — zasłużenie, gdy zna się słabe punkty i odpowiednio filtruje oferty.
Najważniejszą decyzją zakupową przy 1P jest wybór silnika. Silnik 2.0 TDI AZV z wtryskiem pompa-dysza to wybór wysokiego ryzyka: sześciokątny napęd pompy oleju zużywa się bezgłośnie — uszkodzenie silnika bez ostrzeżenia jest możliwe. Niezastąpienie go profilaktycznie przy wymianie paska rozrządu (część kosztuje ok. 15 euro) to prawdziwe ryzyko. Silnik BKD 2.0 TDI ma równie krytyczne słabe punkty: pęknięcia głowicy cylindrów są udokumentowane, elementy pompa-dysza i wałek rozrządu zużywają się. Oba warianty diesla wymagają kompletnej historii serwisowej.
Silnik 1.4 TSI CAVE z wczesnych roczników należy do najbardziej awaryjnych silników tej platformy: łańcuch rozrządu może się wydłużyć przed 50 000 km, sprzęgło kompresora się zużywa, zużycie oleju przez pierścienie tłokowe jest udokumentowane. Od 2010 roku zastąpił go CZEA 1.4 TSI — bardziej niezawodny, z paskiem zamiast łańcucha i bez problematycznego układu doładowania. Akcja serwisowa dotycząca łańcucha rozrządu dla silników 1.2 TSI roczników 2014–2015 powinna zostać zweryfikowana w rejestrze.
DSG: 6-biegowe DQ250 w wariantach diesla jest znacznie bardziej niezawodne niż 7-biegowe DQ200 w małych benzyniakach. Szarpanie przy ruszaniu i problemy z pełzaniem sygnalizują zużycie sprzęgła. Przeciekanie wody do przestrzeni nożnej to nawracający temat przy 1P, podobnie jak utrata czynnika chłodniczego klimatyzacji.
Rekomendacja: 1.6 MPI lub 2.0 TDI CR po liftingu 2009, skrzynia manualna, kompletna historia serwisowa.
241 PS
Leon Cupra 2.0 TFSI 240 · Benzin
240 KM Cupra — wielki wybuch
Legendarny!102–105 PS
1.6L MPI Benzin
9 słabości
Dobry wybór105 PS
1.6L TDI Diesel
12 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Seat Leon 1P jest dostępny z 11 wariantami silnika — od 101 do 241 KM. 1 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Silnik CAYC należy do tej samej generacji Common-Rail EA189 i dzieli jej typowe słabości. Zawór EGR i chłodnica EGR to neuralgiczne punkty — zakoksowanie przy zaniedbaniu konserwacji to reguła, nie wyjątek. Pasek rozrządu napędza również pompę oleju, co czyni wymianę paska absolutnie obowiązkowym terminem — zerwanie oznacza uszkodzenie silnika. Pompę cyrkulacyjną wody przy wymianie paska odnawiać. Problemy z DPF przy jeździe na krótkich trasach. Sprawdzić aktualizację Dieselgate i znać następstwa dla zachowania EGR.
- !! Zużycie napędu pompy oleju paska rozrządu od 180 000 km
CAYC posiada osobny pasek rozrządu do napędu pompy oleju. Zaniedbanie wymiany głównego paska rozrządu (co 210 000 km/10 lat) grozi uszkodzeniem silnika. Całkowity koszt wymiany paska rozrządu wraz z pompą oleju jest znaczny.
Objawy: Hałasy silnika przy rozruchu na zimno, awaria silnika przy zerwaniu paska, brak narastania ciśnienia oleju - !! Zużycie i awaria zaworu EGR od 100 000 km
Zawór EGR zatyka się wskutek osadów sadzy, szczególnie przy jeździe na krótkich dystansach. Po aktualizacji oprogramowania Dieselgate zwiększona częstotliwość pracy EGR znacznie przyspieszyła awarie — usterki udokumentowane już od 78 000 km.
Objawy: Czarny dym z wydechu, spadek mocy, silnik szarpie szczególnie poniżej 50 km/h, tryb awaryjny z kodem błędu 'zawór EGR uszkodzony'. - !! Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania emisji (Dieselgate EA189)
CAYC 1.6 TDI 105 KM EA189 jest objęty skandalem emisyjnym VW. Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania została wdrożona. Bez aktualizacji grozi wyrejestrowanie. Aktualizacja może sprzyjać problemom z zaworem EGR.
Objawy: Problem administracyjny — brak bezpośrednich objawów podczas jazdy przed aktualizacją
+ 9 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik BXE to znane kłopotliwe dziecko wśród diesli 1.9 PD. Panewki korbowodowe mogą w pewnym zakresie roczników produkcji zawieść przedwcześnie — ryzyko jest realne, a w przypadku szkody uszkodzenie silnika jest nienaprawialne. Zasilanie olejem i krótkie interwały wymiany oleju to przy tym silniku nie luksus, lecz obowiązek. Zużycie wałka rozrządu to dalszy znany temat. Pasek rozrządu musi być konsekwentnie wymieniany wg przepisów. Kto kupuje ten silnik, powinien sprawdzić historię serwisową bez luk i rozważyć analizę oleju.
- !! Uszkodzenie panewek korbowodowych (105 PS BXE znany problem) od 150 000 km
BXE 1.9 TDI 105KM jest znany z uszkodzeń panewek korbowodowych — wada materiałowa tego wariantu silnika. Odgłosy stukania pod maską stają się stopniowo głośniejsze. Grozi uszkodzenie silnika.
Objawy: Stukanie/uderzenia z komory silnika, narastająca głośność, spadek ciśnienia oleju - !! Interwał wymiany paska rozrządu od 90 000 km
Jak wszystkie 1.9 TDI, również BXE jest silnikiem interferencyjnym. Zerwanie paska rozrządu prowadzi do uszkodzenia silnika. Wymianę co 90 000 km lub 5 lat należy bezwzględnie przestrzegać.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika przy zerwaniu paska - !! Zużycie wałka rozrządu (PD-TDI) od 200 000 km
BXE może przy dużym przebiegu i interwałach olejowych Longlife wykazywać uszkodzenia wałka rozrządu i popychaczy hydraulicznych. Przy drugiej wymianie paska rozrządu sprawdzić wałek rozrządu.
Objawy: Szorstka praca silnika, odgłosy przy rozruchu, buczenie
Silnik AZV to 2.0 PD-TDI z niesławną cechą konstrukcyjną: sześciokątny napęd pompy oleju w układzie napędu rozrządu to znana słabość — zużycie sześciokątnego mimośrodu może prowadzić do spadku ciśnienia oleju i uszkodzenia silnika bez ostrzeżenia. Zerwanie paska rozrządu to również ryzyko całkowitego zniszczenia. Pompowtryskiwacze mogą zawodzić i są drogie. Kto kupuje silnik AZV, musi zlecić specjaliście sprawdzenie stanu napędu pompy oleju. Krótka wymiana oleju, dobre oleje silnikowe — tu bez kompromisów. Wymagający w serwisie silnik dla poinformowanych kupujących.
- !! Pęknięcie paska rozrządu 2.0 TDI PD 16V od 140 000 km
AZV (silnik PD) wykorzystuje pasek rozrządu, który może się zerwać po przekroczeniu interwału wymiany 150 000 km. Zerwany pasek rozrządu nieuchronnie prowadzi do uszkodzenia silnika przez kolizję zaworów.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, silnik kręci się ale nie odpala, metaliczne odgłosy z silnika po zerwaniu - !! Awaria pompo-wtryskiwaczy silnik PD od 150 000 km
Pompo-wtryskiwacze (PDE) AZV mogą ulegać zużyciu lub zawodzić przy dużym przebiegu. Wymiana wszystkich czterech PDE jednocześnie jest sensowna przy jednej przyczynie usterki. Elementy piezo kosztują do 500 € za sztukę.
Objawy: Szarpiący rozruch na zimno, czarne spaliny, trudny rozruch na ciepło, kontrolka silnika - !! Zużycie napędu pompy oleju – grożące uszkodzenie silnika od 120 000 km
AZV 2.0 TDI 16V PD jest dotknięty zużyciem sześciokątnego zabieraka pompy oleju. Zabierak ściera się bezgłośnie; utrata ciśnienia oleju prowadzi do uszkodzenia silnika. Prewencyjnie wymienić przy wymianie paska rozrządu (~15 €).
Objawy: Nagłe ostrzeżenie o ciśnieniu oleju 'Wyłączyć silnik!', często przy 100–150 tys. km, brak wcześniejszych odgłosów ostrzegawczych
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik BMN to wariant piezo PD 2.0 TDI — wydajny, ale technicznie wymagający. Piezoelektryczne pompowtryskiwacze uchodzą za najdroższy słaby punkt: awarie są częste, a naprawa lub wymiana kosztowna. Wadliwa wiązka kabli przy wtryskiwaczach to znany dodatkowy problem. Wymiana paska rozrządu wg przepisów jest obowiązkiem. Ogólnie silnik dostarczający wysokiej mocy kosztem kosztów utrzymania — przy pełnym serwisie wytrzymuje, przy zaniedbaniu staje się drogi. Zawsze sprawdzać historię serwisową i przy zakupie używanego auta zwracać uwagę na dym lub nierówną pracę.
- !! Awaria piezo-pompo-wtryskiwaczy BMN 170 PS od 100 000 km
BMN (PD 170 KM) wykorzystuje piezoelektryczne PDE, które ulegają awarii częściej niż prostsze elektromagnetyczne PDE w słabszych wariantach. Dealerzy VW oczyszczali je kąpielą ultradźwiękową (ok. 350 €), przy poważniejszych uszkodzeniach konieczna pełna wymiana.
Objawy: Szarpanie na biegu jałowym i przy dodawaniu gazu, czarny spaliny, trudny rozruch na zimno, wypadanie cylindra - !! Pęknięcie paska rozrządu BMN 2.0 TDI PD od 150 000 km
Zerwanie paska rozrządu w BMN powoduje natychmiastowe uszkodzenie silnika. Interwał wynosi 150 000 km, jednak zaleca się wcześniejszą wymianę w egzemplarzach bez pełnej dokumentacji serwisowej. Pęknięcia śrub głowicy cylindrów są udokumentowane we wczesnych BMN.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, odgłosy z silnika przy zerwaniu paska rozrządu - !! Awaria piezo-pompo-wtryskiwaczy – problem specyficzny dla BMN od 100 000 km
BMN 2.0 TDI 170 KM z piezoelektrycznymi jednostkami PD jest szczególnie podatny na awarie wtryskiwaczy. Seat uruchomił akcję serwisową (23K1) dla roczników 2006–2009.
Objawy: Szarpanie i zacinanie się, spadek mocy, kontrolka silnika, trudności z rozruchem na zimno
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik 1.4 TSI Twincharger o mocy 92 kW łączy turbosprężarkę i mechaniczny kompresor — technicznie wymagająca koncepcja z ery EA111. Sprzęgło kompresora jest podatne na zużycie i daje znać o sobie przez poślizgowe dźwięki pod obciążeniem. Łańcuch rozrządu generacji Twincharger EA111 rozciąga się wcześnie, często już od 80 000 km — zwracać uwagę na grzechotanie przy zimnym rozruchu. Podwyższone zużycie oleju przez zużycie tłoków jest znane; regularnie sprawdzać poziom oleju i skrócić interwał wymiany do maksymalnie 10 000 km. Fascynujący, kompaktowy napęd z udokumentowanymi słabościami, który wymaga starannej pielęgnacji.
- !! Łańcuch rozrządu przedwcześnie zużyty (Twincharger) od 50 000 km
1.4 TSI Twincharger (CAXC) jest znany z przedwczesnego zużycia łańcucha rozrządu. Już od 30 000–40 000 km napinacz łańcucha rozrządu i prowadnice mogą ulec awarii. Ryzyko: uszkodzenie silnika.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, kontrolka silnika, spadek mocy - !! Sprzęgło sprężarki uszkodzone (Twincharger) od 60 000 km
Sprzęgło kompresora silnika Twincharger zużywa się przedwcześnie. Typowe objawy: świst i spadek mocy przy niskich obrotach. Wymiana jest droga i pracochłonna.
Objawy: Gwizd z komory silnika, spadek mocy przy niskich obrotach, uszkodzenie bypasu - !! Zwiększone zużycie oleju / uszkodzenie tłoka od 80 000 km
1.4 TSI Twincharger cierpi z powodu termicznego obciążenia tłoków, co może prowadzić do ich uszkodzenia. Niska jakość paliwa lub pełne obciążenie na zimnym silniku sprzyja uszkodzeniom.
Objawy: Wysokie zużycie oleju, wypadanie zapłonu, spadek mocy, spadek kompresji
Czterocylindrowy silnik 1.6 MPI o mocy 75 kW z rodziny EA113 to niezawodny wolnossący motor z napędem na pasek rozrządu. Wymiana paska rozrządu łącznie z napinaczem i pompą wody co 120 000 km jest obowiązkiem — jako silnik interferencyjny, zerwanie kosztuje cały silnik. Napinacz paska rozrządu to znana słabość i zawsze powinien być odnawiany razem z paskiem. Odpowietrzenie skrzyni korbowej zalepia się z czasem i może prowadzić do podwyższonego zużycia oleju — czyścić co 60 000 km. Uszczelniacze trzonków zaworów zużywają się przy wyższych przebiegach. Trwały silnik codzienny bez niespodzianek przy odpowiedniej konserwacji.
- !! Dotrzymywać interwału wymiany paska rozrządu od 90 000 km
BSE 1.6 MPI 75KM to wytrzymały silnik wolnossący, ale jako silnik interferencyjny przy zerwaniu paska rozrządu grozi kosztowne uszkodzenie silnika. Wymiana co 90 000 km lub 5 lat. Bardzo trwały przy dobrej obsłudze serwisowej.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia - !! Rolka prowadząca paska rozrządu stwardniała — pęknięcie paska od 90 000 km
Rolki prowadzące paska rozrządu mogą przedwcześnie stwardnieć i doprowadzić do zerwania paska. Dlatego interwał wymiany został skrócony ze 120 000 do 90 000 km. Zawsze wymieniać rolki i pompę wody razem z paskiem.
Objawy: Gwizd z napędu pasowego, nagłe zatrzymanie silnika, uszkodzenia zaworów po zerwaniu - !! Pasek rozrządu: długi interwał wymiany niesie ryzyko od 180 000 km
BSE posiada pasek rozrządu z zalecaną wymianą co 180 000 km lub co 5 lat. W przypadku niedotrzymania interwału zerwanie grozi uszkodzeniem silnika przez uderzające zawory.
Objawy: Brak wczesnych objawów ostrzegawczych — zerwanie następuje bez ostrzeżenia. Nowe narzędzia mogą wykazać lekkie trzepotanie podczas oględzin.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik 1.8 TSI pierwszej generacji EA888 — jeden z najbardziej znanych problematycznych przypadków w koncernie VAG. Zużycie oleju przez zużyte pierścienie tłokowe to u wielu egzemplarzy temat od ok. 70 000 km, a łańcuch rozrządu się rozciąga — napinacze i uszczelnienie napinacza to znane słabe punkty. Zarządzanie cieplne i pompa wody wypadają od 90 000 km. Wysokociśnieniową pompę paliwa również trzymać w polu widzenia. Zalecenie zakupu: tylko z pełną historią serwisową i testem zużycia oleju. Przy dobrym egzemplarzu silnik działa całkiem przyjemnie — ale ślepe zaufanie jest tu nie na miejscu.
- !! Podwyższone zużycie oleju EA888 Gen1 — problem pierścieni tłokowych od 70 000 km
EA888 Gen1 CDAA uchodzi za jeden z najbardziej problematycznych silników VAG. Niedowymiarowane pierścienie zgarniające olej zatykają się osadami, przez co olej przedostaje się do komory spalania. Zużycie oleju powyżej 1 l/1000 km od ok. 60 000–80 000 km jest typowe.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu na zimno lub przyspieszaniu, spadający poziom oleju, zużycie oleju powyżej 0,5 l/1000 km - !! Rozciągnięcie łańcucha rozrządu EA888 Gen1 od 80 000 km
Napinacz łańcucha rozrządu EA888 Gen1 był pierwotnie niedowymiarowany. Łańcuch rozrządu się rozciąga, pojawia się grzechotanie łańcucha. Nieleczony problem może prowadzić do przeskoczenia łańcucha i całkowitego uszkodzenia silnika. VW przeprojektował napinacz łańcucha.
Objawy: Metaliczne klekotanie z komory silnika przy rozruchu na zimno, kody błędów odchylenia wałka rozrządu, spadek mocy - !! Przeskoczenie łańcucha rozrządu od 100 000 km
Oprócz zużycia oleju, przeskoczenie łańcucha rozrządu jest drugą najczęstszą przyczyną uszkodzeń w CDAA. Słaby napinacz łańcucha rozrządu i rozciągnięty łańcuch: łańcuch może przeskoczyć szczególnie przy parkowaniu na spadku, powodując uszkodzenie silnika.
Objawy: Głośne klekotanie przy rozruchu na zimno, w najgorszym przypadku zatarcie silnika bez ostrzeżenia po przeskoczeniu łańcucha
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silnik 2.0 TFSI z EA113 to wydajny silnik z bezpośrednim wtryskiem o wyraźnym charakterze. Mimośród napędowy wysokociśnieniowej pompy paliwa to kluczowa część zamienna — przy zbyt długich interwałach inspekcji może całkowicie zawieść i zabrać ze sobą kołnierz pompy. Regularna kontrola i wczesna wymiana są obowiązkowe. Pierścienie tłokowe i uszczelniacze trzonków zaworów wykazują tendencję do podwyższonego zużycia oleju od 120 000 km. Zawór bypass to częsty temat drobnych części zamiennych. Przy konsekwentnej pielęgnacji mocny i charakterowy silnik.
- !! Napęd wałka rozrządu pompy wysokiego ciśnienia zużyty od 80 000 km
Popychacz pompy (mimośród wałka rozrządu) pompy wysokiego ciśnienia w EA113 BWA zużywa się przedwcześnie. Krzywka pracuje bezpośrednio na popychaczu bez wystarczającego smarowania. Przy awarii spada ciśnienie w szynie paliwowej, silnik pracuje nieprawidłowo.
Objawy: Ograniczone przyspieszenie przy pełnym obciążeniu, kontrolka silnika z powodu błędu ciśnienia paliwa, szarpanie przy pełnym gazie - !! Zwiększone zużycie oleju EA113 2.0 TFSI od 120 000 km
EA113 2.0 TFSI BWA może wykazywać zużycie oleju z powodu zużytych pierścieni tłokowych lub uszczelniaczy trzonków zaworów. Mniej problematyczny niż EA888 Gen1, ale istotny przy większym przebiegu. Typowo 1–2 l/15 000 km.
Objawy: Spadający poziom oleju bez widocznego zewnętrznego wycieku, lekki niebieski dym przy rozruchu na zimno - ! Zawór recyrkulacji powietrza N249 jako słabe ogniwo od 60 000 km
Zawór recyrkulacji doładowania N249 jest częstą słabością wszystkich silników EA113 TFSI. Uszkodzony zawór powoduje spadek ciśnienia przy zwalnianiu gazu i pogorszoną reakcję na gaz. Wielu tunerów go wyłącza.
Objawy: Szarpanie przy zmianie obciążenia, turbodziura przy ponownym przyspieszaniu, gwizd podczas zmiany biegów
Najsilniejszy wariant EA113 w wersji 2.0 TFSI — wraz ze wzrostem gęstości mocy rośnie zużycie. Mimośród napędowy (Cam Follower) wysokociśnieniowej pompy paliwa jest tu szczególnie krytyczny: gdy zawiedzie, następuje droga kaskada napraw. Kontrolować co 20 000 km, najpóźniej od drugiej wymiany. Pierścienie tłokowe i zużycie oleju to temat od ok. 100 000 km. Uszkodzenia panewek korbowodowych pojawiają się przy zaniedbaniu wymiany oleju. Kupować tylko z dowodem regularnych krótkich inspekcji i możliwym do zweryfikowania statusem Cam Follower.
- !! Zużycie popychaczy kubkowych przy pompie wysokiego ciśnienia od 60 000 km
Wszystkie silniki EA113 TFSI, w tym BWJ, są dotknięte zużyciem popychaczy kubełkowych. Naprawa przy przełamaniu kosztuje ponad 3000 €, ponieważ łańcuch rozrządu i zawory mogą ulec uszkodzeniu.
Objawy: Kod błędu ciśnienia paliwa, zacinanie się silnika przy przyspieszaniu, w skrajnych przypadkach uszkodzenie silnika - !! Zużycie oleju EA113 2.0 TFSI 200 PS od 120 000 km
Również najmocniejszy EA113 BWJ (Leon Cupra 1P) wykazuje przy dużym przebiegu zużycie oleju z powodu zużycia pierścieni tłokowych i uszczelniaczy trzonków zaworów. W egzemplarzach eksploatowanych sportowo problem pojawia się wcześniej.
Objawy: Spadający poziom oleju, niebieski dym przy przyspieszaniu lub rozruchu na zimno - !! Duże zużycie oleju przez zakoksowane pierścienie tłokowe od 100 000 km
Silniki EA113 TFSI wariantu BWJ spalają nadmiernie olej z powodu zatkanych otworów pierścieni zgarniających. Rzeczywiste wartości często znacznie przewyższają tolerancję VW 0,5 l/1000 km przy większych przebiegach.
Objawy: Poziom oleju szybko spada, delikatny niebieski dym z wydechu, zużycie oleju znacznie powyżej 0,5 l/1000 km
Najsilniejszy wariant EA113 w wersji 2.0 TFSI — wraz ze wzrostem gęstości mocy rośnie zużycie. Mimośród napędowy (Cam Follower) wysokociśnieniowej pompy paliwa jest tu szczególnie krytyczny: gdy zawiedzie, następuje droga kaskada napraw. Kontrolować co 20 000 km, najpóźniej od drugiej wymiany. Pierścienie tłokowe i zużycie oleju to temat od ok. 100 000 km. Uszkodzenia panewek korbowodowych pojawiają się przy zaniedbaniu wymiany oleju. Kupować tylko z dowodem regularnych krótkich inspekcji i możliwym do zweryfikowania statusem Cam Follower.
- !! Zużycie popychaczy kubkowych przy pompie wysokiego ciśnienia od 60 000 km
Wszystkie silniki EA113 TFSI, w tym BWJ, są dotknięte zużyciem popychaczy kubełkowych. Naprawa przy przełamaniu kosztuje ponad 3000 €, ponieważ łańcuch rozrządu i zawory mogą ulec uszkodzeniu.
Objawy: Kod błędu ciśnienia paliwa, zacinanie się silnika przy przyspieszaniu, w skrajnych przypadkach uszkodzenie silnika - !! Zużycie oleju EA113 2.0 TFSI 200 PS od 120 000 km
Również najmocniejszy EA113 BWJ (Leon Cupra 1P) wykazuje przy dużym przebiegu zużycie oleju z powodu zużycia pierścieni tłokowych i uszczelniaczy trzonków zaworów. W egzemplarzach eksploatowanych sportowo problem pojawia się wcześniej.
Objawy: Spadający poziom oleju, niebieski dym przy przyspieszaniu lub rozruchu na zimno - !! Duże zużycie oleju przez zakoksowane pierścienie tłokowe od 100 000 km
Silniki EA113 TFSI wariantu BWJ spalają nadmiernie olej z powodu zatkanych otworów pierścieni zgarniających. Rzeczywiste wartości często znacznie przewyższają tolerancję VW 0,5 l/1000 km przy większych przebiegach.
Objawy: Poziom oleju szybko spada, delikatny niebieski dym z wydechu, zużycie oleju znacznie powyżej 0,5 l/1000 km
Silnik 2.0 TFSI z EA113 to wydajny silnik z bezpośrednim wtryskiem o wyraźnym charakterze. Mimośród napędowy wysokociśnieniowej pompy paliwa to kluczowa część zamienna — przy zbyt długich interwałach inspekcji może całkowicie zawieść i zabrać ze sobą kołnierz pompy. Regularna kontrola i wczesna wymiana są obowiązkowe. Pierścienie tłokowe i uszczelniacze trzonków zaworów wykazują tendencję do podwyższonego zużycia oleju od 120 000 km. Zawór bypass to częsty temat drobnych części zamiennych. Przy konsekwentnej pielęgnacji mocny i charakterowy silnik.
- !! Napęd wałka rozrządu pompy wysokiego ciśnienia zużyty od 80 000 km
Popychacz pompy (mimośród wałka rozrządu) pompy wysokiego ciśnienia w EA113 BWA zużywa się przedwcześnie. Krzywka pracuje bezpośrednio na popychaczu bez wystarczającego smarowania. Przy awarii spada ciśnienie w szynie paliwowej, silnik pracuje nieprawidłowo.
Objawy: Ograniczone przyspieszenie przy pełnym obciążeniu, kontrolka silnika z powodu błędu ciśnienia paliwa, szarpanie przy pełnym gazie - !! Zwiększone zużycie oleju EA113 2.0 TFSI od 120 000 km
EA113 2.0 TFSI BWA może wykazywać zużycie oleju z powodu zużytych pierścieni tłokowych lub uszczelniaczy trzonków zaworów. Mniej problematyczny niż EA888 Gen1, ale istotny przy większym przebiegu. Typowo 1–2 l/15 000 km.
Objawy: Spadający poziom oleju bez widocznego zewnętrznego wycieku, lekki niebieski dym przy rozruchu na zimno - ! Zawór recyrkulacji powietrza N249 jako słabe ogniwo od 60 000 km
Zawór recyrkulacji doładowania N249 jest częstą słabością wszystkich silników EA113 TFSI. Uszkodzony zawór powoduje spadek ciśnienia przy zwalnianiu gazu i pogorszoną reakcję na gaz. Wielu tunerów go wyłącza.
Objawy: Szarpanie przy zmianie obciążenia, turbodziura przy ponownym przyspieszaniu, gwizd podczas zmiany biegów
Silnik 2.0 TSI EA888 Gen1 — zużycie oleju przez pierścienie tłokowe to przy tym agregacie zjawisko masowe, nie wyjątek. Wiele egzemplarzy przekracza znacznie 1 l/1000 km. Łańcuch rozrządu i napinacze to równolegle znany temat. Grzechotanie Wastegate jest nieprzyjemne, ale zazwyczaj nieszkodliwe i tanie do usunięcia. Zawory ssące zakoksowują się — planować regularne czyszczenie. Pompa wody to wczesna część zamienna, częste awarie od 80 000 km. Przy zakupie brać pod uwagę tylko przy czysto udokumentowanym pomiarze zużycia oleju.
- !! Zużycie oleju EA888 Gen1/2 2.0 TSI CCZB od 70 000 km
CCZB jako silnik EA888 Gen1 w Leonie 1P FR cierpi na znany problem z pierścieniami tłokowymi. Pierścienie zgarniające olej zatykają się nagarem olejowym, zużycie oleju powyżej 1 l/1000 km od ok. 70 000 km jest udokumentowane. Konieczna wymiana tłoków lub honowanie.
Objawy: Niebieski dym przy przyspieszaniu, stale spadający poziom oleju, zakoksowane świece zapłonowe - !! Rozciągnięcie łańcucha rozrządu EA888 2.0 TSI CCZB od 80 000 km
EA888 CCZB ma tę samą problematykę łańcucha rozrządu co silniki Gen1. Napinacz łańcucha rozrządu był pierwotnie niedowymiarowany. Grzechotanie przy zimnym rozruchu i odchylenia wałka rozrządu to znane objawy następcze.
Objawy: Metaliczne klekotanie z okolic silnika przy rozruchu na zimno, kody błędów P0016 odchylenie wałka rozrządu - !! Awaria napinacza łańcucha rozrządu od 100 000 km
Napinacz łańcucha rozrządu EA888 Gen1/Gen2 jest niedowymiarowany i może pęknąć. Łańcuch może przeskoczyć, uszkodzenie silnika jest wówczas nieuniknione. Udokumentowane przypadki od 94 000 km.
Objawy: Metaliczne klekotanie przy rozruchu na zimno, w najgorszym przypadku nierówna praca lub awaria silnika bez ostrzeżenia
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Skrzynia DSG: szarpanie i problemy z przełączaniem biegów Skrzynia DSG (DQ200 7-biegowa) w Leonie 1P była przyczyną licznych skarg: szarpane zmiany biegów, szarpanie przy ruszaniu i awarie skrzyni. Objawy: Szarpanie przy ruszaniu, nierówne zmiany biegów, pojazd zwleka przy przyspieszaniu od 80 000 km | Drogie |
Raporty testowe
AUTO BILD TÜV-Report
Druga generacja Leona wykazuje na przeglądzie technicznym najsłabsze wyniki spośród wszystkich generacji Leona: uszkodzone łańcuchy rozrządu w silnikach TSI, problemy ze skrzyniami dwusprzęgłowymi i zwiększone zużycie tarcz hamulcowych często występują łącznie.
2024-08Alternatywy
Alfa Romeo Giulietta 940
Kompakt (2010–2020)
Citroën C4 II
Kompakt (2010–2018)
Ford C-Max DXA
Kompakt (2010–2019)
Honda CR-Z ZF1
Kompakt (2010–2016)
Hyundai i30 FD-FL
Kompakt (2010–2012)
MINI MINI Countryman R60
Kompakt (2010–2016)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Seat Leon 1P (2005–2012) udokumentowano łącznie 68 słabości — 60 dotyczących silnika i 8 dotyczących pojazdu. 5 problemowych silników: CAXC (1.4L TSI), CAYC (1.6L TDI), CDAA (1.8L TSI), CCZB (2.0L TSI), AZV (2.0L TDI). Typowe usterki dotyczą Skrzynia biegów, Rdza, Nadwozie, Hamulce. Uznawany za niezawodny: BSE (1.6L MPI).
Leon (ASZ, 2003–2006) — Uważaj: Pęknięcie paska rozrządu — silnik interferencyjny (Sport-TDI), Zużycie wałka rozrządu i hydraulicznych popychaczy, Turbosprężarka GT1749VA zużyta. Moc: 131 PS.
Leon (BXE, 2005–2009) — Uważaj: Uszkodzenie panewek korbowodowych (105 PS BXE znany problem), Interwał wymiany paska rozrządu, Zużycie wałka rozrządu (PD-TDI). Moc: 101–110 PS.
Leon (AZV, 2005–2009) — Trzymaj się z daleka!: Pęknięcie paska rozrządu 2.0 TDI PD 16V, Awaria pompo-wtryskiwaczy silnik PD, Zużycie napędu pompy oleju – grożące uszkodzenie silnika. Moc: 136–140 PS.
Leon (BMN, 2006–2012) — Uważaj: Awaria piezo-pompo-wtryskiwaczy BMN 170 PS, Pęknięcie paska rozrządu BMN 2.0 TDI PD, Awaria piezo-pompo-wtryskiwaczy – problem specyficzny dla BMN. Moc: 170 PS.
Leon (CAYC, 2009–2012) — Trzymaj się z daleka!: Zużycie napędu pompy oleju paska rozrządu, Zużycie i awaria zaworu EGR, Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania emisji (Dieselgate EA189). Moc: 105 PS.
Leon (BWA, 2005–2009) — Uważaj: Napęd wałka rozrządu pompy wysokiego ciśnienia zużyty, Zwiększone zużycie oleju EA113 2.0 TFSI, Zawór recyrkulacji powietrza N249 jako słabe ogniwo. Moc: 200 PS.
Leon (BWA, 2005–2008) — Uważaj: Napęd wałka rozrządu pompy wysokiego ciśnienia zużyty, Zwiększone zużycie oleju EA113 2.0 TFSI, Zawór recyrkulacji powietrza N249 jako słabe ogniwo. Moc: 185 PS.
Leon (BWJ, 2006–2012) — Uważaj: Zużycie popychaczy kubkowych przy pompie wysokiego ciśnienia, Zużycie oleju EA113 2.0 TFSI 200 PS, Duże zużycie oleju przez zakoksowane pierścienie tłokowe. Moc: 240 PS.
Leon (BWJ, 2006–2009) — Uważaj: Zużycie popychaczy kubkowych przy pompie wysokiego ciśnienia, Zużycie oleju EA113 2.0 TFSI 200 PS, Duże zużycie oleju przez zakoksowane pierścienie tłokowe. Moc: 241 PS.
Leon (CAXC, 2007–2012) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu przedwcześnie zużyty (Twincharger), Sprzęgło sprężarki uszkodzone (Twincharger), Zwiększone zużycie oleju / uszkodzenie tłoka. Moc: 122–125 PS.
Leon (CDAA, 2007–2012) — Trzymaj się z daleka!: Podwyższone zużycie oleju EA888 Gen1 — problem pierścieni tłokowych, Rozciągnięcie łańcucha rozrządu EA888 Gen1, Przeskoczenie łańcucha rozrządu. Moc: 160 PS.
Leon (CCZB, 2009–2012) — Trzymaj się z daleka!: Zużycie oleju EA888 Gen1/2 2.0 TSI CCZB, Rozciągnięcie łańcucha rozrządu EA888 2.0 TSI CCZB, Awaria napinacza łańcucha rozrządu. Moc: 211 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Seat Leon? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Seat Leon 1P? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Seat Leon 1P? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Seat Leon 1P jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Seat Leon 1P daje najwięcej frajdy? +
Czy Seat Leon 1P jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Seat Leon 1P? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji