VW Golf · Hatchback
Sprawdzony wolnossący z wielopunktowym wtryskiem. Brak problemów z wtryskiem bezpośrednim, brak łańcucha rozrządu. Wymiana paska rozrządu i poza tym niewiele zmartwień.
Wygodny automat
Z automatem 1.6 MPI staje się idealnym miejskim autem dla odprężonych ludzi. Frajda z jazdy? Nie przewidziano.
Słabości silnika 5
Trzyczęściowe pierścienie zgarniające oleju w BGU zużywają się od ok. 80 000 km; zużycie oleju wzrasta do 0,5–1 l/1000 km. Należy osobno sprawdzić zawór odpowietrzania skrzyni korbowej.
Objawy: Stopniowo rosnące zużycie oleju, brak widocznego dymu, zaolejone zawory i kolektor dolotowy
Z wiekiem plastikowe przewody i zawory układu odpowietrzania skrzyni korbowej stają się kruche. Mgła olejowa dostaje się do kanału dolotowego, powodując problemy z biegiem jałowym i zużycie oleju.
Objawy: Unruhiger bieg jałowy, Ölfilm im Luftfilterkasten, leichter zużycie oleju, Fehlermeldung Gemischanpassung
Przy dużym przebiegu uszczelki trzonków zaworów silnika BGU mogą ulec awarii i prowadzić do podwyższonego zużycia oleju. Typowy problem starszych silników od około 150 000 km.
Objawy: Niebieskawy dym przy zimnym rozruchu, ustępujący po rozgrzaniu silnika, niewielkie zużycie oleju
Przy bardzo dużych przebiegach powyżej 200 000 km pierścienie tłokowe i gładź cylindrów mogą się zużyć. Silnik jest generalnie bardzo trwały — problemy pojawiają się przy zaniedbanej konserwacji.
Objawy: Dauerhafter bläulicher Rauch, hoher zużycie oleju über 1 l/1.000 km, Kompressionsabfall
W silniku 1.6 MPI (BGU) świece zapłonowe siedzą pod kolektorem ssącym. Cylindry 2 i 3 są szczególnie trudno dostępne, co sprawia, że wymiana świec jest czasochłonna i droższa niż zwykle.
Objawy: wypadanie zapłonu bei zu langen świeca zapłonowanwechselintervallen, utrata mocy, erhöhter Verbrauch
Słabości pojazdu 18
7-biegowa skrzynia DSG z suchym sprzęgłem (DQ200) w Golfie V jest podatna na szarpanie przy ruszaniu i awarie mechatroniki. Aluminiowa obudowa może rozwinąć mikropęknięcia pod ciśnieniem hydraulicznym. Szczególnie dotknięte są pojazdy często użytkowane w mieście.
Mimo cynkowania progi i krawędzie nadkoli Golfa V rdzewieją, szczególnie w regionach z intensywnym soleniem. Korozja rozpoczyna się na krawędziach cięcia blachy, pod progami i w wnękach zatrzymujących wilgoć.
Miedziane przewody masowe Golf V między silnikiem, akumulatorem i nadwoziem korodują wskutek soli drogowej i wilgoci. Patyna znacząco zwiększa rezystancję styku, powodując sporadyczne i trudne do zlokalizowania usterki elektryczne.
Tuleje wahaczy przedniej osi Golfa V zużywają się — częściowo z powodu niedostatecznego wymiarowania na masę pojazdu — niekiedy już po 40 000 km. VW udoskonalił komponenty w trakcie produkcji; wczesne modele są bardziej dotknięte.
Tylne zaciski hamulcowe Golfa V korodują pod wpływem soli drogowej i wilgoci. Zintegrowany mechanizm hamulca ręcznego zacina się, prowadząc do jednostronnego ciągnięcia hamulca i silnie nierównomiernego zużycia.
Modele Golf V od 2007 roku były wyposażone w sprężarkę klimatyzacji Delphi o podwyższonym wskaźniku awaryjności. VW oferował rozszerzoną gwarancję. Przy wymianie sprężarki należy zawsze wymienić również osuszacz i zawór rozprężny.
Plastikowa obudowa termostatu i pompa wody w 1.4 FSI/TSI stają się porowate i nieszczelne od cykli termicznych. Mikropęknięcia prowadzą do powolnego wycieku płynu chłodniczego. Zalecana aluminiowa alternatywa.
DSG6 DQ250 w Golfie V 1K szarpie i drgnie przy wolnym przyspieszaniu i przy włączaniu biegu ze stopu. Regularne płukanie płynu co 40 000 mil pomaga, ale zużyte pakiety sprzęgłowe ostatecznie wymagają wymiany. Pełny serwis $300–$500.
Przewody odpływowe szyberdachu Golfa V 1K z czasem opadają i zatykają się zanieczyszczeniami, powodując cofanie się wody do przestrzeni nóg w słupkach A. Moduły sterujące w podłodze są regularnie uszkadzane. W tej generacji zawieszki przewodów odpływowych również ulegają awariom.
Tuleje przednich wahaczy w Golfie V 1K degradują się do 80 000–100 000 mil, powodując stukanie i nieprecyzyjne prowadzenie. Wahacz wymienia się zazwyczaj jako komplet z przegubem kulowym. Koszt na stronę $150–$280.
Sprężarka klimatyzacji Golfa V 1K ulega awarii z powodu zużycia łożysk i nieszczelności uszczelki wału. Gdy sprężarka się zatnie, może zerwać pasek osprzętu i unieruchomić pojazd. Wymiana wymaga płukania systemu w celu usunięcia odłamków metalu. Koszt $500–$900.
Elektryczne podnośniki szyb Golfa V ulegają awariom z powodu pęknięcia linki w obszarze zawiasu drzwi lub wadliwych silniczków. Szczególnie linka w obszarze zawiasu drzwi pęka wskutek wielokrotnego otwierania i zamykania.
Powłoka soft-touch na panelach drzwiowych, desce rozdzielczej i listwach wykończeniowych Golfa V staje się lepka i łuszczy się pod wpływem potu, środków czyszczących i promieniowania UV. Problem jest widoczny praktycznie w każdym egzemplarzu w zaawansowanym wieku.
Uszczelki reflektorów Golfa V stają się z czasem porowate, przepuszczając wilgoć i powodując parowanie optyki. W wariantach LED wymiana jest szczególnie kosztowna. Problem znacząco zmniejsza wydajność oświetlenia.
Sterownik Climatronic w Golfie V miał znane problemy z nieskoordynowanymi ruchami klap powietrza do 2005 roku. Siłowniki stukają i kierują powietrze do niewłaściwych stref. VW przeprowadził kilka aktualizacji oprogramowania.
Elektromechaniczna przekładnia kierownicza Golfa V rozwija metaliczne klikanie i skrzypienie przy skręcaniu. Zużycie uszczelki wału prowadzi do nieszczelności na starszych autach.
Podnośniki szyb Golf V 1K wykorzystują ten sam system linkowy z plastikowymi elementami co Golf IV, z takim samym trybem awarii: plastikowe zaciski pękają i szyba opada nagle. Najczęściej padają przednie szyby. Podnośnik $70–$140.
Silniki 2.0 i 2.5 w Golfie V 1K mają cewki zapłonowe, które pękają i powodują misfire. Pięciocylindrowy 2.5L jest szczególnie podatny na awarie pojedynczych cewek. Koszt cewki zapłonowej $25–$50 za sztukę.
Raporty i testy
Golf V wypada przeciętnie na przeglądzie technicznym, ze znanymi słabościami w skrzyni biegów i zamkach drzwi.
Golf V prezentuje niepozorny obraz awarii; cewki zapłonowe i świece zapłonowe to najczęstsze gorące punkty awarii.
