VW GTI Clubsport S
EA888 Gen3B in der höchsten Leistungsstufe mit 310 PS. Identische Basis wie CJXE (Clubsport), aber mit aggressiverer Turbo-Abstimmung und höherem Ladedruck. Nur im limitierten Clubsport S verbaut (400 Stück weltweit). Rennstreckentauglichkeit erfordert penible Ölwechselintervalle (max. 10.000 km).
310 PS, 400 Stück, keine Rücksitze — das GTI-Destillat
7:49 am Nürburgring, entwickelt von Karsten Schebsdat (997 GT3). Evo eCoty 2016: zweiter Platz hinter Porsche 911 R. Aluminium-Vorderachsrahmen, Negativcamber eliminiert Untersteuern. Kein Pfennig Wertverlust seit Produktion. Der Beweis dass ein Fronttriebler auf Augenhöhe mit Allrad-Sportlern spielen kann.
Słabości silnika 6
Der elektronische Wastegate-Aktuator des IS38-Turboladers kann festgehen. Bei 310 PS am absoluten Limit des IS38 — Wastegate-Verschleiß tritt früher auf als bei schwächeren Varianten.
Objawy: Motorwarnleuchte, spürbarer Leistungsverlust, Ladedruckschwankungen, Pfeifen oder Flattern vom Turbo bei Gaswechsel.
Das kombinierte Wasserpumpen-Thermostatgehäuse aus Kunststoff wird durch Temperaturwechsel spröde und reißt. Bei 310-PS-Betrieb durch höhere Thermolast verstärkt beansprucht.
Objawy: Süßlicher Kühlmittelgeruch nach der Fahrt, sinkender Kühlmittelstand, Kühlmittelwarnanzeige, weißliche Rückstände unter dem Ansaugkrümmer.
Die PCV-Membran reißt bei intensivem Rennstreckeneinsatz. Querbeschleunigung und hohe Öltemperaturen drücken Ölnebel in den Ansaugtrakt. Catch-Can dringend empfohlen.
Objawy: Blauer Rauch nach Rennstreckenrunden, erhöhter Ölverbrauch, Ölfilm im Ladeluftkühler, instabiles Standgas.
Der hydraulische Kettenspanner verliert über Nacht Öldruck, Kette rasselt beim Kaltstart kurz. Gen3B besser als ältere Generationen, aber bei 310 PS und Rennstreckenbetrieb nicht irrelevant.
Objawy: Kurzes metallisches Rasseln beim Kaltstart (1-3 Sekunden), verschwindet nach Öldruckaufbau, häufiger bei niedrigen Temperaturen.
Trotz Dual-Injection lagern sich Ölrückstände an den Einlassventilen ab. Bei 310 PS und intensivem Rennstreckeneinsatz durch höhere Öltemperaturen verstärkt.
Objawy: Raues Standgas, verzögertes Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen, Leistungsabfall, vereinzelte Fehlzündungen.
Zündspulen sind bei 310 PS thermisch am Limit. Bei Rennstreckeneinsatz mit hohen Drehzahlen deutlich höhere Ausfallrate als im Straßenbetrieb.
Objawy: Motorruckeln, Zündaussetzer-Warnleuchte, spürbarer Leistungsabfall auf einem Zylinder, erhöhter Kraftstoffverbrauch.
Słabości pojazdu 16
Beim EA288 TDI verklemmt der Regelschieber der Kühlmittelpumpe, sodass kein Wechsel zwischen kleinem und großem Kreislauf möglich ist. Bekannter TPI 2041955 liegt vor.
VW baute in den 2.0 TDI EA189-Golf-VII-Motoren eine Abschaltvorrichtung ein, die beim EPA-Abgastest erkannt wurde. Golf TDI-Modelle waren im US-Rückkaufprogramm oder erhielten ein Software-Fix.
Kunststoff-Laufrad der Wasserpumpe bricht beim Golf VII 1.4/1.8 TSI. Motor überhitzt dadurch ohne erkennbare Vorwarnung. Metall-Laufrad als Upgrade erhältlich und empfohlen.
Front Assist des Golf VII (US) löst Phantombremsungen aus, wenn der Radarsensor Brücken, Leitplanken oder Schilder fälschlicherweise als Hindernisse erkennt. VW hat Software-Updates herausgegeben.
Xenon- und Bi-Xenon-Scheinwerfer laufen von innen milchig an oder sammeln Kondenswasser. Ursache sind fehlerhafte Dichtungen oder Montagemängel im Scheinwerfergehäuse. Tritt besonders bei frühen Baujahren 2013–2015 auf.
Durch gerissene Lautsprecherringe der hinteren Türen gelangt Regenwasser in den hinteren Fußraum. Übermäßig angezogene Nieten brechen den Lautsprecherrahmen, sodass die Dichtung keinen Halt mehr findet.
Die hinteren Bremssättel mit elektrischem Feststell-Mechanismus neigen zum Festsitzen. Bremskolben klemmen durch Korrosion oder Dichtungsverschleiß, was zu einseitigem Bremsenverschleiß und überhitzten Scheiben führt.
Der Klimakondensator vor dem Kühler korrodiert durch Steinschlag und Streusalz frühzeitig, was zu Kältemittelverlust und Ausfall der Klimaanlage führt. Besonders Fahrzeuge aus frühen Baujahren sind betroffen.
Ablaufschläuche des Schiebedachs verstopfen beim Golf VII. Das Wasser sucht sich einen anderen Weg in den Innenraum und sammelt sich auf dem vorderen Fußboden oder im Kofferraum.
Beim Überfahren von Bodenwellen oder beim Einfedern entstehen Knarz- bzw. Quietschgeräusche an der Vorderachse. VW hat eine TPI mit Lösung per Fettung der Querlenkerlagerbuchsen herausgegeben.
Radnaben, Bremsscheiben-Innenseiten, Federbeine und Querlenker rosten sichtbar, obwohl der Karosseriekorrosionsschutz gut ist. Oberflächenrost an Fahrwerksteilen tritt schon nach wenigen Jahren auf.
Bei höheren Geschwindigkeiten (ab 100 km/h) wirkt die elektromechanische Servolenkung schwergängiger und zeigt teils ruckartige Reaktionen. VW adressierte dies durch eine TPI mit Lenkgetriebetausch bei betroffenen Fahrzeugen.
Plastikverkleidungen im Armaturenbrett, Türverkleidungen und Mittelkonsole erzeugen Knarz- und Klappergeräusche. Betroffen sind oft die Übergänge zwischen Armaturenbrett und Türverkleidung sowie Lüftungsklappen-Stellmotoren.
Sachs-Stoßdämpfer der Mehrlenker-Hinterachse (bei GTI, GTD, R und Versionen ab ca. 140 PS) verlieren frühzeitig Dämpfungsöl. Lose Kolben im Dämpfergehäuse sorgen für Geräusche und Komfortverlust.
Das Discover Media/Pro-System friert beim Golf VII ein und muss durch Neustart des Fahrzeugs zurückgesetzt werden. Besonders frühe Baujahre 2013–2015 sind betroffen.
Offizieller TPI (12/2015): Schab- und Knarzgeräusche aus dem Federbeinlager beim Lenken und Einfedern am Golf 7. Ursache sind ungefettete Querlenkerlagerbuchsen. Nachfetten behebt das Problem.
Raporty i testy
Der Golf VII gehört bei der Hauptuntersuchung zu den besten Kompaktklassefahrzeugen mit unterdurchschnittlichen Mängelquoten.
Der Golf VII erzielt in der Pannenstatistik überdurchschnittlich gute Werte und gilt als besonders zuverlässig in seiner Klasse.
