Audi A5 8T
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Audi A5 8T (2007–2016) — Coupé, Sportback i Cabrio na platformie A4 B8. Te same silniki i skrzynie, ale bezramkowe szyby i własna karoseria.
Multitronic CVT (napęd przedni): Największe ryzyko — naprawa 600–3 500 €, kasacja do 8 000 €. Kupuj tylko z dowodem wymiany oleju lub wybierz Quattro.
EA888 TFSI zużycie oleju: Roczniki 2008–2011 do 1L/1 000 km (problem pierścieni). Od faceliftu 2012 znacznie lepiej.
Łańcuch rozrządu: Wszystkie TFSI mają łańcuch. Grzechotanie na zimno = sygnał ostrzegawczy. V6 TDI: łańcuch od strony skrzyni, wymiana do 3 500 €.
Jazda próbna: Grzechotanie na zimno (łańcuch). Multitronic: silnik kręci się bez przyspieszania → szukaj dalej.
Rynek 2026: Pre-facelift od 5 000–8 000 €. Facelift od 10 000–18 000 €.
Wskazówka: 2.0 TDI Sportback facelift od 2012, Quattro + S-Tronic — bez Multitronic, solidny diesel.
450 PS
RS5 · Benzin
RS5 Coupé — wolnossące V8 w najpiękniejszej szacie B8
Legendarny!170–177 PS
1.8L TFSI Benzin
5 słabości
Dobry wybór354 PS
4.2L FSI V8 Benzin
12 słabości
Trzymaj się z daleka!Warianty nadwozia
Audi A5 8T jest dostępny jako Coupé i Kabriolet — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Generacje
Przegląd silników
Audi A5 8T jest dostępny z 11 wariantami silnika — od 136 do 450 KM. 4 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
EA189 2.0 TDI common rail ze 105 kW — sześciokąt pompy oleju to GŁÓWNE ryzyko przy produkcji przed październikiem 2009: sworzeń napędowy 7,7 mm w module wałów wyrównoważających może pęknąć → natychmiastowa utrata ciśnienia oleju → zgon silnika w minuty. Brak ostrzeżenia dźwiękowego. Od 19.10.2009 poprawiony sworzeń 10 mm. Moduł komplet 5600–7300 zł, sam sworzeń ~2800 zł. Zawór EGR i chłodnica koksują od 80 000–120 000 km. Pęknięcie chłodnicy EGR: utrata płynu bez widocznego wycieku. DPF na krótkich trasach. Przy zakupie: data produkcji przed/po październik 2009. Olej co 10 000–15 000 km.
- !! Awaria wtryskiwacza wskutek uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia od 180 000 km
Uszkodzenie pompy wysokiego ciśnienia powoduje przedostanie się wiórów metalicznych do wtryskiwaczy. Konieczna jest wymiana całego układu wysokiego ciśnienia wraz ze wszystkimi wtryskiwaczami.
Objawy: Silnik nie odpala po awarii pompy wysokiego ciśnienia, wypadanie zapłonu, silne szarpanie - !! Nakarbonienie zaworu EGR po aktualizacji od 100 000 km
Po aktualizacji oprogramowania związanej ze skandalem Dieselgate zawór EGR jest aktywowany znacznie częściej i zużywa się znacznie szybciej. Cząstki pyłu powodują zakolejowanie zaworu.
Objawy: Szarpanie, spadek mocy, czarny dym, kontrolka silnika - !! Zużycie dwumasowego koła zamachowego od 120 000 km
Dwumasowe koło zamachowe w 2.0 TDI to znany element eksploatacyjny. Łączny koszt wraz ze sprzęgłem i demontażem skrzyni biegów (8–10 godz. pracy) sięga 1950 €.
Objawy: Nierówna praca na biegu jałowym, klekotanie lub zgrzytanie przy rozruchu na zimno lub ruszaniu
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA189 2.0 TDI common rail ze 125 kW — ta sama problematyka sześciokąta co CAGA przy produkcji przed październikiem 2009. CAHA jest wyraźnie potwierdzona na liście dotkniętych kodów. Po zmianie serii jesień 2009: problem zredukowany. Wyższa moc (125 vs 105 kW) = większe obciążenie termiczne turbo — zużycie turbiny na krótkich trasach wcześniej niż CAGA. Lekkie szarpanie przy 1500–2000 obr./min udokumentowane. Pęknięcie chłodnicy EGR. DPF na krótkich trasach. Przy zakupie: data produkcji październik 2009 jako granica. Olej co 10 000–15 000 km.
- !! Zużycie sześciokątnego napędu pompy oleju od 100 000 km
Podobnie jak starsze 2.0 TDI, CAHA niesie ryzyko zużycia trzpienia napędowego pompy oleju w module wału wyrównoważającego. Możliwa nagła, całkowita awaria bez ostrzeżenia.
Objawy: Nagłe zaświecenie kontrolki ciśnienia oleju, automatyczne wyłączenie silnika, przy diagnozie zazwyczaj już uszkodzenie silnika. - !! Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania — afera diesla VW (EA189)
Wszystkie silniki EA189 są objęte skandalem Dieselgate VW i muszą otrzymać aktualizację oprogramowania w ramach obowiązkowej akcji serwisowej. Brak aktualizacji może prowadzić do unieruchomienia pojazdu. Niektóre pojazdy wykazują po aktualizacji zwiększone zużycie EGR.
Objawy: Pismo od producenta, pojazd na liście w portalu KBA. Po aktualizacji: częściowy spadek mocy, zwiększone zapotrzebowanie na regenerację DPF. - !! Usterka i nakarbonienie chłodnicy EGR od 100 000 km
Chłodnica EGR i zawór EGR w EA189 zakolejowują się osadami sadzy i mogą stać się wewnętrznie nieszczelne. Możliwe przedostanie się płynu chłodzącego do obszaru ssania. Problemy nasilają się po obowiązkowej aktualizacji oprogramowania Dieselgate.
Objawy: Czarny dym z wydechu, spadek mocy poniżej 2000 obr/min, zwiększone zużycie, biały dym przy wycieku płynu chłodzącego do układu dolotowego, kontrolka silnika.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA189 2.0 TDI ze 130 kW — common rail, pasek rozrządu (nie łańcuch!). Zawór EGR koksuje się od 100 000 km: nierówny bieg jałowy, czarny dym, utrata mocy. Czyszczenie EGR 1300–4300 zł, zignorowane → uszkodzenie turbo (+21 500 zł). SPECYFICZNY problem CGLC: awarie wtryskiwaczy PO aktualizacji Dieselgate. Zmieniona strategia wtrysku przeciąża wtryskiwacze termicznie — awarie ~13 miesięcy/20 000 km po aktualizacji. Naprawa ~15 500 zł, Audi częściowa gwarancja. DPF na krótkich trasach. Pasek: Audi mówi 210 000 km, specjaliści max 150 000 km lub 5 lat. Pasek z pompą: 2200–3400 zł. Olej co 10 000–15 000 km.
- !! Usterki wtryskiwaczy po aktualizacji oprogramowania EA189 od 130 000 km
Po aktualizacji oprogramowania związanej z aferą spalinową mnożą się usterki wtryskiwaczy w EA189. Często kolejno uszkodzeniu ulega kilka wtryskiwaczy. Kosztowna usterka.
Objawy: Nierówna praca silnika, przerywanie w poszczególnych cylindrach, kontrolka silnika, silne szarpanie podczas przyspieszania, zwiększone zużycie paliwa. - !! Spadek ciśnienia oleju przy gorącym biegu jałowym — uszkodzenia łożysk od 150 000 km
CGLC 2.0 TDI 177 KM wykazuje krytycznie niskie ciśnienie oleju na gorącym biegu jałowym (temperatura oleju >100°C). Przyczyną są luzy łożyskowe w głowicy cylindrów. Przy wartościach poniżej 0,8 bar na biegu jałowym grożą uszkodzenia łożysk.
Objawy: Ostrzeżenie o ciśnieniu oleju przy gorącym silniku na biegu jałowym, czerwony symbol kontrolki ciśnienia oleju, hałasy silnika przy niskich obrotach. - !! Zawór EGR zanieczyszczony osadem i zablokowany od 120 000 km
Zawór EGR EA189 ulega zwęgleniu przez osady sadzy, szczególnie przy jeździe krótkodystansowej. Kompletna jednostka z chłodnicą często musi być wymieniana. Koszty 700–1 281 €.
Objawy: Zapala się kontrolka silnika, spadek mocy, szarpanie przy ruszaniu, zwiększone zużycie paliwa, sporadycznie aktywny tryb awaryjny.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2.7 TDI V6 ze 140 kW (EA835) — trzy łańcuchy (po jednym na bank plus centralny), wszystkie od strony skrzyni → demontaż silnika do wymiany. Od roku 2007 poprawione napinacze. Grzechotanie na zimno 1–2 sek.: pompa buduje ciśnienie. Wskazówka: włączyć zapłon 2 sek. przed startem by pompa się wstępnie napięła. Chłodnica EGR pęka od ~60 000 km — utrata płynu bez widocznego wycieku, przegrzanie niepostrzeżone. Klapki wirowe koksują. DPF na krótkich trasach. Wymiana łańcucha 12 900–21 500 zł przez demontaż silnika. Olej co 10 000 km.
- !! Przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu od 150 000 km
Łańcuch rozrządu 2.7 TDI V6 może się przedwcześnie wydłużać, szczególnie przy jeździe na krótkich trasach i rzadkich wymianach oleju. Grzechotanie przy zimnym rozruchu jest sygnałem ostrzegawczym. Pełna wymiana zestawu łańcucha rozrządu 1500–3500 €.
Objawy: Klekotanie bezpośrednio po rozruchu na zimno, błąd sterowania silnikiem w pamięci błędów, w najgorszym przypadku zatrzymanie silnika. - !! Zatkany i nieszczelny układ EGR od 150 000 km
Układ EGR w 2.7 TDI V6 znajduje się w trudno dostępnej przestrzeni w widłach cylindrów. Zawór i chłodnica zakolejowują się, chłodnica może stać się nieszczelna i tracić płyn chłodzący.
Objawy: Szarpanie i spadek mocy, wyciek płynu chłodzącego bez widocznych zewnętrznych nieszczelności, kontrolka silnika z kodem błędu EGR. - !! Zużycie piezo wtryskiwaczy przy wysokim przebiegu od 250 000 km
Wtryskiwacze piezoelektryczne 2.7 TDI osiągają koniec swojej żywotności przy bardzo dużym przebiegu. Możliwa wymiana pojedyncza, ale często wymienia się wszystkie 6 jednocześnie.
Objawy: Nierówna praca silnika, zwiększone zużycie paliwa, kłęby dymu przy rozruchu na zimno, kod błędu dla poszczególnych cylindrów.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA897 3.0 TDI V6 ze 176 kW — common rail, 4 łańcuchy od strony sprzęgła, 15–20 godzin na wymianę (silnik lub skrzynia). Wymiana w wolnym warsztacie 12 900–15 100 zł, u dealera 21 500–28 000 zł. Grzechotanie na zimno 2–5 sek. jako ostrzeżenie. Wada materiałowa wałków dotyczy głównie kodów CRT (272 KM od 2014) — CCWA (do 2012/2013) znacznie rzadziej, ale nie immunna. Zamienne wałki czasem z tym samym defektem. Osobny pasek napędza pompę CR — wymiana co 120 000 km obowiązkowa. Chłodnica EGR jak u wszystkich V6 TDI. Olej co 10 000 km, bez longlife.
- !! Grzechotanie napinacza łańcucha przy zimnym rozruchu od 150 000 km
Silnik CCWA 3.0 TDI stuka przy zimnym rozruchu przez napinacz łańcucha rozrządu bez ciśnienia. Napęd C jest najczęściej narażony i najłatwiej dostępnym punktem naprawy. Koszty od 650 euro.
Objawy: Metaliczne klekotanie bezpośrednio po rozruchu na zimno przez 1–5 sekund, brzmiące jak luźne metaliczne uderzenia z komory silnika, zanika po narostaniu ciśnienia oleju. - !! Kołysanie tłoka (Piston Slap) — blok Alusil od 100 000 km
CCWA 3.0 TFSI używa bloku cylindrów Alusil, podobnego do 3.2 FSI. Przy stosowaniu oleju longlife (niskie wartości HTHS) tłok może się przechylać w cylindrze — grozi uszkodzenie silnika.
Objawy: Stukanie/trzaskanie z silnika, zwiększone zużycie oleju, szarpanie pod obciążeniem, spadek mocy. - !! Zawór EGR — osady sadzy od 170 000 km
System EGR silnika CCWA 3.0 TDI ulega zanieczyszczeniu sadzą, szczególnie w ruchu miejskim. Nieszczelności chłodnicy EGR mogą powodować utratę płynu chłodzącego.
Objawy: Kontrolka silnika, spadek mocy, nierówny bieg jałowy, tryb awaryjny, sporadyczny wyciek płynu chłodzącego przez nieszczelną chłodnicę EGR.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen2 1.8 TFSI z 88 kW — bazowy turbo, identyczna architektura jak 2.0 TFSI (CDNC). To samo zużycie oleju przez cienkie pierścienie — od 60 000–80 000 km rosnące, do 1,5 L/1000 km. Łańcuch: zawór zwrotny napinacza słabnie, grzechotanie na zimno. Zestaw łańcucha 5200–10 800 zł. Niższa moc = mniej stresu termicznego niż 2.0, ale ta sama wada konstrukcyjna pierścieni i napinacza. Pompa oleju za mało ciśnienia na jałowym. Zakoksowanie zaworów. Olej co 10 000 km, bez longlife.
- !! Ekstremalnie wysokie zużycie oleju (pierścienie tłokowe EA888) od 80 000 km
CDHB należy do dotkniętej problemem grupy EA888 Gen1 ze zbyt wąskimi pierścieniami uszczelniającymi tłoka. Typowe zużycie 1–3 litrów/1000 km od ok. 80 000–90 000 km. Wymagana akcja serwisowa TPI 2 (wymiana tłoków i pierścieni).
Objawy: Silny niebieski dym podczas przyspieszania i zwalniania gazu, drastycznie rosnące zapotrzebowanie na olej między wymianami - !! Zerwany / przeskoczony łańcuch rozrządu od 90 000 km
EA888 Gen2 wykazuje wczesne zużycie łańcucha rozrządu spowodowane wadami materiałowymi w narzędziach tłoczących. Napinacze łańcucha i prowadnice są podatne na uszkodzenia. Pęknięty łańcuch prowadzi do natychmiastowego uszkodzenia silnika z uderzeniem zaworu. Profilaktyczna wymiana zalecana od 80 000 km.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, przerywanie pracy silnika, nagłe zatrzymanie silnika gdy łańcuch rozrządu przeskakuje - !! Nieszczelna pompa płynu chłodzącego od 100 000 km
Plastikowy wirnik pompy wody może pęknąć lub pompa stać się nieszczelna. Konsekwencja: przegrzanie aż do uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów. Wymiana powinna być przeprowadzona profilaktycznie razem z łańcuchem rozrządu.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego, rosnąca temperatura wody, zapach płynu chłodzącego, kontrolka silnika
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,8-litrowy TFSI z rodziny EA888 Gen2 o mocy 170 KM — znany problematyczny silnik tej generacji. Zwiększone zużycie oleju przez za małe pierścienie tłokowe przy pierwszej rejestracji przed 2012; sprawdzić akcję serwisową TPI-2 (wymienione tłoki/pierścienie). Wydłużenie łańcucha rozrządu możliwe od 100.000 km — zwracać uwagę na grzechotanie przy zimnym rozruchu.
- !! Wydłużony łańcuch rozrządu / niedowymiarowany napinacz łańcucha rozrządu od 120 000 km
Napinacz łańcucha wczesnych roczników był niedowymiarowany i prowadził do rozciągania łańcucha. Grzechot przy zimnym rozruchu to typowy wczesny sygnał ostrzegawczy. Od 2012 roku stosowana jest przeprojektowana wersja.
Objawy: Metaliczne klekotanie przy rozruchu na zimno w obszarze pokrywy silnika, które ustępuje po nagrzaniu; błąd sterowania silnikiem P0341/P0366 - !! Zwiększone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe od 60 000 km
Wąskie pierścienie uszczelniające olej przepuszczają olej do komór spalania. Zużycie może od 40 000–70 000 km wzrosnąć do ponad 1 litra na 1 000 km. Naprawa wymaga otwarcia silnika.
Objawy: Niebieski dym z wydechu przy rozruchu na zimno lub pod obciążeniem, spadający poziom oleju między interwałami wymiany, plamy oleju na wydechu - !! Awaria pompy wody od 100 000 km
Pompa wody i obudowa termostatu jako jeden moduł są znane z nieszczelności prowadzących do powolnej utraty płynu chłodzącego. W przypadku 1.8 i 2.0 TFSI to znany problem, szczególnie od 60 000 km.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego bez widocznej nieszczelności, rosnący wskaźnik temperatury, zapach płynu chłodzącego z komory silnika
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,8-litrowy TFSI z serii EA888 Gen2 o mocy 120–136 KM. Znany problematyczny agregat: podwyższone zużycie oleju przez zbyt małe pierścienie tłokowe; od czerwca 2008 zamontowane ulepszone pierścienie, dlatego wczesne egzemplarze sprawdzać pod kątem akcji serwisowej (TPI-2). Wyciąganie łańcucha rozrządu możliwe od 100 000 km — obserwować odgłosy zimnego startu.
- !! Ekstremalnie wysokie zużycie oleju (pierścienie tłokowe EA888) od 80 000 km
CDHB należy do dotkniętej problemem grupy EA888 Gen1 ze zbyt wąskimi pierścieniami uszczelniającymi tłoka. Typowe zużycie 1–3 litrów/1000 km od ok. 80 000–90 000 km. Wymagana akcja serwisowa TPI 2 (wymiana tłoków i pierścieni).
Objawy: Silny niebieski dym podczas przyspieszania i zwalniania gazu, drastycznie rosnące zapotrzebowanie na olej między wymianami - !! Stukanie łańcucha rozrządu od 90 000 km
Rozciągnięty łańcuch rozrządu generuje typyczne klapiące dźwięki przy zimnym starcie i może przy dalszym zużyciu przeskoczyć. Kombinacja ze słabością napinacza łańcucha jak we wszystkich silnikach EA888 Gen1.
Objawy: Głośne klekotanie przy rozruchu na zimno, które ustępuje po nagrzaniu. Możliwa kontrolka silnika - !! Uszkodzona membrana separatora oleju od 90 000 km
Membrana układu odpowietrzania skrzyni korbowej pęka, mgła olejowa dostaje się do układu dolotowego. Objawowe następstwa: zanieczyszczenia w kolektorze ssącym, nierówna praca silnika i przerwy w zapłonie.
Objawy: Przerywanie pracy silnika, mgła olejowa w układzie dolotowym, gwiżdżące hałasy, słabe spalanie
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen3 ze 132 kW — poprawiona generacja: zintegrowany kolektor w głowicy, lepsze zarządzanie ciepłem, szersze otwory drenażowe w tłokach. Zużycie oleju znacznie zredukowane vs Gen2 (CDNC), ale naprawdę naprawione dopiero od rocznika 2015 — 2011–2014 mogą nadal wykazywać podwyższone zużycie. Napinacz łańcucha poprawiony: grzechotanie rzadsze ale nie wyeliminowane. Pompa oleju nadal za mało ciśnienia — podstawowy problem EA888. Zakoksowanie zaworów od 60 000 km. Pompa wody z plastikiem — upgrade na metal. Ogólnie lepszy EA888. Olej co 10 000–15 000 km, 5W-30 VW 504.00.
- !! Rozciągnięty łańcuch rozrządu / uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu od 100 000 km
Łańcuch rozrządu typowo rozciąga się od 100.000 km. Uszkodzony napinacz łańcucha może doprowadzić do przeskoku łańcucha — w następstwie uszkodzenia zaworów wraz z wymianą głowicy.
Objawy: Klekotanie lub stukanie przy rozruchu na zimno, niestabilna praca silnika, kontrolka silnika, w najgorszym przypadku przerywanie pracy silnika - !! Pęknięcie plastikowej pompy wody od 100 000 km
Plastikowa pompa wody kruszy się wskutek zmian temperatury i pęka. Całkowita utrata płynu chłodzącego prowadzi w krótkim czasie do uszkodzeń spowodowanych przegrzaniem.
Objawy: Temperatura płynu chłodzącego gwałtownie rośnie, kontrolka ostrzegawcza płynu chłodzącego, widoczna utrata płynu chłodzącego, silnik się przegrzewa - !! Zwiększone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe od 100 000 km
Wąskie pierścienie uszczelniające olej powodują postępujące zużycie oleju do 2 l/1 000 km przy dużym przebiegu. Przyczyną jest projekt pierścieni tłokowych wczesnych generacji EA888.
Objawy: Niski poziom oleju między interwałami wymiany, niebieska chmura spalin przy rozruchu na zimno, rosnące zużycie wraz z przebiegiem
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Przedstawiciel rodziny EA888 Gen1/2 z typowymi dla tych generacji słabościami: łańcuch rozrządu zamiast paska, konstrukcyjnie zbyt małe pierścienie tłokowe z niewystarczającymi otworami spustowymi oleju i pompa oleju o zbyt niskim ciśnieniu. Podwyższone zużycie oleju od ok. 80 000 km we wczesnych rocznikach jest niemal systematyczne. Od 2012 przepracowane napinacze łańcucha, a od 2009 zoptymalizowane tłoki poprawiają sytuację.
- !! Zwiększone zużycie oleju przez nakarboniające się pierścienie uszczelniające od 80 000 km
Pierścienie zgarniające olej we wczesnych EA888 Gen1/2 (w tym CAEB, silniki do ok. 2011 r.) mają wysokość 1,5 mm z otworami odprowadzającymi oleju jedynie 0,3 mm, które zatykają się osadami. Zużycie oleju wzrasta powyżej 1 l/1000 km.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu na zimno i pod obciążeniem, regularne uzupełnianie oleju między wymianami, ostrzeżenie o poziomie oleju przed upływem interwału serwisowego. - !! Łańcuch rozrządu i napinacz — przedwczesne zużycie od 100 000 km
W EA888 Gen1/2 łańcuch rozrządu szybko się wydłuża, a napinacz zapewnia jedynie słabe napięcie. Przy problemach z ciśnieniem oleju napinacz łańcucha rozrządu nie działa prawidłowo — możliwe przeskoczenie łańcucha i uszkodzenie silnika.
Objawy: Klekotanie z obszaru łańcucha rozrządu przy rozruchu na zimno, kontrolka silnika, nierówna praca. W najgorszym przypadku: nagły spadek mocy wskutek przeskoku łańcucha. - !! Zbyt cienkie pierścienie uszczelniające — zjawisko masowe od 60 000 km
Do 785 000 egzemplarzy EA888 Gen2 (CAEB, CDNC i inne) zostało wyprodukowanych ze zbyt wąskimi pierścieniami zgarniającymi olej (1,5 zamiast 2 mm). Otwory się zatykają, olej przedostaje się do komory spalania i ulega spaleniu.
Objawy: Zużycie oleju powyżej 1 l/1000 km, niebieskawý dym, osady w komorach spalania, uszkodzenia katalizatora.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen2 ze 132 kW — blok aluminiowy, łańcuch, wtrysk bezpośredni. SERYJNY problem: za cienkie pierścienie olejowe (1,5 mm), otwory drenażowe w tłokach koksują się — samowzmacniający proces. Od 60 000–80 000 km zużycie rośnie, ekstremalnie 1 L/2000 km. ~785 000 pojazdów koncernu dotkniętych (2008–2011). Audi wymieniało tłoki w ramach dobrej woli — bez wymiany: 7700–28 000 zł. Problem to konsekwencja strategii emisji EU5: cieńsze pierścienie = mniej tarcia = lepsze CO2 na papierze. Łańcuch: napinacz traci ciśnienie → grzechotanie na zimno. Pompa oleju za mało ciśnienia na jałowym. Wymiana łańcucha 5200–10 800 zł. Olej co 10 000 km, bez longlife.
- !! Zwiększone zużycie oleju przez zbyt wąskie pierścienie uszczelniające od 50 000 km
Silniki EA888 Gen1 zostały dostarczone ze zbyt wąsko wymiarowanymi pierścieniami uszczelniającymi tłoka, które nie usuwają wystarczająco oleju ze ścianek cylindrów. Typowe zużycie powyżej 1 litra na 1000 km.
Objawy: Silne zużycie oleju, niebieski dym podczas przyspieszania, częsty niski poziom oleju, zapach oleju z wydechu - !! Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i usterka napinacza od 80 000 km
Łańcuch rozrządu w EA888 Gen1 wydłuża się przedwcześnie. Wadliwe napinacze łańcucha mogą powodować jego przeskakiwanie. Opóźniona naprawa regularnie kończy się uszkodzeniem silnika.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, szarpanie silnika, spadek mocy, kontrolka silnika, kody błędów dotyczące ustawienia wałka rozrządu - !! Awaria pompy wody od 100 000 km
Mechaniczna pompa wody wczesnej generacji EA888 jest podatna na nieszczelności i całkowite awarie. Niezauważona awaria prowadzi do przegrzania i może wywołać wtórne uszkodzenia silnika.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego, rosnąca temperatura płynu chłodzącego, awaria ogrzewania, zapach płynu chłodzącego w komorze silnika
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen2/3 ze 162 kW — ta sama baza co CDNB, ale wyższa moc. Pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia szczególnie w tej wersji — przyspiesza zużycie napinacza. Łańcuch od 80 000–100 000 km, grzechotanie na zimno. Wymiana 6 500–12 900 zł. Upgrade pompy zalecany. Zużycie oleju przez wąskie pierścienie jak u wszystkich EA888 Gen2 — od 40 000–70 000 km. Zakoksowanie zaworów. Sprawdzać popychacz HPFP. Wyższa moc = wszystkie słabości Gen2 pojawiają się nieco wcześniej. Olej co 10 000 km, 5W-30, bez longlife.
- !! Pompa oleju generuje zbyt niskie ciśnienie oleju na biegu jałowym od 80 000 km
Standardowa pompa oleju obniża ciśnienie na biegu jałowym dla lepszej wydajności. Prowadzi to do niedoboru oleju w nastawnikach wałka rozrządu i przyspieszonego zużycia powierzchni łożysk i łańcucha rozrządu.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno lub na biegu jałowym, sporadyczne kody błędów regulatorów faz rozrządu, niespokojny bieg jałowy - !! Wydłużenie łańcucha rozrządu i awaria napinacza od 100 000 km
Hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu są delikatne i mają tendencję do twardnienia przez nagar olejowy. Zerwany łańcuch rozrządu prowadzi do całkowitego uszkodzenia silnika. Dotyczy również roczników 2013–2015.
Objawy: Nieregularne klekotanie przy ciepłym silniku na biegu jałowym, kontrolka silnika z błędami łańcucha rozrządu, w najgorszym przypadku awaria silnika - !! Hydrauliczne napinacze łańcucha tracą ciśnienie oleju od 90 000 km
CNCD posiada dwa hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu, które przy ciepłym, rzadszym oleju tracą ciśnienie i powodują grzechotanie łańcucha. Przy zaniedbaniu grozi przeskok łańcucha.
Objawy: Nieregularne trzaskanie na biegu jałowym po dłuższej pracy, hałas znika przy wyższych obrotach.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
RS5 4.2 V8 FSI wysokoobrotowy wolnossący z 331 kW — wtrysk bezpośredni, bez turbo, kręci do 8250 obr./min. KRYTYCZNE: olej longlife NIE MOŻE być używany — łańcuch rozciąga się przy dłuższych interwałach. Obowiązkowo: pełna syntetyka 5W-40, max 15 000 km. Łańcuch bezobsługowy przy dobrym serwisie, przy grzechotaniu natychmiast działać (demontaż silnika/skrzyni, ~12 900 zł). Zakoksowanie zaworów FSI od ~60 000 km — walnut blasting co 60 000 km (3400–5200 zł przy V8). Elektrozawory VVT zatykają się od 70 000–80 000 km. S-Tronic: olej co 60 000 km obowiązkowy. Charakterystyka mocy to przeciwieństwo turbo: do 4000 obr./min kulturalny, od 6000 obr./min zmienia się kompletnie. Doświadczenie wolnossące którego żadne turbo nie odwzoruje.
- !! Nieszczelna wewnętrzna chłodnica powietrza doładowującego od 150 000 km
Zintegrowany intercooler w sprężarce Eaton może wskutek zmęczenia termicznego przepuszczać płyn chłodzący do układu dolotowego. Niebezpieczeństwo uderzenia hydraulicznego silnika.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego bez zewnętrznego przecieku, biała chmura spalin, wypadanie zapłonu, spadek mocy. - !! Grzechotanie napinacza łańcucha przy zimnym rozruchu od 70 000 km
Typowe dla EA837: napinacze łańcucha tracą ciśnienie oleju, krótkie grzechotanie przy zimnym rozruchu. CDMD (200 kW, A5 8T) dzieli blok z CAKA i jest dotknięty w tym samym stopniu.
Objawy: Metaliczne klekotanie bezpośrednio po rozruchu na zimno przez 1–2 sekundy. - !! Usterka pompy płynu chłodzącego od 100 000 km
Pompa wody i termostat ulegają awarii przy dużych przebiegach. W A5 Cabriolet są termicznie bardziej obciążone podczas jazdy z otwartym dachem.
Objawy: Ostrzeżenie o przegrzaniu, wyciek płynu chłodzącego, niestabilne wskazanie temperatury.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
3.2 FSI V6 ze 195 kW — wtrysk bezpośredni, powierzchnie Alusil, łańcuch od strony sprzęgła. W porównaniu z poprzednikiem AUK (B7) Audi wprowadził dodatkowy krok honowania — nie nowy materiał, ale lepsza jakość powierzchni. Statystycznie awarie nie wyższe niż inne silniki wg forum, ale pojedyncze przypadki przechyłu tłoka istnieją. Łańcuch z tyłu — demontaż silnika do wymiany. Nie toleruje olejów longlife — tylko krótki interwał z 5W-40. Zakoksowanie zaworów FSI. Piston slap na zimno możliwy. Przy uszkodzeniu drogo: Alusil nie do rozwiercania, blok 12 900–34 400+ zł. Doświadczeni mechanicy preferują 2.0T na używkę.
- !! Łańcuch rozrządu z tyłu — wymiana ekstremalnie kosztowna od 130 000 km
Łańcuch rozrządu V6 3.2 FSI znajduje się po stronie skrzyni biegów i jest bardzo trudno dostępny (ok. 24 godzin roboczych, konieczny demontaż silnika lub skrzyni biegów). Wydłużenie łańcucha prowadzi do uszkodzenia silnika. Naprawa 2500–5000 €.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu, kody błędów odchylenia wałka rozrządu, przerywanie pracy silnika pod obciążeniem - !! Czterokrotny łańcuch rozrządu 3.0 TDI od 130 000 km
CALA 3.0 TDI, podobnie jak wszystkie nowoczesne 3.0 TDI, posiada złożony układ łańcucha rozrządu z czterema łańcuchami. Wydłużenie łańcucha prowadzi do przesunięcia faz rozrządu i może powodować uszkodzenie silnika. Naprawa jest pracochłonna (15–20 godzin roboczych).
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, nagły spadek mocy przy znacznym rozciągnięciu łańcucha. - !! Uszkodzenie silnika przez problemy z łożyskami przy 95 000 km od 95 000 km
Jednostkowe przypadki uszkodzeń silnika CALA 3.2 FSI (znany też jako oznaczenie B8) przy ok. 95 000 km z powodu uszkodzeń łożysk. Kosztowna naprawa, często ekonomiczna szkoda całkowita.
Objawy: Stukanie, spadek mocy, problemy z ciśnieniem oleju.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
CFSA to pożegnalny prezent wolnossącego V8 w Audi — 8.250 obr/min mocy znamionowej, 450 KM bez turbo. Charakter jest przeciwieństwem BiTurbo: silnik wymaga obrotów, a w nagrodę oferuje brzmienie, jakiego nie ma już żaden seryjny samochód rodzinny. Podwójna przepustnica w układzie dolotowym: łagodnie na dole, ostro na górze. Bezpośredni wtrysk (FSI) to konstrukcyjna słabość: bez paliwa przez zawory dolotowe ich tylna strona koksuje się od oparów oleju z blow-by. Walnut blasting co 50.000–70.000 km to obowiązek. Kolektor dolotowy z klapkami ma skłonność do grzechotania z powodu osadów olejowych — śruby mogą się poluzować i wpaść do silnika. Łańcuch rozrządu zasadniczo wytrzymały, potrzebuje czystego oleju i krótkich interwałów wymiany.
- !! Łańcuch rozrządu od strony skrzyni biegów — najdroższy problem RS4/RS5 od 120 000 km
CFSA używa łańcuchów simplex po stronie skrzyni biegów. Choć trwalsze niż poprzednik BBK, napinacze i prowadnice są elementami zużywalnymi. Demontaż silnika przy pełnej naprawie obowiązkowy. Przy regularnych krótkich interwałach wymiany oleju znacznie trwalszy.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, hałas łańcucha rozrządu przy niskich obrotach, kontrolka ostrzegawcza silnika. - !! Panewki korbowodowe przy pracy wysokich obrotów — RS4/RS5 kręci do 8 250/min od 100 000 km
Silnik CFSA kręci do 8 250 obr./min jako wolnossący wysokoobrotowy. Panewki korbowodowe podlegają ekstremalnym obciążeniom. Przy zaniedbanych wymianach oleju lub oleju niskiej jakości grozi zużycie łożysk. Dyskutowana jest profilaktyczna wymiana przy 80 000–100 000 km.
Objawy: Stukanie z silnika przy temperaturze roboczej, nasilający się hałas buczenia przy wysokich obrotach, spadek ciśnienia oleju. - !! Regulatory faz rozrządu — szczególnie obciążone przy wysokich obrotach od 80 000 km
Cztery regulatory faz rozrządu CFSA są mocniej obciążone przez pracę przy wysokich obrotach do 8250/min niż w przypadku zwykłego V8. Jakość oleju i krótkie interwały wymian decydują o trwałości.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu, kody błędów wałka rozrządu, tryb awaryjny.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
4,2-litrowy V8 FSI o mocy 354 KM. Koksowanie zaworów dolotowych z powodu bezpośredniego wtrysku udokumentowane od 40.000–60.000 km; zalecany walnut blasting. Łańcuch rozrządu od strony skrzyni biegów — wymiana wymaga demontażu silnika (bardzo kosztowna). Zużycie oleju i grzechotanie przy zimnym rozruchu obserwować jako wczesne ostrzeżenie problemów z łańcuchem.
- !! Łańcuch rozrządu: prowadnica pęka — najkosztowniejsza naprawa w V8 od 80 000 km
Jak we wszystkich 4.2 FSI V8 pęka górna prowadnica łańcucha rozrządu. W S5 Coupé z ciasną karoserią równie pracochłonne jak w S4. Demontaż silnika obowiązkowy. Koszty: 2600–7500 €.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, narastające klekotanie przy temperaturze roboczej, tryb awaryjny, kontrolka ostrzegawcza silnika. - !! Regulatory faz rozrządu — kody błędów i tryb awaryjny od 80 000 km
Cztery regulatory faz rozrządu CGKD zużywają się przez niedobór oleju lub długie interwały wymian. Stukanie, kody błędów i tryb awaryjny. W S5 sportowa eksploatacja zwiększa zużycie.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu, kontrolka ostrzegawcza silnika, tryb awaryjny, spadek mocy. - !! Pęknięcie prowadnic łańcucha rozrządu od 130 000 km
Prowadnice łańcucha rozrządu po stronie skrzyni biegów są podatne na pęknięcia. Odłamki gromadzą się w misce olejowej. Wymiana łańcucha wymaga całkowitego demontażu silnika — ekstremalnie kosztowna naprawa.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno (1–3 sekundy), metaliczne stukanie przy niskich obrotach, kontrolka silnika z błędem korelacji wałka rozrządu.
+ 9 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA837 ze sprężarką Roots to jeden z najbardziej charakternych silników sześciocylindrowych, jakie Audi kiedykolwiek zbudowało. Dwa czterołopatowe rotory kręcą się z prędkością do 23 000 obr./min w literce V między rzędami cylindrów — efekt to natychmiastowe doładowanie już od biegu jałowego, bez żadnego opóźnienia. Żadnej dziury turbo, żadnego czekania: naciśnięcie gazu oznacza przyspieszenie. Krzywa obrotów ciągnie równo aż do niecałych 7 000 obr./min, choć sprężarka fizycznie traci impet na górnym zakresie — najlepszy punch jest w środkowym paśmie. Dwa punkty serwisowe często się zapomina: olej w obudowie sprężarki Roots wymaga regularnej wymiany, a łańcuch rozrządu ma tendencję do grzechotania na zimnym rozruchu z wiekiem. Pompa wody to kolejny znany słaby punkt — plastikowa obudowa starzeje się pod wpływem cykli cieplnych. Kto to opanuje, dostaje silnik, który przy ruszaniu serwuje niemal turbowy zastrzyk mocy, ale brzmi znacznie bliżej wolnossącego V6 — z lekkim mechanicznym piskiem, gdy sprężarka pracuje.
- !! Nieszczelna wewnętrzna chłodnica powietrza doładowującego w sprężarce od 150 000 km
Intercooler zintegrowany ze sprężarką Eaton może stać się nieszczelny na skutek obciążenia termicznego. Płyn chłodzący dostaje się do komory spalania i może doprowadzić do uderzenia hydraulicznego skutkującego całkowitym uszkodzeniem silnika.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego bez widocznego zewnętrznego przecieku, wypadanie zapłonu na cylindrze 3, białe spaliny, spadek mocy. - !! Usterka pompy wysokiego ciśnienia z rozprzestrzenianiem wiórów
Rzadkie, ale katastrofalne: gdy pompa wysokiego ciśnienia ulega awarii, opiłki metalu rozchodzą się po całym układzie paliwowym. Wszystkie przewody, wtryskiwacze i zbiornik muszą zostać przepłukane lub wymienione.
Objawy: Silnik nie odpala, kontrolka silnika z kodem błędu 'ciśnienie w szynie za niskie', szarpiący bieg silnika, nagły spadek mocy. - !! Stukanie łańcucha rozrządu przy zimnym starcie od 80 000 km
Hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu tracą ciśnienie oleju przez noc. Przy zimnym rozruchu łańcuch grzechoce przez 1–3 sekundy do momentu nabudowania ciśnienia oleju. Trwałe grzechotanie wskazuje na wydłużony łańcuch lub uszkodzone napinacze.
Objawy: Metaliczne klekotanie przy rozruchu na zimno (1–3 sekundy), ustępuje po nagrzaniu. Przy zaawansowanym uszkodzeniu również stałe klekotanie i kontrolka silnika.
+ 12 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA837 ze sprężarką Roots to jeden z najbardziej charakternych silników sześciocylindrowych, jakie Audi kiedykolwiek zbudowało. Dwa czterołopatowe rotory kręcą się z prędkością do 23 000 obr./min w literce V między rzędami cylindrów — efekt to natychmiastowe doładowanie już od biegu jałowego, bez żadnego opóźnienia. Żadnej dziury turbo, żadnego czekania: naciśnięcie gazu oznacza przyspieszenie. Krzywa obrotów ciągnie równo aż do niecałych 7 000 obr./min, choć sprężarka fizycznie traci impet na górnym zakresie — najlepszy punch jest w środkowym paśmie. Dwa punkty serwisowe często się zapomina: olej w obudowie sprężarki Roots wymaga regularnej wymiany, a łańcuch rozrządu ma tendencję do grzechotania na zimnym rozruchu z wiekiem. Pompa wody to kolejny znany słaby punkt — plastikowa obudowa starzeje się pod wpływem cykli cieplnych. Kto to opanuje, dostaje silnik, który przy ruszaniu serwuje niemal turbowy zastrzyk mocy, ale brzmi znacznie bliżej wolnossącego V6 — z lekkim mechanicznym piskiem, gdy sprężarka pracuje.
- !! Nieszczelna wewnętrzna chłodnica powietrza doładowującego w sprężarce od 150 000 km
Intercooler zintegrowany ze sprężarką Eaton może stać się nieszczelny na skutek obciążenia termicznego. Płyn chłodzący dostaje się do komory spalania i może doprowadzić do uderzenia hydraulicznego skutkującego całkowitym uszkodzeniem silnika.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego bez widocznego zewnętrznego przecieku, wypadanie zapłonu na cylindrze 3, białe spaliny, spadek mocy. - !! Usterka pompy wysokiego ciśnienia z rozprzestrzenianiem wiórów
Rzadkie, ale katastrofalne: gdy pompa wysokiego ciśnienia ulega awarii, opiłki metalu rozchodzą się po całym układzie paliwowym. Wszystkie przewody, wtryskiwacze i zbiornik muszą zostać przepłukane lub wymienione.
Objawy: Silnik nie odpala, kontrolka silnika z kodem błędu 'ciśnienie w szynie za niskie', szarpiący bieg silnika, nagły spadek mocy. - !! Stukanie łańcucha rozrządu przy zimnym starcie od 80 000 km
Hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu tracą ciśnienie oleju przez noc. Przy zimnym rozruchu łańcuch grzechoce przez 1–3 sekundy do momentu nabudowania ciśnienia oleju. Trwałe grzechotanie wskazuje na wydłużony łańcuch lub uszkodzone napinacze.
Objawy: Metaliczne klekotanie przy rozruchu na zimno (1–3 sekundy), ustępuje po nagrzaniu. Przy zaawansowanym uszkodzeniu również stałe klekotanie i kontrolka silnika.
+ 12 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA837 ze sprężarką Roots to jeden z najbardziej charakternych silników sześciocylindrowych, jakie Audi kiedykolwiek zbudowało. Dwa czterołopatowe rotory kręcą się z prędkością do 23 000 obr./min w literce V między rzędami cylindrów — efekt to natychmiastowe doładowanie już od biegu jałowego, bez żadnego opóźnienia. Żadnej dziury turbo, żadnego czekania: naciśnięcie gazu oznacza przyspieszenie. Krzywa obrotów ciągnie równo aż do niecałych 7 000 obr./min, choć sprężarka fizycznie traci impet na górnym zakresie — najlepszy punch jest w środkowym paśmie. Dwa punkty serwisowe często się zapomina: olej w obudowie sprężarki Roots wymaga regularnej wymiany, a łańcuch rozrządu ma tendencję do grzechotania na zimnym rozruchu z wiekiem. Pompa wody to kolejny znany słaby punkt — plastikowa obudowa starzeje się pod wpływem cykli cieplnych. Kto to opanuje, dostaje silnik, który przy ruszaniu serwuje niemal turbowy zastrzyk mocy, ale brzmi znacznie bliżej wolnossącego V6 — z lekkim mechanicznym piskiem, gdy sprężarka pracuje.
- !! Nieszczelna wewnętrzna chłodnica powietrza doładowującego w sprężarce od 150 000 km
Intercooler zintegrowany ze sprężarką Eaton może stać się nieszczelny na skutek obciążenia termicznego. Płyn chłodzący dostaje się do komory spalania i może doprowadzić do uderzenia hydraulicznego skutkującego całkowitym uszkodzeniem silnika.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego bez widocznego zewnętrznego przecieku, wypadanie zapłonu na cylindrze 3, białe spaliny, spadek mocy. - !! Usterka pompy wysokiego ciśnienia z rozprzestrzenianiem wiórów
Rzadkie, ale katastrofalne: gdy pompa wysokiego ciśnienia ulega awarii, opiłki metalu rozchodzą się po całym układzie paliwowym. Wszystkie przewody, wtryskiwacze i zbiornik muszą zostać przepłukane lub wymienione.
Objawy: Silnik nie odpala, kontrolka silnika z kodem błędu 'ciśnienie w szynie za niskie', szarpiący bieg silnika, nagły spadek mocy. - !! Stukanie łańcucha rozrządu przy zimnym starcie od 80 000 km
Hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu tracą ciśnienie oleju przez noc. Przy zimnym rozruchu łańcuch grzechoce przez 1–3 sekundy do momentu nabudowania ciśnienia oleju. Trwałe grzechotanie wskazuje na wydłużony łańcuch lub uszkodzone napinacze.
Objawy: Metaliczne klekotanie przy rozruchu na zimno (1–3 sekundy), ustępuje po nagrzaniu. Przy zaawansowanym uszkodzeniu również stałe klekotanie i kontrolka silnika.
+ 12 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Skrzynia CVT Multitronic: całkowita awaria i szarpanie Bezstopniowa skrzynia Multitronic (0AW) ma tendencję do poważnych awarii ok. 100 000 km: szarpanie przy ruszaniu, skrajne wahania obrotów i awaria biegu wstecznego. Bez regularnej wymiany oleju skrzyni grozi całkowita awaria. Objawy: Szarpanie podczas przyspieszania, wahania obrotów przy częściowym obciążeniu, miganie wskaźnika PRND, ślizgające się sprzęgło. od 100 000 km | Drogie | |
| S-Tronic podwójne sprzęgło: szarpanie i zużycie sprzęgła Dwusprzęgłowa skrzynia S-Tronic wykazuje przedwczesne zużycie sprzęgła w ruchu stop-and-go i podczas holowania przyczepy. Szarpanie przy ruszaniu i twarde uderzenia przy zmianie biegów, często możliwe do usunięcia przez aktualizację oprogramowania. Objawy: Szarpnięcia przy ruszaniu z miejsca, twarde uderzenia przy redukcji biegów, wibracje przy małym obciążeniu. od 80 000 km | Drogie |
Raporty testowe
Przegląd techniczny
Niewiele usterek, dobre wyniki w kategorii wiekowej
2024Statystyka awaryjności
Niewiele usterek, dobre wyniki w kategorii wiekowej
2024Alternatywy
Ford Mondeo CD391
Klasa średnia (2014–2022)
Hyundai Sonata LF
Klasa średnia (2014–2019)
Lexus IS XE30
Klasa średnia (2014–2020)
VW Passat B8
Klasa średnia (2014–2019)
BMW 4er F32
Klasa średnia (2013–2020)
Chevrolet Malibu VIII
Klasa średnia (2013–2015)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Audi A5 8T (2007–2016) udokumentowano łącznie 130 słabości — 119 dotyczących silnika i 11 dotyczących pojazdu. 8 problemowych silników: CAEB (2.0L TFSI), CDNC (2.0L TFSI), CAHA (2.0L TDI), CGLC (2.0L TDI), CCWA (3.0L TDI V6), CFSA (4.2L FSI V8), CGKD (4.2L FSI V8), CDHB-106 (1.8L TFSI). Typowe usterki dotyczą Skrzynia biegów, Zawieszenie, Nadwozie, Rdza. Uznawany za niezawodny: CJSA-130 (1.8L TFSI).
A5 (CAGA, 2007–2016) — Uważaj: Awaria wtryskiwacza wskutek uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia, Nakarbonienie zaworu EGR po aktualizacji, Zużycie dwumasowego koła zamachowego. Moc: 136–150 PS.
A5 (CCWA, 2007–2012) — Trzymaj się z daleka!: Grzechotanie napinacza łańcucha przy zimnym rozruchu, Kołysanie tłoka (Piston Slap) — blok Alusil, Zawór EGR — osady sadzy. Moc: 239–245 PS.
A5 (CANA, 2007–2012) — Uważaj: Przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu, Zatkany i nieszczelny układ EGR, Zużycie piezo wtryskiwaczy przy wysokim przebiegu. Moc: 190 PS.
A5 (CAHA, 2008–2016) — Trzymaj się z daleka!: Zużycie sześciokątnego napędu pompy oleju, Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania — afera diesla VW (EA189), Usterka i nakarbonienie chłodnicy EGR. Moc: 163–177 PS.
A5 (CGLC, 2011–2015) — Trzymaj się z daleka!: Usterki wtryskiwaczy po aktualizacji oprogramowania EA189, Spadek ciśnienia oleju przy gorącym biegu jałowym — uszkodzenia łożysk, Zawór EGR zanieczyszczony osadem i zablokowany. Moc: 163–170 PS.
A5 (CGKD, 2006–2012) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu: prowadnica pęka — najkosztowniejsza naprawa w V8, Regulatory faz rozrządu — kody błędów i tryb awaryjny, Pęknięcie prowadnic łańcucha rozrządu. Moc: 354 PS.
A5 (CAEB, 2007–2016) — Trzymaj się z daleka!: Zwiększone zużycie oleju przez nakarboniające się pierścienie uszczelniające, Łańcuch rozrządu i napinacz — przedwczesne zużycie, Zbyt cienkie pierścienie uszczelniające — zjawisko masowe. Moc: 211 PS.
A5 (CDHB, 2007–2012) — Uważaj: Ekstremalnie wysokie zużycie oleju (pierścienie tłokowe EA888), Zerwany / przeskoczony łańcuch rozrządu, Nieszczelna pompa płynu chłodzącego. Moc: 160 PS.
A5 (CALA, 2007–2012) — Uważaj: Łańcuch rozrządu z tyłu — wymiana ekstremalnie kosztowna, Czterokrotny łańcuch rozrządu 3.0 TDI, Uszkodzenie silnika przez problemy z łożyskami przy 95 000 km. Moc: 265 PS.
A5 (CDHB-106, 2007–2016) — Trzymaj się z daleka!: Ekstremalnie wysokie zużycie oleju (pierścienie tłokowe EA888), Stukanie łańcucha rozrządu, Uszkodzona membrana separatora oleju. Moc: 144 PS.
A5 (CDNC, 2008–2016) — Trzymaj się z daleka!: Zwiększone zużycie oleju przez zbyt wąskie pierścienie uszczelniające, Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i usterka napinacza, Awaria pompy wody. Moc: 179 PS.
A5 (CDMD, 2010–2017) — Uważaj: Nieszczelna wewnętrzna chłodnica powietrza doładowującego, Grzechotanie napinacza łańcucha przy zimnym rozruchu, Usterka pompy płynu chłodzącego. Moc: 272 PS.
A5 (CFSA, 2010–2017) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu od strony skrzyni biegów — najdroższy problem RS4/RS5, Panewki korbowodowe przy pracy wysokich obrotów — RS4/RS5 kręci do 8 250/min, Regulatory faz rozrządu — szczególnie obciążone przy wysokich obrotach. Moc: 450 PS.
A5 (CJEB, 2011–2016) — Uważaj: Rozciągnięty łańcuch rozrządu / uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu, Pęknięcie plastikowej pompy wody, Zwiększone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe. Moc: 170–177 PS.
A5 (CNCD, 2012–2016) — Uważaj: Pompa oleju generuje zbyt niskie ciśnienie oleju na biegu jałowym, Wydłużenie łańcucha rozrządu i awaria napinacza, Hydrauliczne napinacze łańcucha tracą ciśnienie oleju. Moc: 224 PS.
A5 (CNCD, 2012–2017) — Uważaj: Pompa oleju generuje zbyt niskie ciśnienie oleju na biegu jałowym, Wydłużenie łańcucha rozrządu i awaria napinacza, Hydrauliczne napinacze łańcucha tracą ciśnienie oleju. Moc: 224–230 PS.
A5 (CAKA, 2012–2016) — Uważaj: Nieszczelna wewnętrzna chłodnica powietrza doładowującego w sprężarce, Usterka pompy wysokiego ciśnienia z rozprzestrzenianiem wiórów, Stukanie łańcucha rozrządu przy zimnym starcie. Moc: 333 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Audi A5? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Audi A5 8T? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Audi A5 8T? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Audi A5 8T jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Audi A5 8T daje najwięcej frajdy? +
Czy Audi A5 8T jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Audi A5 8T? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji