Audi A5 F5
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Audi A5 F5 (2016–2024) na platformie MLB-evo A4 B9. Sztywniejszy, lżejszy, więcej technologii. Facelift 2019 z nowym MMI i 48V mild-hybrid.
S-Tronic: Znacznie lepsza niż u poprzednika, ale wymiana oleju co 50 000–60 000 km obowiązkowa. Remont mechatroniki 1 800–5 000 € przy zaniedbaniu.
AdBlue/SCR (diesel): Wszystkie diesle Euro 6 — przy awarii blokada rozruchu po 1 000 km. Czujnik NOx 200–600 €, zbiornik kompletny do 4 000 €.
Akcja tylna oś (2019–2021): Nakrętki wahaczy poza specyfikacją → sprawdź akcję 42L1.
Virtual Cockpit: Migotanie/blackout możliwy. Specjalista od 500 €, nowy ponad 2 800 €.
Reflektory LED Matrix: Nienaprawialne, wymiana 1 500–5 000 € za stronę.
Jazda próbna: S-Tronic przy ruszaniu. Stan AdBlue (diesel). Virtual Cockpit testować. Status akcji tylnej osi.
Rynek 2026: Pre-facelift od 25 000–30 000 €. Facelift od 28 000–38 000 €.
Wskazówka: 40 TDI Sportback facelift od 2020, S-Tronic — po ulepszeniu wahaczy.
450 PS
RS5 · Benzin
RS5 Coupé — ten sam V6-BiTurbo, lepsze proporcje
Frajda z jazdy!150 PS
1.4L TFSI Benzin
6 słabości
Dobry wybór450 PS
4.2L FSI V8 Benzin
9 słabości
Trzymaj się z daleka!Warianty nadwozia
Audi A5 F5 jest dostępny jako Coupé i Kabriolet — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Generacje
Przegląd silników
Audi A5 F5 jest dostępny z 13 wariantami silnika — od 136 do 450 KM. 2 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
EA288 2.0 TDI ze 110 kW dla montażu wzdłużnego (platforma MLB) — identyczna technika jak CRLB, dostosowana dla A4 B9/A5 F5. Common rail, pasek dla wałków (210 000 km) plus pasek olejowy dla pompy. Zawór EGR od 100 000 km, chłodnica EGR może pęknąć. DPF na krótkich trasach. Simering wałka może przeciekać — olej na suchy pasek, dramatyczne skrócenie żywotności bez widocznego objawu. Pasek przy 150 000 km zalecany zamiast 210 000 km. Awaria pompy wysokociśnieniowej kontaminuje cały system (4300–12 900 zł). Olej VW 507.00/509.00, co 15 000–20 000 km.
- !! Uszczelnienie olejowe wałka rozrządu przecieka na pasek rozrządu od 120 000 km
Uszkodzona uszczelka olejowa wałka rozrządu powoduje wyciek oleju silnikowego na pasek rozrządu. Olej przyspiesza zniszczenie paska — przy zerwaniu paska natychmiastowe całkowite uszkodzenie silnika.
Objawy: Film olejowy na osłonie paska rozrządu, zapach oleju, przy zaawansowanym uszkodzeniu hałasy paska, poziom oleju spada - !! Pasek rozrządu: interwał NIE jest bezobsługowy od 130 000 km
Pasek rozrządu, wbrew wcześniejszym zapewnieniom marketingowym, nie jest bezobsługowy. Zalecana wymiana co 120.000–150.000 km. Przy zerwaniu: natychmiastowe uszkodzenie silnika z kontaktem zaworów.
Objawy: Brak ostrzeżenia przy zerwaniu — nagłe zatrzymanie silnika - !! Uszkodzenie łożysk turbosprężarki wskutek braku oleju od 180 000 km
Łożyska turbosprężarki zużywają się przedwcześnie przy zaniedbanych przeglądach lub złej jakości oleju. Nie wyłączać silnika bezpośrednio po jeździe — turbosprężarka musi pracować na biegu jałowym.
Objawy: Gwizd lub zgrzytanie z obszaru turbosprężarki, niebieska chmura spalin, spadek mocy, olej w przewodzie intercoolera
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 evo Gen4 ze 180 kW — najnowsza generacja TFSI z wyższą kompresją (12,2:1), łańcuch, wtrysk bezpośredni. OPF (filtr cząstek benzyny) jest teraz seryjny — zatyka się na krótkich trasach. Regeneracja wymaga autostrady. Czyszczenie OPF 860–2150 zł, wymiana 3400–6500 zł. Niektóre wersje bez wtrysku pośredniego — wtedy zakoksowanie zaworów od 60 000–80 000 km. Ograniczone dane długoterminowe (od 2020). Pompa wody i oleju jako wieczne tematy EA888. Olej co 15 000 km, 5W-30 VW 504.00.
- !! Uszkodzenie łożyska turbosprężarki od 200 000 km
Przy wysokim przebiegu lub przez dopływ oleju spowodowany DPF łożyska turbosprężarki mogą ulec zużyciu. Typowa turbosprężarka BorgWarner DETA wykazuje problemy od ok. 200.000 km.
Objawy: Gwizd lub wycie, spadek mocy, niebieski dym, olej w przewodzie dolotowym, kod błędu P0299 - !! Uszczelka wałka rozrządu wylewa olej na pasek rozrządu od 120 000 km
Uszkodzony uszczelniacz olejowy wałka rozrządu powoduje wyciek oleju, który dostaje się na pasek rozrządu i znacznie skraca jego żywotność. Jeśli zostanie to zbyt późno wykryte, pasek rozrządu pęka i powoduje uszkodzenie silnika.
Objawy: Plamy oleju w obszarze paska rozrządu, pasek rozrządu wygląda na błyszczący/oleisty, gwizd z napędu paskiem - !! Przedwczesna awaria pompy wody od 60 000 km
Wczesne silniki EA288 do daty produkcji wrzesień 2014 miały wadliwą pompę wody z uszkodzonym zaworem regulacyjnym (TPI 2041955). Temperatura płynu chłodzącego wzrasta do 130°C.
Objawy: Temperatura płynu chłodzącego przekracza 120°C, czerwona kontrolka temperatury, wyciek płynu chłodzącego bez widocznej zewnętrznej nieszczelności
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA288 evo 2.0 TDI ze 100 kW — podwójny SCR (Twin Dosing) dla Euro 6d-TEMP. Pasek dla wałków plus pasek olejowy dla pompy — ta sama podwójna problematyka EA288. Chłodnica EGR pęka od ~80 000 km. DPF na krótkich trasach. AdBlue zatyka się. Simering wałka może przeciekać na suchy pasek — dramatyczne skrócenie żywotności. Pasek przy 150 000 km zalecany zamiast 210 000 km. Olej VW 507.00/509.00, co 15 000–20 000 km.
- !! Pęknięcia chłodnicy zaworu EGR i przedostawanie się płynu chłodzącego od 90 000 km
Chłodnica zaworu EGR rozwija termicznie wywołane mikropęknięcia. Płyn chłodzący dostaje się do układu dolotowego — przy braku reakcji grozi hydrolock. Naprawa w autoryzowanym warsztacie Audi może kosztować do 3 500 €.
Objawy: Stopniowe zużycie płynu chłodzącego bez zewnętrznego wycieku, biały dym, słodkawy zapach, kod błędu P200200, program awaryjny. - !! Pasek sterujący pompy oleju w układzie mokrego paska podatny na uszkodzenia od 150 000 km
Pasek rozrządu w kąpieli olejowej napędza również pompę oleju. Ścierający sadzy w oleju (z powodu EGR) przyspiesza zużycie paska. Zerwanie paska prowadzi do natychmiastowej utraty ciśnienia oleju i uszkodzenia silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, spadek ciśnienia oleju, głośne stukanie z bloku silnika przy zerwaniu paska. Wcześniej możliwy brak wyraźnych sygnałów ostrzegawczych. - !! Przepełnienie filtra DPF przez niekompletną regenerację od 120 000 km
Wysokowydajny TDI generuje więcej cząstek spalin. Regeneracja filtra DPF wymaga jazdy na długich dystansach. Eksploatacja na krótkich trasach prowadzi do przesycenia z następczymi uszkodzeniami turbosprężarki z powodu zwiększonego ciśnienia wstecznego.
Objawy: Kontrolka ostrzegawcza 'filtr cząstek stałych pełny', ograniczenie mocy, zwiększone zużycie paliwa, program awaryjny, nieregularna praca silnika na biegu jałowym.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA897 3.0 TDI V6 ze 160 kW — common rail, 4 łańcuchy od sprzęgła. Wada materiałowa wałków (sev:5) dotyczy też tego silnika. Objaw: stukanie ponad normalne dieselowe. Wymiana wałka 15 100–21 500 zł, zgon silnika 64 500–86 000 zł. Poprawiona produkcja od lutego 2017. Łańcuch grzechota od 150 000–180 000 km — wymiana 15–20 godzin, 12 900–21 500 zł. Oddzielny pasek pompy CR co 120 000 km. EGR koksuje. DPF na krótkich trasach. Olej co 10 000 km, bez longlife.
- !! Wałek rozrządu zatarty — wada materiałowa od 80 000 km
Określone warianty EA897 (3.0 TDI, 2014–2017) wykazują defekt materiałowy wałków rozrządu. Powierzchnie krzywek pękają, zawory nie otwierają się prawidłowo. Naprawa kosztuje 3 500–20 000 €.
Objawy: Stukanie/tykanie na zimno, niespokojny bieg silnika, spadek mocy, kontrolka silnika, hałasy szlifowania w głowicy - !! Łańcuch rozrządu — 4 łańcuchy, od strony skrzyni biegów, wysokie koszty od 150 000 km
3.0 TDI CNHA używa czterech cienkich łańcuchów rozrządu (po jednym na każdy rząd wałków rozrządu, łańcuch połączeniowy, łańcuch pompy oleju), wszystkie zamontowane od strony skrzyni biegów. Wymiana kosztuje 3.000–5.000 € i wymaga 15–20 roboczogodzin.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, kody błędów sterowania wałkiem rozrządu, spadek ciśnienia oleju - ! Zawór EGR zakoksowany — spadek mocy diesel od 100 000 km
Układ EGR 3.0 TDI CNHA zarastaje osadami przy dużym udziale jazdy miejskiej. Wadliwy zawór EGR i pokryty nag arem moduł chłodnicy EGR prowadzą do spadku mocy i zwiększonej emisji. Wymagane czyszczenie lub wymiana.
Objawy: Spadek mocy, czarny dym, szarpnięcie podczas przyspieszania, zwiększone zużycie
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA897 evo 3.0 TDI V6 ze 170 kW — common rail, 4 łańcuchy od strony sprzęgła. Wada materiałowa wałków (sev:5) dotyczy też generacji evo — partie do min. października 2017, nowsze kody DEWA również. Łańcuch grzechota od 150 000–180 000 km. Wymiana 15–20 godzin, ~12 900 zł. KRYTYCZNE: Od sterownika MD1CS014 (07/2020) problem ciśnienia oleju — elektroniczna pompa redukuje ciśnienie do ~1 bar poniżej 2100 obr./min. Łożyska się zacierają, regulatory faz i turbo w krytycznym zakresie. Brak oficjalnej aktualizacji Audi. AdBlue zatyka się. Pasek pompy CR co 120 000 km. Olej co 10 000 km.
- !! Pęknięcia chłodnicy EGR i utrata płynu chłodzącego od 100 000 km
Chłodnica zaworu EGR rozwija mikropęknięcia — płyn chłodzący przedostaje się do układu wydechowego. Ciche ubywanie płynu chłodzącego bez widocznych nieszczelności to główny objaw. Przy hydrolocku grozi całkowite zniszczenie silnika.
Objawy: Powolny wyciek płynu chłodzącego, biały dym, słodkawy zapach spalin w kabinie, kontrolka ostrzegawcza silnika z kodem błędu P200200. - !! Mokry pasek rozrządu z wrażliwą pompą wody od 130 000 km
Mokry pasek rozrządu pracuje w kąpieli olejowej. Pompa wody może ulec awarii przed oficjalnym interwałem wymiany i zanieczyścić pasek. Zalecana: wczesna wymiana kompletna.
Objawy: Gwizd z komory silnika, nagłe przegrzanie, wyciek płynu chłodzącego, resztki paska widoczne w oleju podczas wymiany oleju. - !! Regeneracja filtra DPF nie powiodła się przy krótkich trasach od 120 000 km
EA288 evo wymaga długodystansowych przejazdów do pełnej regeneracji filtra DPF. Częste niepełne regeneracje prowadzą do przesycenia. Możliwe wtórne uszkodzenie turbosprężarki przez nadciśnienie.
Objawy: Wskazanie ostrzegawcze 'Filtr cząstek stałych pełny', dławienie mocy, zwiększone zużycie. Silnik pracuje nierówno przez chwilę po fazie biegu jałowego.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Pierwszy w historii diesel z oznaczeniem S — i to nie jest stwierdzenie marketingowe, lecz techniczna osobliwość. EA897 evo dostarcza 700 Nm w szerokim zakresie obrotów, a elektryczna sprężarka (EAV) wypełnia lukę między wciśnięciem gazu a narostem ciśnienia turbo w mniej niż 250 milisekund. Efekt to diesel bez odczuwalnej dziury turbo — przy wybijaniu z zakrętów lub wyprzedzaniu silnik reaguje natychmiast, bo EAV mocą do 7 kW już sprężają powietrze, zanim turbosprężarka spalinowa nabierze prędkości. Sieć 48V zasila nie tylko EAV, ale i pasowy rozrusznik-generator do rekuperacji i żeglowania. Pod względem serwisowym: pęknięcia wałków rozrządu to znany obraz poważnych awarii tej generacji EA897. Przed zakupem dokładnie sprawdzić historię serwisową i zapytać o przeprowadzone działania TPI. Spadek ciśnienia oleju na biegu jałowym wynika z konstrukcji elektronicznie sterowanej pompy oleju — to nie usterka, ale warto zwrócić uwagę, jeśli pojawia się podczas jazdy.
- !! Niskie ciśnienie oleju przez zmiennowydajną pompę oleju od 150 000 km
Sterowana przez ECU pompa oleju obniża ciśnienie na biegu jałowym do ok. 1,0–1,4 bara. Przy wysokiej temperaturze oleju na autostradzie i zużyciu łożysk to ciśnienie już nie wystarcza — panewki korbowodowe zacierają się już od 150 000 km.
Objawy: Ostrzeżenie o ciśnieniu oleju na biegu jałowym lub podczas jazdy drogą krajową, stukanie, w poważnych przypadkach awaria silnika - !! Pęknięcie wałka rozrządu (defekt materiałowy) od 80 000 km
Wszystkie warianty o mocy 272 KM do daty produkcji styczeń 2017 zawierały wadliwe wałki rozrządu. Możliwe są hałasy zębów i pęknięcia; Audi uznaje problem, roszczenia goodwill zależą od przebiegu.
Objawy: Klekotanie wałków rozrządu nawet po krótkim nagrzewaniu, szorstka praca, w poważnych przypadkach nagłe zatrzymanie silnika - !! Zużyty napęd łańcucha rozrządu (układ 4-łańcuchowy) od 160 000 km
EA897 używa czterech łańcuchów rozrządu — po jednym na każdy rząd cylindrów, jeden łańcuch łączący i jeden dla pompy oleju. Wszystkie łańcuchy, napinacze i prowadnice muszą być wymieniane łącznie.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, metaliczne stukanie przy przyspieszaniu, kontrolka silnika z błędami wałka rozrządu
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Pierwszy w historii diesel z oznaczeniem S — i to nie jest stwierdzenie marketingowe, lecz techniczna osobliwość. EA897 evo dostarcza 700 Nm w szerokim zakresie obrotów, a elektryczna sprężarka (EAV) wypełnia lukę między wciśnięciem gazu a narostem ciśnienia turbo w mniej niż 250 milisekund. Efekt to diesel bez odczuwalnej dziury turbo — przy wybijaniu z zakrętów lub wyprzedzaniu silnik reaguje natychmiast, bo EAV mocą do 7 kW już sprężają powietrze, zanim turbosprężarka spalinowa nabierze prędkości. Sieć 48V zasila nie tylko EAV, ale i pasowy rozrusznik-generator do rekuperacji i żeglowania. Pod względem serwisowym: pęknięcia wałków rozrządu to znany obraz poważnych awarii tej generacji EA897. Przed zakupem dokładnie sprawdzić historię serwisową i zapytać o przeprowadzone działania TPI. Spadek ciśnienia oleju na biegu jałowym wynika z konstrukcji elektronicznie sterowanej pompy oleju — to nie usterka, ale warto zwrócić uwagę, jeśli pojawia się podczas jazdy.
- !! Niskie ciśnienie oleju przez zmiennowydajną pompę oleju od 150 000 km
Sterowana przez ECU pompa oleju obniża ciśnienie na biegu jałowym do ok. 1,0–1,4 bara. Przy wysokiej temperaturze oleju na autostradzie i zużyciu łożysk to ciśnienie już nie wystarcza — panewki korbowodowe zacierają się już od 150 000 km.
Objawy: Ostrzeżenie o ciśnieniu oleju na biegu jałowym lub podczas jazdy drogą krajową, stukanie, w poważnych przypadkach awaria silnika - !! Pęknięcie wałka rozrządu (defekt materiałowy) od 80 000 km
Wszystkie warianty o mocy 272 KM do daty produkcji styczeń 2017 zawierały wadliwe wałki rozrządu. Możliwe są hałasy zębów i pęknięcia; Audi uznaje problem, roszczenia goodwill zależą od przebiegu.
Objawy: Klekotanie wałków rozrządu nawet po krótkim nagrzewaniu, szorstka praca, w poważnych przypadkach nagłe zatrzymanie silnika - !! Zużyty napęd łańcucha rozrządu (układ 4-łańcuchowy) od 160 000 km
EA897 używa czterech łańcuchów rozrządu — po jednym na każdy rząd cylindrów, jeden łańcuch łączący i jeden dla pompy oleju. Wszystkie łańcuchy, napinacze i prowadnice muszą być wymieniane łącznie.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, metaliczne stukanie przy przyspieszaniu, kontrolka silnika z błędami wałka rozrządu
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA211 1,4 TFSI ze 110 kW do montażu wzdłużnego (platforma MLB) — identyczna technika jak poprzeczny CZEA. Pasek rozrządu (wymiana 180 000–210 000 km lub 10 lat), blok aluminiowy, wtrysk bezpośredni. Uszczelka regulatora faz przecieka — olej może kapać na pasek, dramatyczne skrócenie żywotności bez widocznego objawu. Przy wymianie paska zawsze wymieniać uszczelkę. Bez dezaktywacji cylindrów. Zakoksowanie zaworów od 60 000 km. Pompa wody czasem pada przed interwałem paska. Solidny codzienny silnik. Olej co 15 000 km, 5W-30 VW 502.00.
- !! Pasek rozrządu — krytyczny interwał wymiany od 160 000 km
CZDA używa paska rozrządu zamiast łańcucha. Producent zaleca wymianę co 60 000 km. Pęknięty pasek nieuchronnie prowadzi do uszkodzenia zaworów — uszkodzenie silnika jest wtedy nieuniknione.
Objawy: Brak ostrzeżenia — pęknięcie następuje bez zapowiedzi. Profilaktycznie: piszczenie lub trzepotanie paska przy rozruchu na zimno. - !! Nieszczelny zmiennik faz wałka rozrządu od 90 000 km
W CZDA elektrozawór regulatora faz rozrządu jest podatny na nieszczelności i awarie. Znana słabość serii EA211, częściowo potwierdzona akcjami serwisowymi.
Objawy: Plamy oleju silnikowego pod pojazdem (lewa strona silnika), kontrolka silnika, kontrolka EPC, spadek mocy przy rozruchu na zimno, szorstki hałas pracy. - !! Przedwczesne zużycie pompy wody od 80 000 km
Przedwczesne zużycie pompy wody z awarią suwaka regulacyjnego, szczególnie dla roczników produkcji do września 2014 r. Może prowadzić do temperatur płynu chłodzącego powyżej 130°C.
Objawy: Kontrolka temperatury płynu chłodzącego, wskaźniki przegrzania, wyciek płynu chłodzącego
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen3B z ulepszoną konstrukcją tłoków i wzmocnionym łańcuchem rozrządu w porównaniu do poprzedników. Pompa oleju pozostaje strukturalną słabością całej rodziny EA888. Przy prawidłowych interwałach wymiany oleju i wysokiej jakości oleju wyraźnie bardziej niezawodny niż Gen1/2. Bezpośredni wtrysk sprzyja koksowaniu zaworów dolotowych od średnich przebiegów.
- !! Pompa oleju – niedobór ciśnienia na biegu jałowym od 80 000 km
Zmienna pompa oleju Gen3B dostarcza niewystarczające ciśnienie oleju przy niskich obrotach. Klikanie napinacza wałka rozrządu i przedwczesne zużycie łańcucha. Szczególnie problematyczne przy jeździe na krótkich trasach.
Objawy: Klekotanie/stukanie po rozruchu na zimno, komunikat o ciśnieniu oleju na biegu jałowym, błąd zmiennych faz rozrządu - !! Akcja serwisowa: rozrusznik-alternator pasowy ryzyko pożaru
Akcje serwisowe 27H2/27H8 (2020): wnikanie wilgoci do rozrusznika-alternatora z paskiem (system 48V MHEV) powoduje zwarcia i przegrzanie ze stwarza ryzyko pożaru. Ok. 530.000 pojazdów na całym świecie (A4, A5, A6, A7, Q5 roczniki 2017–2020). Audi odradzało parkowanie w garażu do czasu naprawy.
Objawy: Elektryczne komunikaty błędów sekwencyjnie, pojazd załamuje się, w najgorszym przypadku wydobywanie się dymu/pożar - !! Łańcuch rozrządu – klekotanie przy zimnym starcie przez spadek ciśnienia od 100 000 km
Wczesne A4 B9 (2016–2017) z CYRB wykazują grzechotanie przy zimnym rozruchu z powodu utraty ciśnienia oleju napinacza łańcucha rozrządu przez noc. Ciśnienie oleju buduje się dopiero po 2–3 sek.; napinacz nie napina łańcucha wystarczająco szybko. Zalecana inspekcja łańcucha od ok. 100.000 km.
Objawy: Krótkie klekotanie przy rozruchu na zimno (2–5 sek.), P0016/P0017 po dłuższym postoju, metaliczne klekotanie
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen3B ze 140 kW — podwójny wtrysk (bezpośredni + pośredni), łańcuch, blok aluminiowy. Wtryskiwacze pośrednie myją zawory dolotowe — problem koksowania rozwiązany. Łańcuch sprawdzać od 100 000–150 000 km, grzechotanie na zimno jako ostrzeżenie. Napinacz poprawiony w Gen3B. Pompa oleju nadal graniczne ciśnienie na jałowym. Pompa wody pada od ~100 000 km (plastik). Zużycie oleju zredukowane vs Gen2, naprawdę naprawione od faceliftu 2019. OPF zatyka się na krótkich trasach. Olej co 15 000 km, 5W-30 VW 504.00.
- !! Akcja serwisowa: rozrusznik-alternator pasowy ryzyko pożaru
Akcja serwisowa 27H2 (2020): wnikanie wilgoci do RSG powoduje zwarcia i ryzyko pożaru. Dotyczy A4, A5, A6, A7, Q5 (roczniki 2017–2020) z systemem mild-hybrid 48V. Ok. 530 000 pojazdów na całym świecie, w Niemczech ok. 17 769 sztuk.
Objawy: Elektryczne komunikaty o błędach, pojazd się zatrzymuje, możliwe wydobywanie się dymu - !! Wydłużony łańcuch rozrządu od 100 000 km
Łańcuch rozrządu DKZA rozciąga się od ok. 100 000 km. Gen3B z przebudowanym napinaczem, ale zasadniczo ten sam system co Gen3. Regularne wymiany oleju i oleje wysokiej jakości znacznie redukują zużycie.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, P0016/P0017, metaliczne hałasy łańcucha rozrządu - !! Nieszczelna kombinowana obudowa pompy wody/termostatu od 80 000 km
Zintegrowana plastikowa obudowa pompy wody i termostatu pęka wskutek starzenia się i zmian temperatury. Utrata płynu chłodzącego, typowo od 60 000–100 000 km. Typowy problem Gen3B.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego, wskaźnik przekroczenia temperatury, zapach płynu chłodzącego, słabe ogrzewanie
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen3B ze 185 kW — wariant wysokowydajny, ta sama architektura podwójnego wtrysku jak DKZA. Wyższe doładowanie bardziej obciąża turbo i łańcuch. Defekty wastegate udokumentowane. Pompa wody (plastik) i problem ciśnienia oleju na jałowym jak u wszystkich EA888. Łańcuch od 100 000 km. OPF na krótkich trasach. Przy sportowej jeździe: olej co 10 000 km. Poduszki silnika od ~150 000 km. Olej 5W-30 lub 5W-40.
- !! Akcja serwisowa: rozrusznik-alternator pasowy ryzyko pożaru
Akcja serwisowa 27H2 (2020): RSG pochłania wilgoć, ryzyko zwarcia i pożaru. Dotyczy A4, A5, A6, A7, Q5 z systemem mild-hybrid 48V roczniki 2017–2020. Wymieniony generator zamontować u dealera.
Objawy: Elektryczne komunikaty o błędach, awaria pojazdu, w skrajnym przypadku pożar - !! Nieszczelna zintegrowana obudowa układu chłodzenia od 80 000 km
Zintegrowana plastikowa obudowa pompy wody i termostatu pęka wskutek starzenia się materiału. Utrata płynu chłodzącego i przegrzanie możliwe od ok. 60 000–100 000 km. Standardowy problem wszystkich silników Gen3B.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego, ostrzeżenie o przekroczeniu temperatury, zapach płynu chłodzącego, słabe ogrzewanie - !! Wydłużony łańcuch rozrządu od 110 000 km
Łańcuch rozrządu rozciąga się od ok. 100 000 km. Gen3B z przebudowanym napinaczem. W wersji 150-konnej mniejsze obciążenie termiczne, ale zasadniczo ta sama słabość systemu łańcucha.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, kody błędów P0016/P0017
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen3B ze 195 kW (265 KM) — wysokowydajny TFSI z 48V mild hybrid (MHEV) w S4/S5 B9 facelift. Podwójny wtrysk, łańcuch. KRYTYCZNE: recall za 48V rozrusznik pasowy (kod 27H2) — wilgoć → zwarcie → ryzyko pożaru. ~65 000 pojazdów (2017–2020). Sprawdzić recall przed zakupem. System MHEV = większa złożoność. Zużycie oleju poprawione vs Gen2, ale przy 195 kW większe obciążenie termiczne. Łańcuch od 100 000 km. S-Tronic DL382: olej co 60 000 km obowiązkowy. OPF na krótkich trasach. Olej co 10 000 km, 5W-30 lub 5W-40.
- !! Akcja serwisowa: zagrożenie pożarowe 48V rozrusznika-alternatora pasowego
Akcja serwisowa 27H2/27H8 (2020): wnikanie wilgoci do 48V-RSG powoduje zwarcia i ryzyko pożaru. Wersja 265-konna A4 B9 (45 TFSI) jest jedną z głównie dotkniętych wersji silnikowych. Ok. 530 000 pojazdów na całym świecie. Audi odradzało parkowanie w garażach.
Objawy: Sekwencyjne elektryczne komunikaty o błędach, pojazd dochodzi do zatrzymania, możliwe wydobywanie się dymu - !! Pompa oleju – niedobór ciśnienia na biegu jałowym od 80 000 km
Zmienna pompa oleju dostarcza niewystarczające ciśnienie oleju przy niskich obrotach. Przy 265 KM i wysokim obciążeniu silnika ryzyko zużycia wałka rozrządu i łańcucha rozrządu jest zwiększone.
Objawy: Klekotanie po rozruchu na zimno, ostrzeżenie o ciśnieniu oleju, kody błędów zmiennych faz rozrządu - !! Złożoność systemu 48V MHEV – wtórne usterki RSG od 80 000 km
System mild-hybrid 48V z pasowym rozrusznikiem-generatorem (RSG) i akumulatorem litowo-jonowym 48V stanowi dodatkową warstwę złożoności. Oprócz akcji serwisowej łożyska RSG mogą się zużywać, a akumulator 48V może być głęboko rozładowany. Gwarancja według danych producenta przedłużona do 7 lat.
Objawy: Elektryczne komunikaty o błędach, automatyczne zatrzymanie nie działa, funkcje komfortowe zawodzą, głębokie rozładowanie 48V
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2.9 TFSI V6 BiTurbo powstał we współpracy z Porsche — spokrewniony z silnikiem z Boxstera/Caymana GTS i Macana Turbo. Turbosprężarki twin-scroll w układzie hot-V, 450 KM i 600 Nm od 1 750 obr./min. Główny problem eksploatacyjny: łożyska dźwigienek zaworowych w głowicy. Wczesne partie (przed kodem produkcyjnym GP1, mniej więcej do połowy 2019) miały dźwigienki ze zbyt małymi rolkami łożyskowymi — ryzyko pęknięcia, rolki wpadają do miski olejowej. Od GP1 poprawione. Przy zakupie wczesnego RS4/RS5: sprawdzić kod produkcyjny. Prewencyjna wymiana jest możliwa — koszt części jest do ogarnięcia, ale wymaga wymontowania silnika. Szczegół techniczny: silnik pracuje w cyklu Millera z wydłużonymi profilami krzywek wlotowych i wysokim stopniem sprężania — turbosprężarki muszą kompensować ten termodynamiczny zabieg, co stawia wyższe wymagania przy ich projektowaniu. Bezpośredni wtrysk pod ciśnieniem 250 barów. Rozrząd czterołańcuchowy, wszystkie cztery wałki napędzane łańcuchem — olej należy regularnie wymieniać, interwały longlife to tutaj zły pomysł.
- !! Oderwanie rolki łożyska dźwigienki zaworowej — głowica cylindrów od 60 000 km
W 2.9 TFSI BiTurbo (DECA) rolki łożysk dźwigienek zaworów mogą wypaść z głowicy cylindrów i wylądować w misie olejowej. Szczególnie dotknięte są wczesne roczniki (do ok. 2019). Wprowadzono następczy design z grubszymi rolkami łożysk. Brak oficjalnej akcji serwisowej, ale możliwe poważne konsekwencje.
Objawy: Stukanie lub klekotanie z głowicy cylindrów, cząstki metalu w oleju silnikowym, nagły spadek mocy, kody błędów silnika - !! Zakoksowanie zaworów dolotowych bezpośredni wtrysk BiTurbo od 50 000 km
Jako czysty silnik z bezpośrednim wtryskiem bez wtrysku do kolektora ssącego, w 2.9 TFSI DECA tworzą się wyraźne osady sadzy na zaworach ssących. Mgła olejowa z odpowietrzania skrzyni korbowej i gazy EGR osadzają się termicznie na grzybkach zaworów. Czyszczenie jest zalecane już od 40.000–60.000 km.
Objawy: Stopniowy spadek mocy, szarpanie przy częściowym obciążeniu, bardziej szorstki bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa szczególnie w ruchu miejskim - !! Zwiększone zużycie oleju TFSI silnik wysokowydajny od 80 000 km
2.9 TFSI DECA wykazuje przy sportowym stylu jazdy zwiększone zużycie oleju z powodu wysokiego obciążenia termicznego i ciśnień turbosprężarki. Zalepione koksem pierścienie tłokowe nasilają problem. Regularna kontrola poziomu oleju między interwałami wymiany jest w RS4/RS5 B9 niezbędna.
Objawy: Spadający poziom oleju między wymianami, sporadyczny niebieski dym przy intensywnym przyspieszaniu, lekki zapach oleju
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2.9 TFSI V6 BiTurbo powstał we współpracy z Porsche — spokrewniony z silnikiem z Boxstera/Caymana GTS i Macana Turbo. Turbosprężarki twin-scroll w układzie hot-V, 450 KM i 600 Nm od 1 750 obr./min. Główny problem eksploatacyjny: łożyska dźwigienek zaworowych w głowicy. Wczesne partie (przed kodem produkcyjnym GP1, mniej więcej do połowy 2019) miały dźwigienki ze zbyt małymi rolkami łożyskowymi — ryzyko pęknięcia, rolki wpadają do miski olejowej. Od GP1 poprawione. Przy zakupie wczesnego RS4/RS5: sprawdzić kod produkcyjny. Prewencyjna wymiana jest możliwa — koszt części jest do ogarnięcia, ale wymaga wymontowania silnika. Szczegół techniczny: silnik pracuje w cyklu Millera z wydłużonymi profilami krzywek wlotowych i wysokim stopniem sprężania — turbosprężarki muszą kompensować ten termodynamiczny zabieg, co stawia wyższe wymagania przy ich projektowaniu. Bezpośredni wtrysk pod ciśnieniem 250 barów. Rozrząd czterołańcuchowy, wszystkie cztery wałki napędzane łańcuchem — olej należy regularnie wymieniać, interwały longlife to tutaj zły pomysł.
- !! Oderwanie rolki łożyska dźwigienki zaworowej — głowica cylindrów od 60 000 km
W 2.9 TFSI BiTurbo (DECA) rolki łożysk dźwigienek zaworów mogą wypaść z głowicy cylindrów i wylądować w misie olejowej. Szczególnie dotknięte są wczesne roczniki (do ok. 2019). Wprowadzono następczy design z grubszymi rolkami łożysk. Brak oficjalnej akcji serwisowej, ale możliwe poważne konsekwencje.
Objawy: Stukanie lub klekotanie z głowicy cylindrów, cząstki metalu w oleju silnikowym, nagły spadek mocy, kody błędów silnika - !! Zakoksowanie zaworów dolotowych bezpośredni wtrysk BiTurbo od 50 000 km
Jako czysty silnik z bezpośrednim wtryskiem bez wtrysku do kolektora ssącego, w 2.9 TFSI DECA tworzą się wyraźne osady sadzy na zaworach ssących. Mgła olejowa z odpowietrzania skrzyni korbowej i gazy EGR osadzają się termicznie na grzybkach zaworów. Czyszczenie jest zalecane już od 40.000–60.000 km.
Objawy: Stopniowy spadek mocy, szarpanie przy częściowym obciążeniu, bardziej szorstki bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa szczególnie w ruchu miejskim - !! Zwiększone zużycie oleju TFSI silnik wysokowydajny od 80 000 km
2.9 TFSI DECA wykazuje przy sportowym stylu jazdy zwiększone zużycie oleju z powodu wysokiego obciążenia termicznego i ciśnień turbosprężarki. Zalepione koksem pierścienie tłokowe nasilają problem. Regularna kontrola poziomu oleju między interwałami wymiany jest w RS4/RS5 B9 niezbędna.
Objawy: Spadający poziom oleju między wymianami, sporadyczny niebieski dym przy intensywnym przyspieszaniu, lekki zapach oleju
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Przy przejściu na generację B9 Audi zastąpiło sprężarkę turbosprężarką twin-scroll — i przy okazji wbudowało kompromis charakteru. EA839 pracuje w cyklu Millera z późnym zamknięciem zaworów dolotowych i sprężaniem 11,2:1, co na papierze czyni go wydajniejszym niż poprzednik. W praktyce: szersze pasmo obrotów (500 Nm od 1 300 do 4 500 obr./min), ale bezpośrednie odczucie sprężarki znika. Turbo siedzi w gorącym V między rzędami cylindrów — komora silnika jest zwarta, ale termika jest wymagająca. Znane słabe punkty: obudowa filtra oleju w gorącej strefie ma tendencję do przecieków, a termostat dzieli obudowę z pompą wody — jeśli jedno zawodzi, zwykle wymienia się obydwa. Powyżej 100 000 km zaczynają pojawiać się wypadania zapłonu na cylindrze 6, często przez zestarzałe świece lub wadliwe cewki zapłonowe. Łańcuch rozrządu leży po stronie silnika, nie skrzyni biegów — prawdziwa zaleta w porównaniu z niektórymi konkurentami.
- !! Awaria rolek dźwigni zaworowych (produkcja GP0)
Wczesne egzemplarze CWGD z kodem P GP0 (do daty produkcji 06.08.2018) mają rolki dźwigni zaworowych niskiej jakości. Małe rolki łożyskowe mogą wypaść i wylądować w misce olejowej — uszkodzenie wałka rozrządu i tłoka możliwe.
Objawy: Wypadanie zapłonu, kontrolka usterki silnika, nierówna praca silnika, klekoczący hałas z głowicy cylindrów. - !! Wewnętrzna usterka pompy wody z płynem chłodzącym w układzie podciśnienia od 80 000 km
Pompa wody EA839 jest sterowana podciśnieniem. Przy wewnętrznej usterce płyn chłodzący dostaje się do układu podciśnieniowego i stamtąd do dalszych elementów silnika. Stara 4-śrubowa koła pasowego jest głównym podejrzanym — rozpoznawalna po oryginalnej pompie jeszcze obecnej.
Objawy: Kontrolka płynu chłodzącego, wyciek płynu chłodzącego bez zewnętrznego przecieku, P0299 (ciśnienie doładowania za niskie), 'usterka układu napędowego', akumulator 12V nie ładuje się. - !! Zakłócenie systemu mild hybrid 48V (od faceliftingu 2019)
Generator rozruchowy (RSG) i akumulator 48V mogą ulec awarii, szczególnie w pojazdach sprzed 2021 roku bez osłony ochronnej nad sterownikiem. Diagnostyka i kalibracja po wymianie konieczne.
Objawy: 'Usterka systemu 48V' na wyświetlaczu, system start-stop dezaktywowany, brak rekuperacji, szorstki lub opóźniony rozruch, tryb awaryjny (limp mode).
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Przy przejściu na generację B9 Audi zastąpiło sprężarkę turbosprężarką twin-scroll — i przy okazji wbudowało kompromis charakteru. EA839 pracuje w cyklu Millera z późnym zamknięciem zaworów dolotowych i sprężaniem 11,2:1, co na papierze czyni go wydajniejszym niż poprzednik. W praktyce: szersze pasmo obrotów (500 Nm od 1 300 do 4 500 obr./min), ale bezpośrednie odczucie sprężarki znika. Turbo siedzi w gorącym V między rzędami cylindrów — komora silnika jest zwarta, ale termika jest wymagająca. Znane słabe punkty: obudowa filtra oleju w gorącej strefie ma tendencję do przecieków, a termostat dzieli obudowę z pompą wody — jeśli jedno zawodzi, zwykle wymienia się obydwa. Powyżej 100 000 km zaczynają pojawiać się wypadania zapłonu na cylindrze 6, często przez zestarzałe świece lub wadliwe cewki zapłonowe. Łańcuch rozrządu leży po stronie silnika, nie skrzyni biegów — prawdziwa zaleta w porównaniu z niektórymi konkurentami.
- !! Awaria rolek dźwigni zaworowych (produkcja GP0)
Wczesne egzemplarze CWGD z kodem P GP0 (do daty produkcji 06.08.2018) mają rolki dźwigni zaworowych niskiej jakości. Małe rolki łożyskowe mogą wypaść i wylądować w misce olejowej — uszkodzenie wałka rozrządu i tłoka możliwe.
Objawy: Wypadanie zapłonu, kontrolka usterki silnika, nierówna praca silnika, klekoczący hałas z głowicy cylindrów. - !! Wewnętrzna usterka pompy wody z płynem chłodzącym w układzie podciśnienia od 80 000 km
Pompa wody EA839 jest sterowana podciśnieniem. Przy wewnętrznej usterce płyn chłodzący dostaje się do układu podciśnieniowego i stamtąd do dalszych elementów silnika. Stara 4-śrubowa koła pasowego jest głównym podejrzanym — rozpoznawalna po oryginalnej pompie jeszcze obecnej.
Objawy: Kontrolka płynu chłodzącego, wyciek płynu chłodzącego bez zewnętrznego przecieku, P0299 (ciśnienie doładowania za niskie), 'usterka układu napędowego', akumulator 12V nie ładuje się. - !! Zakłócenie systemu mild hybrid 48V (od faceliftingu 2019)
Generator rozruchowy (RSG) i akumulator 48V mogą ulec awarii, szczególnie w pojazdach sprzed 2021 roku bez osłony ochronnej nad sterownikiem. Diagnostyka i kalibracja po wymianie konieczne.
Objawy: 'Usterka systemu 48V' na wyświetlaczu, system start-stop dezaktywowany, brak rekuperacji, szorstki lub opóźniony rozruch, tryb awaryjny (limp mode).
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Przy przejściu na generację B9 Audi zastąpiło sprężarkę turbosprężarką twin-scroll — i przy okazji wbudowało kompromis charakteru. EA839 pracuje w cyklu Millera z późnym zamknięciem zaworów dolotowych i sprężaniem 11,2:1, co na papierze czyni go wydajniejszym niż poprzednik. W praktyce: szersze pasmo obrotów (500 Nm od 1 300 do 4 500 obr./min), ale bezpośrednie odczucie sprężarki znika. Turbo siedzi w gorącym V między rzędami cylindrów — komora silnika jest zwarta, ale termika jest wymagająca. Znane słabe punkty: obudowa filtra oleju w gorącej strefie ma tendencję do przecieków, a termostat dzieli obudowę z pompą wody — jeśli jedno zawodzi, zwykle wymienia się obydwa. Powyżej 100 000 km zaczynają pojawiać się wypadania zapłonu na cylindrze 6, często przez zestarzałe świece lub wadliwe cewki zapłonowe. Łańcuch rozrządu leży po stronie silnika, nie skrzyni biegów — prawdziwa zaleta w porównaniu z niektórymi konkurentami.
- !! Awaria rolek dźwigni zaworowych (produkcja GP0)
Wczesne egzemplarze CWGD z kodem P GP0 (do daty produkcji 06.08.2018) mają rolki dźwigni zaworowych niskiej jakości. Małe rolki łożyskowe mogą wypaść i wylądować w misce olejowej — uszkodzenie wałka rozrządu i tłoka możliwe.
Objawy: Wypadanie zapłonu, kontrolka usterki silnika, nierówna praca silnika, klekoczący hałas z głowicy cylindrów. - !! Wewnętrzna usterka pompy wody z płynem chłodzącym w układzie podciśnienia od 80 000 km
Pompa wody EA839 jest sterowana podciśnieniem. Przy wewnętrznej usterce płyn chłodzący dostaje się do układu podciśnieniowego i stamtąd do dalszych elementów silnika. Stara 4-śrubowa koła pasowego jest głównym podejrzanym — rozpoznawalna po oryginalnej pompie jeszcze obecnej.
Objawy: Kontrolka płynu chłodzącego, wyciek płynu chłodzącego bez zewnętrznego przecieku, P0299 (ciśnienie doładowania za niskie), 'usterka układu napędowego', akumulator 12V nie ładuje się. - !! Zakłócenie systemu mild hybrid 48V (od faceliftingu 2019)
Generator rozruchowy (RSG) i akumulator 48V mogą ulec awarii, szczególnie w pojazdach sprzed 2021 roku bez osłony ochronnej nad sterownikiem. Diagnostyka i kalibracja po wymianie konieczne.
Objawy: 'Usterka systemu 48V' na wyświetlaczu, system start-stop dezaktywowany, brak rekuperacji, szorstki lub opóźniony rozruch, tryb awaryjny (limp mode).
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Akcja serwisowa: elektryczna pompa wody — ryzyko pożaru (2.0 TFSI) Ok. 1,16 mln pojazdów z silnikiem 2.0 TFSI (roczniki 2012–2017) objęto akcją serwisową. Elektryczna dodatkowa pompa wody może się przegrzać, spowodować zwarcie, a w skrajnym przypadku wywołać pożar. Objawy: Ostrzeżenie sprawdź temperaturę silnika, niewyjaśniony wyciek płynu chłodzącego, w najgorszym przypadku wydobywanie się dymu. | Tanie | |
| Akcja: nakrętki wahaczy tylnej osi poza specyfikacją Nakrętki wahaczy tylnej osi w rocznikach 2019–2021 mogą nie spełniać specyfikacji. Przy pęknięciu: niekontrolowany ruch osi. Bezpłatna naprawa. Objawy: Bez ostrzeżenia — prewencyjna akcja. Stukanie z tyłu jako możliwy późny objaw. | Tanie | |
| AdBlue/SCR — blokada rozruchu przy awarii (diesel) Wszystkie diesle Euro 6 mają SCR. Przy awarii silnik nie uruchomi się po ~1 000 km. Czujnik NOx 200–600 €, pompa mocznika 1 000–1 500 €. Objawy: Ostrzeżenie AdBlue, odliczanie do blokady rozruchu, kody NOx/zaworu dozującego od 80 000 km Reklama AdBlue A5 F5 diesel | Drogie |
Raporty testowe
Przegląd techniczny
Niewiele usterek, dobre wyniki w kategorii wiekowej
2024Alternatywy
BMW i4 G26
Klasa średnia (2021–2026)
Kia K5 DL3
Klasa średnia (2021–2024)
Lexus IS XE30-FL
Klasa średnia (2021–2025)
BMW 4er G22
Klasa średnia (2020–2026)
Hyundai Sonata DN8
Klasa średnia (2020–2024)
Subaru Legacy BT
Klasa średnia (2020–2025)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Audi A5 F5 (2016–2023) udokumentowano łącznie 114 słabości — 99 dotyczących silnika i 15 dotyczących pojazdu. Jeden problemowy silnik: CFSA (4.2L FSI V8). Typowe usterki dotyczą Inne, Skrzynia biegów, Elektronika, Nadwozie. Uznawany za niezawodny: CZDA (1.4L TFSI).
A5 (DFGA, 2016–2019) — Uważaj: Uszczelnienie olejowe wałka rozrządu przecieka na pasek rozrządu, Pasek rozrządu: interwał NIE jest bezobsługowy, Uszkodzenie łożysk turbosprężarki wskutek braku oleju. Moc: 150 PS.
A5 (DETA, 2016–2019) — Uważaj: Uszkodzenie łożyska turbosprężarki, Uszczelka wałka rozrządu wylewa olej na pasek rozrządu, Przedwczesna awaria pompy wody. Moc: 190 PS.
A5 (CNHA, 2016–2019) — Uważaj: Wałek rozrządu zatarty — wada materiałowa, Łańcuch rozrządu — 4 łańcuchy, od strony skrzyni biegów, wysokie koszty, Zawór EGR zakoksowany — spadek mocy diesel. Moc: 218 PS.
A5 (DKGE, 2019–2024) — Uważaj: Pęknięcia chłodnicy zaworu EGR i przedostawanie się płynu chłodzącego, Pasek sterujący pompy oleju w układzie mokrego paska podatny na uszkodzenia, Przepełnienie filtra DPF przez niekompletną regenerację. Moc: 136 PS.
A5 (CDMD, 2010–2017) — Uważaj: Nieszczelna wewnętrzna chłodnica powietrza doładowującego, Grzechotanie napinacza łańcucha przy zimnym rozruchu, Usterka pompy płynu chłodzącego. Moc: 272 PS.
A5 (CFSA, 2010–2017) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu od strony skrzyni biegów — najdroższy problem RS4/RS5, Panewki korbowodowe przy pracy wysokich obrotów — RS4/RS5 kręci do 8 250/min, Regulatory faz rozrządu — szczególnie obciążone przy wysokich obrotach. Moc: 450 PS.
A5 (CNCD, 2012–2017) — Uważaj: Pompa oleju generuje zbyt niskie ciśnienie oleju na biegu jałowym, Wydłużenie łańcucha rozrządu i awaria napinacza, Hydrauliczne napinacze łańcucha tracą ciśnienie oleju. Moc: 224–230 PS.
A5 (CYRB, 2016–2019) — Uważaj: Pompa oleju – niedobór ciśnienia na biegu jałowym, Akcja serwisowa: rozrusznik-alternator pasowy ryzyko pożaru, Łańcuch rozrządu – klekotanie przy zimnym starcie przez spadek ciśnienia. Moc: 190 PS.
A5 (CWGD, 2016–2018) — Uważaj: Awaria rolek dźwigni zaworowych (produkcja GP0), Wewnętrzna usterka pompy wody z płynem chłodzącym w układzie podciśnienia, Zakłócenie systemu mild hybrid 48V (od faceliftingu 2019). Moc: 354 PS.
A5 (DECA, 2017–2024) — Uważaj: Oderwanie rolki łożyska dźwigienki zaworowej — głowica cylindrów, Zakoksowanie zaworów dolotowych bezpośredni wtrysk BiTurbo, Zwiększone zużycie oleju TFSI silnik wysokowydajny. Moc: 450 PS.
A5 (CWGD, 2016–2023) — Uważaj: Awaria rolek dźwigni zaworowych (produkcja GP0), Wewnętrzna usterka pompy wody z płynem chłodzącym w układzie podciśnienia, Zakłócenie systemu mild hybrid 48V (od faceliftingu 2019). Moc: 354 PS.
A5 (DKZA, 2019–2023) — Uważaj: Akcja serwisowa: rozrusznik-alternator pasowy ryzyko pożaru, Wydłużony łańcuch rozrządu, Nieszczelna kombinowana obudowa pompy wody/termostatu. Moc: 190 PS.
A5 (DKYA, 2020–2023) — Uważaj: Akcja serwisowa: rozrusznik-alternator pasowy ryzyko pożaru, Nieszczelna zintegrowana obudowa układu chłodzenia, Wydłużony łańcuch rozrządu. Moc: 204 PS.
A5 (DKWB, 2020–2023) — Uważaj: Akcja serwisowa: zagrożenie pożarowe 48V rozrusznika-alternatora pasowego, Pompa oleju – niedobór ciśnienia na biegu jałowym, Złożoność systemu 48V MHEV – wtórne usterki RSG. Moc: 245–252 PS.
A5 (DTUA, 2019–2023) — Uważaj: Pęknięcia chłodnicy EGR i utrata płynu chłodzącego, Mokry pasek rozrządu z wrażliwą pompą wody, Regeneracja filtra DPF nie powiodła się przy krótkich trasach. Moc: 204 PS.
A5 (DTPA, 2019–2024) — Uważaj: Niskie ciśnienie oleju przez zmiennowydajną pompę oleju, Pęknięcie wałka rozrządu (defekt materiałowy), Zużyty napęd łańcucha rozrządu (układ 4-łańcuchowy). Moc: 341–347 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Audi A5? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Audi A5 F5? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Audi A5 F5? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Audi A5 F5 jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Audi A5 F5 daje najwięcej frajdy? +
Czy Audi A5 F5 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Audi A5 F5? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji