Citroën C4 Picasso 2
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Citroën C4 Picasso II (2013–2022, od 2018 sprzedawany jako C4 SpaceTourer) to zmodernizowany następca na platformie EMP2 — lżejszy, sztywniejszy i ze skokiem jakościowym w systemie inforozrywki (duży ekran dotykowy). Jako 5- i 7-osobowy (Grand) był jednym z najczęściej sprzedawanych kompaktowych vanów w Europie, dopóki segment SUV nie skanibalizował klasy vanów.
Wybór silnika: EB2-DTS (1.2L PureTech 130, 96 kW) to najpopularniejszy benzyniak — i niesie ze sobą problem mokrego paska. Pasek rozrządu w kąpieli olejowej, profilaktyczna wymiana 3 000–3 400 zł, uszkodzenie silnika 21 500–34 000 zł. Interwał: 80 000 km / 5 lat (zalecenie warsztatowe). Silnik pasuje mocą do Picassa, ale ryzyko mokrego paska pozostaje słoniem w pokoju.
Diesel: DV6-BlueHDi120 (1.6L, 88 kW) to najczęściej sprzedawany wariant — system AdBlue, łańcuch rozrządu, solidny. DW10-136 (2.0L HDi, 103 kW) jako wersja z manualem i DW10-150 (2.0L BlueHDi, 110 kW) jako topowy wariant z automatem. DW10-150 z automatem przekładniowym Aisin EAT6 to najlepsza kombinacja na długie trasy w Picassie II — wystarczający moment obrotowy, kulturalna praca, automat działa tu znacznie lepiej niż zrobotyzowana EGS6 poprzednika.
Słabe punkty pojazdu: Tarcze hamulcowe zużywają się znów ponadprzeciętnie — stały temat TÜV również przy Picassie II. Rozładowywanie akumulatora przy postoju. Kierownica i przeguby osi wykazują przy przeglądach podwyższone zużycie. Automat EAT6 może sporadycznie szarpać — aktualizacja oprogramowania z reguły pomaga. Był recall dotyczący pompy mocznika (system AdBlue, modele BlueHDi) i jeden dotyczący klejenia pokrywy silnika (pokrywa może się oderwać podczas jazdy) — obydwa krytyczne dla bezpieczeństwa, koniecznie sprawdzić realizację. Oświetlenie przy przeglądach pozostaje tematem.
Jazda próbna: PureTech 130: poziom oleju + korek wlewu na opiłki (mokry pasek). Książka serwisowa: interwały wymiany oleju — luki przy PureTech = kryterium wykluczające. Hamulce mocno przetestować. Zawieszenie przez nierówności — stukanie? Kierownicę sprawdzić na luz. Automat EAT6: ruszanie i manewrowanie — szarpanie? Poziom AdBlue i kontrolka sprawdzić (BlueHDi). Pokrywa silnika: siedzi pewnie, bez luzu? Recalle przeprowadzone?
Rekomendacja zakupowa: Ceny 2026: 2013–2015 od 26 000–43 000 zł, SpaceTourer 2018+ od 43 000–69 000 zł, Grand (7-osobowy) 4 300–8 600 zł dopłaty. Insider-pick: DW10-150 2.0 BlueHDi z automatem EAT6 — kulturalna kombinacja na długie trasy bez trosk o mokry pasek. Alternatywnie DV6-BlueHDi120 z manualem do bardziej oszczędnej eksploatacji. Przy PureTech 130 tylko z kompletnym potwierdzeniem wymiany mokrego paska. Picasso II to najlepszy kompaktowy van swojej generacji — ogromna przestrzeń, znakomity komfort i z odpowiednim dieslem zaskakująco tani w utrzymaniu.
150 PS
C4 Picasso · Diesel
Mocny rodzinny van
W porządku131 PS
1.2L PureTech 130 Benzin
6 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Citroën C4 Picasso 2 jest dostępny z 5 wariantami silnika — od 120 do 150 KM.
Mocniejszy wariant BlueHDi diesla 1.6 (88 kW) z katalizatorem SCR i AdBlue. Mocny i oszczędny, często łączony z automatem EAT6. Podziela typowe słabości DV6: zarastanie przewodu olejowego turbosprężarki, uszczelki wtryskiwaczy i koksowanie EGR. Układ AdBlue (czujnik NOx, pompa, zawór dozujący) jako dodatkowe źródło usterek w porównaniu z poprzednikiem. Wymiana paska rozrządu zgodnie z zaleceniami producenta jest obowiązkowa.
- !! Uszkodzony czujnik zbiornika AdBlue – blokada rozruchu od 80 000 km
Identyczny problem jak w BlueHDi-100: czujnik poziomu napełnienia zintegrowany ze zbiornikiem mocznika ulega awarii i nie może być wymieniany pojedynczo. Bez goodwill lub gwarancji wymiana zbiornika kosztuje do 1200 euro. Zimne zimy przyspieszają problemy z krystalizacją.
Objawy: Komunikat ostrzegawczy sprawdź AdBlue, odliczanie na zestawie wskaźników, blokada rozruchu po kilku cyklach - !! Uszkodzony aktuator turbosprężarki — utrata ciśnienia doładowania od 130 000 km
Elektryczny aktuator turbo BlueHDi-120 może ulec awarii i zablokować turbosprężarkę w jednej pozycji. Prowadzi to do trwałej utraty ciśnienia doładowania lub do nadmiernego ciśnienia doładowania. Naprawa często wymaga wymiany kompletnej turbosprężarki.
Objawy: Tryb awaryjny, słabe przyspieszanie, błąd ciśnienia doładowania P0234/P0299, gwizd turbo - !! Układ EGR: zabrudzony zawór i chłodnica od 90 000 km
W BlueHDi-120 osady sadzy intensywnie odkładają się w zaworze EGR i chłodnicy. Według fachowych raportów uszkodzenia EGR obok problemów z wtryskiwaczami, FAP i turbosprężarką należą do pięciu najczęstszych interwencji warsztatowych w tym silniku. Czyszczenie co 60 000 km zapobiega szkodom wtórnym.
Objawy: Kontrolka silnika, tryb awaryjny, podwyższone zużycie paliwa, szarpanie przy częściowym obciążeniu
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocny wariant 2.0 HDi (100 kW) z turbosprężarką VGT i dużym momentem obrotowym. Dobry ciąg i wystarczająca moc nawet do cięższych pojazdów. Wymiana paska rozrządu z pompą wody co 240 000 km lub 10 lat jest bezwzględnie konieczna. Wtryskiwacze, turbosprężarka i zawór EGR to znane punkty zużycia. DPF przy krótkich trasach problematyczny. Ogólnie sprawdzony diesel na długie trasy z dużym potencjałem przebiegu.
- !! Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, wysokie ryzyko uszkodzenia silnika od 100 000 km
Silnik kolizyjny: pęknięcie paska rozrządu prowadzi do kontaktu zawór-tłok. Wczesne pęknięcia udokumentowane już przy 60 000 km. Naprawa po pęknięciu: 2000–6000 euro. Koniecznie sprawdzić dowód wymiany zestawu paska przy zakupie.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, brak ponownego rozruchu, metaliczny odgłos. - !! Wtryskiwacze Common Rail — nieszczelność i zużycie od 120 000 km
Wtryskiwacze rozwijają wewnętrzne wycieki wskutek zużytych elementów uszczelniających. System Bosch: nadmierny przepływ zwrotny paliwa redukuje ciśnienie w railu. Niska jakość paliwa przyspiesza zużycie. Zalecana wymiana w zestawach.
Objawy: Trudności z rozruchem, nierówny bieg jałowy, kontrolka silnika, podwyższone zużycie paliwa. - !! Dwumasowe koło zamachowe — wczesne zużycie od 80.000 km od 90 000 km
ZMS w DW10BTED4 zużywa się często od 80 000–100 000 km. Nadmierny luz może uszkodzić tarczę sprzęgła i powodować koszty następcze. Wymiana sensowna tylko razem z zestawem sprzęgła.
Objawy: Wibracje przy ruszaniu, kołacący odgłos na biegu jałowym, problemy ze zmianą biegów.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocniejszy wariant 150-konny (110 kW) silnika 2.0 HDi lub BlueHDi. Mocny i elastyczny, idealny do cięższych pojazdów i jazdy na długich trasach. Od 2014 jako BlueHDi z katalizatorem SCR i AdBlue. Wymiana paska rozrządu z pompą wody co 160 000 km jest obowiązkowa. Wtryskiwacze i turbosprężarka to główne części zużywające się. Układ AdBlue jako dodatkowe źródło usterek w wersjach BlueHDi.
- !! Pasek rozrządu — silnik interferencyjny od 100 000 km
Silnik kolizyjny: pęknięcie paska rozrządu prowadzi do kolizji tłok-zawór. Producent zaleca 80 000–120 000 km lub 5 lat. Używane C5 II często bez kompletnej dokumentacji. Konsekwentne trzymanie zestawu oszczędza przy wizycie w warsztacie.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, brak ponownego rozruchu, metaliczny huk. - !! DPF/FAP — zatykanie przy jeździe na krótkich dystansach od 120 000 km
System FAP PSA z dodatkiem EOLYS: filtr cząstek stałych regeneruje się tylko przy wystarczającej temperaturze (jazda po autostradzie). Jazda na krótkich dystansach uniemożliwia pełną regenerację, filtr się zatyka. Nieudane regeneracje zwiększają rozcieńczenie oleju.
Objawy: Kontrolka FAP, redukcja mocy, podwyższone zużycie paliwa, tryb awaryjny. - !! Turbosprężarka — uszkodzenie łożyska przez nagar od 130 000 km
Turbo VNT cierpi na nagromadzenie węgla z systemu EGR. Łopatki kierujące blokują się, łożyska zużywają się wskutek niewystarczającego zaopatrzenia w olej przy zbyt długich interwałach wymiany. Koszty naprawy 500–1500 euro.
Objawy: Gwizd przy przyspieszaniu, spadek mocy, niebieskie spaliny, olej w wężu dolotowym.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
PureTech 130 Turbo (96 kW) — ten sam silnik co EB2-DT z wyższym ciśnieniem doładowania. W pełni podziela problematykę mokrego paska z roczników sprzed 2019. Luz osiowy wału korbowego przez zużyte półksiężyce to druga poważna słabość — przy przekroczeniu 0,5 mm grozi uszkodzenie silnika. Zużycie oleju przez koksowanie pierścieni tłokowych od 60 000 km wymaga obserwacji. Od 2022 z łańcuchem rozrządu znacznie bardziej niezawodny.
- !! Rozpad mokrego paska w kąpieli olejowej od 65 000 km
Pasek rozrządu w kąpieli olejowej rozwarstwia się wskutek przenikania paliwa do oleju; praca start-stop systemu miękkiej hybrydy dodatkowo zwiększa obciążenie paska. Nowsze silniki Gen3 od 2022 z przeprojektowaną konstrukcją.
Objawy: Kontrolka ciśnienia oleju, odgłosy silnika, spadek mocy, potencjalne uszkodzenie silnika - !! Zwiększone zużycie oleju – pierścienie tłokowe od 75 000 km
Koksowanie pierścieni zgarniających olej wskutek jazdy na krótkich dystansach z bezpośrednim wtryskiem; silnik może zużywać do 3 l/1000 km. Stellantis udziela rozszerzonej gwarancji goodwill do 175 000 km dla roczników przed 2022.
Objawy: Podwyższone zużycie oleju, niebieski dym przy dodawaniu gazu, konieczna częsta kontrola oleju - !! Uszkodzenie łożyska turbosprężarki przez rozcieńczony olej od 85 000 km
Silniejsze doładowanie turbo zwiększa obciążenie termiczne; olej silnikowy rozcieńczony paliwem zmniejsza zdolność smarowania i uszkadza tuleje łożysk turbo. Wczesne oznaki często są niezauważalne.
Objawy: Gwiżdżący lub grzechoczący odgłos turbo, niebieskawy dym z wydechu, spadek mocy
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Tarcze hamulcowe zużywają się przedwcześnie C4 Picasso II podczas pierwszego i drugiego przeglądu technicznego wykazuje zwiększone zużycie tarcz hamulcowych. Raporty TÜV odnotowują wskaźniki usterek tarcz hamulcowych powyżej średniej mimo mniejszej liczby problemów funkcjonalnych. Objawy: Pedał hamulca pulsuje, piszczenie przy hamowaniu, widoczne rysy na tarczach hamulcowych, zwiększona droga hamowania po deszczu od 60 000 km | Tanie |
Alternatywy
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Citroën C4 Picasso 2 (2013–2022) udokumentowano łącznie 31 słabości — 24 dotyczących silnika i 7 dotyczących pojazdu. 4 problemowych silników: EB2-DTS (1.2L PureTech 130), DV6-BlueHDi120 (1.6L BlueHDi 120), DW10-136 (2.0L HDi 136), DW10-150 (2.0L HDi/BlueHDi 150). Typowe usterki dotyczą Hamulce, Elektronika, Zawieszenie, Skrzynia biegów.
C4 Picasso (DV6-BlueHDi120, 2013–2022) — Trzymaj się z daleka!: Uszkodzony czujnik zbiornika AdBlue – blokada rozruchu, Uszkodzony aktuator turbosprężarki — utrata ciśnienia doładowania, Układ EGR: zabrudzony zawór i chłodnica. Moc: 116–120 PS.
C4 Picasso (DW10-136, 2013–2022) — Trzymaj się z daleka!: Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, wysokie ryzyko uszkodzenia silnika, Wtryskiwacze Common Rail — nieszczelność i zużycie, Dwumasowe koło zamachowe — wczesne zużycie od 80.000 km. Moc: 136 PS.
C4 Picasso (DW10-150, 2013–2022) — Trzymaj się z daleka!: Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, DPF/FAP — zatykanie przy jeździe na krótkich dystansach, Turbosprężarka — uszkodzenie łożyska przez nagar. Moc: 150 PS.
C4 Picasso (EB2-DTS, 2016–2022) — Trzymaj się z daleka!: Rozpad mokrego paska w kąpieli olejowej, Zwiększone zużycie oleju – pierścienie tłokowe, Uszkodzenie łożyska turbosprężarki przez rozcieńczony olej. Moc: 131 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Citroën C4 Picasso? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Citroën C4 Picasso 2? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Citroën C4 Picasso 2? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Citroën C4 Picasso 2 daje najwięcej frajdy? +
Czy Citroën C4 Picasso 2 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Citroën C4 Picasso 2? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji