Citroën C5 2
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Citroën C5 II (2008–2017) to ostatni prawdziwy Citroën — auto, w którym marka wciąż odważyła się postawić komfort jazdy ponad wszystko. Sercem jest zawieszenie Hydractive III+: aktywna hydropneumatyka, która sprawia, że C5 płynie nad dziurami jak żadne inne auto w klasie średniej. Ale to, co czyni C5 wyjątkowym, jest jednocześnie jego najdroższą słabością.
Kule hydropneumatyczne to części zużywalne — i to drogie. Każda kula zawiera azot i płyn hydrauliczny rozdzielone membraną. Gdy membrana się zmęczy (po 80 000–120 000 km), zawieszenie traci komfort: auto staje się twarde, podskakuje na nierównościach. Kompletna wymiana wszystkich kul: 6 500–13 000 zł. Dobra wiadomość: kto znajdzie C5 z udokumentowaną wymianą kul, ma zawieszenie bez równych w tej klasie cenowej. Zła: wielu sprzedawców nawet nie wie, że kule trzeba wymieniać.
Wybór silnika: DW10-150 (2.0 HDi, 110 kW) to najlepszy diesel w C5. Solidny, oszczędny (5,5–6,5 l/100 km realnie), z 6-biegową skrzynią manualną to kombinacja gotowa na trasy. Pasek rozrządu zamiast łańcucha — interwał wymiany 160 000 km lub 10 lat, koszt 2 000–3 500 zł. Silnik jest technicznie dojrzały i rzadko sprawia poważne problemy. Warianty 1.6 HDi (DV6, 80–115 KM) są również solidne, ale dla masy C5 trochę za słabe. V6 HDi (DT20C, 3.0L, 177 kW) to silnik do szybowania: pewny, jedwabisty, ale części rzadkie i drogie.
Od EP6 1.6 THP (Turbo High Pressure, wspólna konstrukcja z BMW) ręce precz. Rozciąganie łańcucha rozrządu, zużycie oleju, problemy z turbo, awarie termostatu — znana lista problemów PSA/BMW. W C5 rzadko spotykany, ale jeśli jest: wymiana łańcucha 5 000–8 500 zł, turbo 6 500–11 000 zł. EP6 nie pasuje do charakteru tego auta.
Automatyczna skrzynia EGS6 (6-biegowy automat Aisin) działa solidnie — pod warunkiem wymiany oleju co 60 000 km. Przy zaniedbaniu: szarpanie, opóźnienia, tryb awaryjny. Płukanie u specjalisty: 1 300–2 000 zł. Skrzynia manualna nie ma żadnych znanych słabości.
Dalsze kwestie: Wtryskiwacze przy 2.0 HDi mogą zacząć cieknąć od 150 000 km — diesel w komorze silnika to sygnał ostrzegawczy, wymiana 1 700–3 500 zł za sztukę. Turbo przy 2.0 HDi trzyma zazwyczaj 200 000+ km, ale zanieczyszczony zawór EGR może pośrednio uszkodzić turbo. Sprężarka klimatyzacji pada sporadycznie (2 000–4 000 zł). Filtr cząstek przy krótkich trasach to problem.
Jazda próbna: Kule Hydractive testować: przez progi i kostkę brukową — C5 musi płynąć, nie tupotać. Regulacja poziomu: wyłączyć silnik, czekać 30 minut — opada jedna strona? Zimny rozruch 2.0 HDi: równy bieg jałowy, bez stukania, bez niebieskiego dymu. Poziom oleju i stan na miarce (osady?).
Stan rynku 2026: 2.0 HDi ze skrzynią manualną od 13 000–30 000 zł. V6 HDi od 19 500–39 000 zł. Tourer (kombi) +2 000–4 500 zł. Ceny są niskie, bo hydropneumatyka Citroëna przerasta wiele warsztatów — kto ma specjalistę, kupuje wyjątkowe auto za niewielkie pieniądze.
Wskazówka: DW10-150 2.0 HDi, od 2010, z udokumentowaną wymianą kul i książką serwisową — silnik chodzi i chodzi, a ze świeżymi kulami C5 płynie jak żadne inne auto poniżej 43 000 zł.
211 PS
C5 · Benzin
Francuski król szybowców
Legendarny!150–156 PS
1.6L THP Benzin
7 słabości
Trzymaj się z daleka!Warianty nadwozia
Citroën C5 2 jest dostępny jako Sedan i Kombi — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Generacje
Przegląd silników
Citroën C5 2 jest dostępny z 12 wariantami silnika — od 126 do 241 KM.
Topowy diesel (133 kW) z katalizatorem SCR i AdBlue na normę Euro 6. Bardzo mocny z dużym momentem obrotowym, zwykle łączony z automatem EAT8. Idealny do ciężkich SUV-ów i pojazdów na długie trasy. Wymiana paska rozrządu z pompą wody co 160 000 km jest obowiązkowa. Wtryskiwacze, turbosprężarka VGT i układ AdBlue (czujnik NOx, pompa) to główne części zużywające się. Wymiana oleju ściśle według specyfikacji.
- !! Układ AdBlue/SCR — awaria zbiornika i pompy od 80 000 km
Silniki BlueHDi z wtryskiem mocznika SCR cierpią na uszkodzone zbiorniki i pompy AdBlue, szczególnie zimą. Uszkodzona jednostka zbiornika (pompa+czujnik zintegrowane) nie może być wymieniana osobno — koszty 1000–2000 euro. Silnik po awarii nie startuje.
Objawy: Kontrolka AdBlue, kontrolka silnika, blokada rozruchu po ostrzeżeniu o upływie, kody błędów. - !! Pasek rozrządu — silnik interferencyjny ze specjalnym narzędziem od 100 000 km
Wariant BlueHDi DW10F to silnik kolizyjny. Wymiana paska rozrządu wymaga specyficznego specjalnego narzędzia PSA (zestaw NTN-SNR). Błędny montaż prowadzi do uszkodzenia silnika. Interwał: 5 lat lub 100 000 km.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, metaliczne odgłosy, brak ponownego rozruchu przy zerwaniu. - !! DPF — awaria regeneracji i rozcieńczenie oleju od 100 000 km
DPF BlueHDi regeneruje się aktywnie poprzez dotrysk. Przy zbyt krótkiej pracy niespalone paliwo przedostaje się do oleju silnikowego (rozcieńczenie oleju). Kontrola poziomu oleju i regularne jazdy po autostradzie do regeneracji są obowiązkowe.
Objawy: Kontrolka DPF, poziom oleju rośnie, kontrolka silnika, silny zapach paliwa w oleju.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Średni wariant mocy 2.0 HDi (93 kW) z dobrym momentem obrotowym i wystarczającym ciągiem do klasy średniej i SUV-ów. Napęd paskiem rozrządu z interwałem 240 000 km lub 10 lat — zawsze wymieniać razem z pompą wody. Wtryskiwacze i turbosprężarka o zmiennej geometrii to typowe części zużywające się. Regeneracja DPF przy krótkich trasach problematyczna. Przy regularnym serwisie niezawodny silnik na długie trasy.
- !! Pasek rozrządu — silnik interferencyjny z wysokim ryzykiem uszkodzenia od 100 000 km
Silnik kolizyjny: pęknięcie paska rozrządu prowadzi do kontaktu tłok-zawór i całkowitego uszkodzenia silnika. Zalecany interwał 80 000–120 000 km/5 lat. Specyficzne dla C4: częściowo ciasne położenie montażu utrudnia kontrolę wizualną paska.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, brak ponownego rozruchu, metaliczny odgłos przy zerwaniu. - !! Wtryskiwacze Common Rail — zużycie i nieszczelność od 120 000 km
Wtryskiwacze tracą pierścienie uszczelniające i rozwijają wycieki lub wewnętrzne zużycie ze zwiększonym przepływem zwrotnym. Spadek ciśnienia w common-rail prowadzi do trudności z rozruchem. Zły olej napędowy znacznie przyspiesza erozję iglic.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, trudności z rozruchem przy zimnie, podwyższone zużycie, zapach sadzy. - !! Turbosprężarka — awaria łożyska przez niedobór oleju od 150 000 km
Łożyska turbo zawodzą z powodu braku oleju przy zbyt długich interwałach wymiany oleju lub błędnej specyfikacji oleju. Nagromadzenie węgla ze spalin EGR może zablokować stronę turbinową i wywołać błąd geometrii.
Objawy: Spadek mocy, gwizd, niebieskie spaliny, olej w obszarze dolotu.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocny wariant 2.0 HDi (100 kW) z turbosprężarką VGT i dużym momentem obrotowym. Dobry ciąg i wystarczająca moc nawet do cięższych pojazdów. Wymiana paska rozrządu z pompą wody co 240 000 km lub 10 lat jest bezwzględnie konieczna. Wtryskiwacze, turbosprężarka i zawór EGR to znane punkty zużycia. DPF przy krótkich trasach problematyczny. Ogólnie sprawdzony diesel na długie trasy z dużym potencjałem przebiegu.
- !! Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, wysokie ryzyko uszkodzenia silnika od 100 000 km
Silnik kolizyjny: pęknięcie paska rozrządu prowadzi do kontaktu zawór-tłok. Wczesne pęknięcia udokumentowane już przy 60 000 km. Naprawa po pęknięciu: 2000–6000 euro. Koniecznie sprawdzić dowód wymiany zestawu paska przy zakupie.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, brak ponownego rozruchu, metaliczny odgłos. - !! Wtryskiwacze Common Rail — nieszczelność i zużycie od 120 000 km
Wtryskiwacze rozwijają wewnętrzne wycieki wskutek zużytych elementów uszczelniających. System Bosch: nadmierny przepływ zwrotny paliwa redukuje ciśnienie w railu. Niska jakość paliwa przyspiesza zużycie. Zalecana wymiana w zestawach.
Objawy: Trudności z rozruchem, nierówny bieg jałowy, kontrolka silnika, podwyższone zużycie paliwa. - !! Dwumasowe koło zamachowe — wczesne zużycie od 80.000 km od 90 000 km
ZMS w DW10BTED4 zużywa się często od 80 000–100 000 km. Nadmierny luz może uszkodzić tarczę sprzęgła i powodować koszty następcze. Wymiana sensowna tylko razem z zestawem sprzęgła.
Objawy: Wibracje przy ruszaniu, kołacący odgłos na biegu jałowym, problemy ze zmianą biegów.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Najmocniejszy wariant 2.0 HDi (120 kW) z dużym momentem obrotowym i suwerenną elastycznością. Zwykle łączony z automatem, wysokie obciążenie termiczne przez wydajność mocy. Wymiana paska rozrządu z pompą wody najpóźniej co 160 000 km. Wtryskiwacze, turbosprężarka o zmiennej geometrii i pompa wysokiego ciśnienia to typowe pozycje kosztowe. Przy kompletnej historii serwisowej komfortowy silnik na długie trasy.
- !! Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, bardzo rygorystyczny obowiązek serwisowy od 90 000 km
Wariant wysokowydajny z silnikiem kolizyjnym. Przy wyższym obciążeniu silnika pęknięcie paska rozrządu natychmiast uderza w zawory. Wczesne zużycie możliwe już od 60 000–80 000 km. Koszty warsztatowe przy uszkodzeniu silnika: 3000–6000 euro.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, brak ponownego rozruchu, metaliczny odgłos przy zerwaniu. - !! Turbosprężarka — wczesne awarie przy wysokim obciążeniu od 100 000 km
Bardziej obciążone turbo w wersji 163 KM jest podatne na wcześniejsze zużycie łożysk przy niewystarczających interwałach wymiany oleju. Pierwsze słabości często już od 60 000–80 000 km. Sprawdzić przewody olejowe do turbo pod kątem szlamu.
Objawy: Spadek mocy, gwiżdżące/grzechoczące odgłosy z turbo, niebieskie spaliny, kontrolka błędu. - !! FAP/DPF — awaria regeneracji od 120 000 km
System FAP oparty na dodatku EOLYS regeneruje się wystarczająco tylko przy jazdach po autostradzie. Nieudane regeneracje przekładają się na rozcieńczenie oleju. Częste krótkie dystanse prowadzą do przedwczesnej wymiany filtra.
Objawy: Kontrolka FAP, redukcja mocy, wyraźnie podwyższone zużycie paliwa, olej napędowy.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocniejszy wariant 150-konny (110 kW) silnika 2.0 HDi lub BlueHDi. Mocny i elastyczny, idealny do cięższych pojazdów i jazdy na długich trasach. Od 2014 jako BlueHDi z katalizatorem SCR i AdBlue. Wymiana paska rozrządu z pompą wody co 160 000 km jest obowiązkowa. Wtryskiwacze i turbosprężarka to główne części zużywające się. Układ AdBlue jako dodatkowe źródło usterek w wersjach BlueHDi.
- !! Pasek rozrządu — silnik interferencyjny od 100 000 km
Silnik kolizyjny: pęknięcie paska rozrządu prowadzi do kolizji tłok-zawór. Producent zaleca 80 000–120 000 km lub 5 lat. Używane C5 II często bez kompletnej dokumentacji. Konsekwentne trzymanie zestawu oszczędza przy wizycie w warsztacie.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, brak ponownego rozruchu, metaliczny huk. - !! DPF/FAP — zatykanie przy jeździe na krótkich dystansach od 120 000 km
System FAP PSA z dodatkiem EOLYS: filtr cząstek stałych regeneruje się tylko przy wystarczającej temperaturze (jazda po autostradzie). Jazda na krótkich dystansach uniemożliwia pełną regenerację, filtr się zatyka. Nieudane regeneracje zwiększają rozcieńczenie oleju.
Objawy: Kontrolka FAP, redukcja mocy, podwyższone zużycie paliwa, tryb awaryjny. - !! Turbosprężarka — uszkodzenie łożyska przez nagar od 130 000 km
Turbo VNT cierpi na nagromadzenie węgla z systemu EGR. Łopatki kierujące blokują się, łożyska zużywają się wskutek niewystarczającego zaopatrzenia w olej przy zbyt długich interwałach wymiany. Koszty naprawy 500–1500 euro.
Objawy: Gwizd przy przyspieszaniu, spadek mocy, niebieskie spaliny, olej w wężu dolotowym.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Duży czterocylindrowy diesel PSA (2,2 L, 120–150 kW) w różnych wariantach mocy. Mocny i elastyczny z doskonałym momentem obrotowym, ale rzadszy niż 2.0 HDi. Napęd paskiem rozrządu ze skomplikowaną wymianą — przy układzie V pracochłonna i kosztowna (ponad 1200 EUR). Turbosprężarka o zmiennej geometrii i wtryskiwacze to główne pozycje kosztowe. Przy dobrej pielęgnacji kulturalny silnik na długie trasy z potencjałem ponad 300 000 km.
- !! Sekwencyjny system bi-turbo — zużycie i awarie od 120 000 km
DW12 wykorzystuje dwa turbo w równoległym układzie sekwencyjnym. Małe turbo pracuje samo do 1400 obr./min, oba od 2500 obr./min. Zatarcie trzpienia turbo lub zużycie łożysk na jednym z turbo prowadzi do niekontrolowanego dostarczania ciśnienia. Skomplikowane, drogie w naprawie.
Objawy: Spadek mocy, gwiżdżące/grzechoczące odgłosy, dym, kod błędu. - !! FAP/DPF — trudna regeneracja, znana słabość od 100 000 km
2.2 HDi z FAP opartym na EOLYS uchodzi za szczególnie podatny na problemy z DPF. Brak dalekich dystansów prowadzi do zatkania. Awaria regeneracji zwiększa rozcieńczenie oleju. Niektórzy mechanicy zasadniczo nie polecają tego silnika kierowcom jeżdżącym na krótkich dystansach.
Objawy: Kontrolka FAP, spadek mocy, tryb awaryjny, silny zapach paliwa w oleju. - !! Uszczelka pod głowicą — pęknięcia przy wysokim przebiegu od 200 000 km
Przy wysokich przebiegach i obciążeniu termicznym głowice cylindrów DW12 mogą rozwijać pęknięcia. Znany mechanikom jako problematyczny silnik. W pojedynczych przypadkach przeprowadzono całkowitą wymianę silnika z 2.2 na 2.0 HDi.
Objawy: Ubytek płynu chłodzącego, tworzenie majonezu w oleju, przegrzanie, białe spaliny.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Pierwszy diesel V6 PSA (2,7 L, 150 kW) z sekwencyjnym doładowaniem biturbo i techniką 24-zaworową. Powstał we współpracy Ford-PSA, bardzo kulturalna praca z mocnym ciągiem dzięki sekwencyjnemu biturbo. Dostępny wyłącznie z automatem. Wymiana paska rozrządu pracochłonna i kosztowna (ponad 1500 EUR). Turbosprężarki i wtryskiwacze to największe pułapki kosztowe. Skomplikowany i wymagający w serwisie — jako używany polecany wyłącznie z kompletną historią obsługi.
- !! Uszkodzenie łożysk przez brak oleju od 160 000 km
Silnik UHN może cierpieć na brak oleju w łożyskach.
Objawy: Stuki, kontrolka ciśnienia oleju - !! Rotor pompy oleju się zużywa od 150 000 km
Rotor pompy oleju UHN zużywa się przy dużych przebiegach.
Objawy: Spadek ciśnienia oleju w temp. roboczej - !! Zakłócone zaopatrzenie w olej bi-turbo, zużycie łożysk od 150 000 km
Obie turbosprężarki 2.7 HDi V6 są niedostatecznie smarowane przez szlam olejowy. Szlam zatyka sitko olejowe na wlocie. Typowe po długich interwałach wymiany oleju lub przeważającej jeździe na krótkich dystansach.
Objawy: Gwizd z jednej lub obu turbosprężarek, niebieski dym, podwyższone zużycie oleju ponad 0,5 L/1000 km, odczuwalny spadek mocy w górnym zakresie obrotów.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Diesel V6 PSA (3,0 L, 177 kW) z doładowaniem biturbo i ogromnym momentem obrotowym. Imponujący napęd do klasy wyższej — kulturalna praca i suwerenny ciąg. Dostępny wyłącznie z automatem. Wymiana paska rozrządu jest niezwykle pracochłonna i kosztowna z uwagi na budowę silnika V. Turbosprężarki, wtryskiwacze i pompa wysokiego ciśnienia to główne części zużywające się. Skomplikowany i drogi w utrzymaniu — warto sięgać wyłącznie po potwierdzone zadbane egzemplarze.
- !! Awaria łożysk wału korbowego od 180 000 km
Silnik UHZ może ulec uszkodzeniu łożysk wału korbowego.
Objawy: Stuki z bloku silnika, kontrolka ciśnienia oleju - !! Łożyska bi-turbo zużywają się przez szlam olejowy od 150 000 km
3.0 HDi V6 ma dwie turbosprężarki, które przy szlamie olejowym wskutek zbyt rzadkich wymian oleju lub jazdy na krótkich dystansach cierpią na uszkodzenia łożysk. Przy awarii jednej turbosprężarki pojawia się spadek mocy i wysokie zużycie oleju.
Objawy: Gwiżdżący odgłos turbo, silny niebieski dym z wydechu, odczuwalny spadek mocy szczególnie w górnym zakresie obrotów, podwyższone zużycie oleju. - !! Łańcuch rozrządu rozciąga się, koło wałka rozrządu przeskakuje od 200 000 km
Łańcuch rozrządu 3.0 HDi V6 (UHZ) wyciąga się przy wyższych przebiegach. W rzadkich przypadkach koło wałka rozrządu przekręca się na stożku, co prowadzi do natychmiastowej awarii silnika. Do prac regulacyjnych wymagane narzędzia fazujące.
Objawy: Grzechoczący odgłos z obszaru łańcucha rozrządu przy zimnym rozruchu, nierówna praca silnika, kontrolka silnika z błędem wałka rozrządu, w najgorszym przypadku nagła awaria silnika.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EP6DT/EP6CDT (Prince THP) to najbardziej problematyczny silnik z kooperacji PSA-BMW. Masowo występowało zużycie łańcucha rozrządu, wysokie spalanie oleju i awarie regulatora zmiennych faz; przeskakiwanie koła zębatego wałka rozrządu zostało rozwiązane dopiero od 2012 roku dzięki zastosowaniu twardszych kół zębatych. Krótkie interwały wymiany oleju (maks. 10 000 km) i wysokiej jakości olej 5W-30 są bezwzględnie konieczne.
- !! Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i przeskoczenie koła wałka rozrządu od 80 000 km
Silnik THP masowo cierpiał na rozciąganie łańcucha rozrządu wskutek słabego jednorzędowego napinacza łańcucha oraz prześlizgiwania się kół wałka rozrządu na wale. Prowadzi to do niekontrolowanej utraty sterowania zaworami i może powodować kontakt tłok-zawór. PSA ulepszył koła zębate od rocznika 2012.
Objawy: Grzechotanie przy rozruchu, spadek mocy, nierówna praca silnika, kontrolka silnika P0011/P0012, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika bez ostrzeżenia - !! Ekstremalne zużycie oleju przez zużycie pierścieni tłokowych i uszczelniaczy zaworów od 80 000 km
Silniki THP od ok. 80 000 km często zużywają 1–3 litry oleju na 1000 km, w skrajnych przypadkach do 4 l/1000 km. Przyczynami są zużyte uszczelki trzonków zaworów wydechowych i zużywające się pierścienie tłokowe wskutek osadów sadzy.
Objawy: Bardzo częste dolewanie oleju, niebieski lub biały dym z wydechu, czarny osad na świecach zapłonowych, zapach oleju w komorze silnika - !! Usterka turbosprężarki przez problemy z dostarczaniem oleju od 100 000 km
Turbosprężarka silnika THP cierpi na niewystarczające zaopatrzenie w olej, szczególnie gdy poziom oleju spada zbyt nisko lub olej jest zdegradowany wskutek zbyt długich interwałów wymiany. Koks olejowy ze skrzyni korbowej dodatkowo zatyka przewód oleju do turbo.
Objawy: Gwiżdżący lub grzechoczący odgłos turbo, niebieski dym przy pełnym obciążeniu, spadek mocy, mierzalna utrata ciśnienia doładowania
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Benzynowa V6 PSA (3,0 L, 155 kW) z 24 zaworami i napędem paskowym rozrządu. Kulturalna praca i dobra charakterystyka mocy, ale wysokie spalanie (12–15 l/100 km). Wymiana paska rozrządu jest pracochłonna i kosztowna (ponad 1000 EUR) z powodu układu V z małą ilością miejsca. Uszczelka chłodnicy oleju i czujnik wału korbowego to znane części zużywające się. Na rynku wtórnym rzadki — kupować wyłącznie z kompletną historią serwisową.
- !! Pasek rozrządu — pracochłonna wymiana w V6 od 120 000 km
ES9 3.0 V6 ma pasek rozrządu, którego wymiana ze względu na architekturę V6 jest bardzo pracochłonna. Pasek napędza też wałki rozrządu obu rzędów cylindrów. Zaniedbane interwały przy zerwaniu prowadzą do kasacji silnika.
Objawy: Przy zerwaniu natychmiastowe zatrzymanie silnika, metaliczne uderzenia z silnika, pogięte zawory, brak budowania kompresji - !! Awaria cewek zapłonowych (Pencil Coils) od 80 000 km
Smukłe cewki zapłonowe pojedyncze (Pencil Coils) silnika V6 są podatne na zużycie, szczególnie oryginalne typy montowane fabrycznie. Awaria cewki zapłonowej prowadzi do awarii zapłonu poszczególnych cylindrów i szarpiącej pracy.
Objawy: Krztuszenie silnika, kontrolka wypadania zapłonu, nierówna praca przy określonych obrotach, spadek mocy - !! Wyciek oleju z pokrywy wałków rozrządu od 100 000 km
Pierścienie uszczelniające i uszczelki pokrywy wałka rozrządu V6 stają się kruche i nieszczelne. Olej może kapać na gorące części silnika i w najgorszym przypadku spowodować pożar silnika.
Objawy: Plamy oleju w komorze silnika, zapach spalenizny, widoczne ślady oleju na pokrywie głowicy
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Zawieszenie Hydractive-3+: nieszczelne kule resorujące i cylindry Opcjonalne zawieszenie Hydractive-3+ (wyposażenie seryjne w wersji Exclusive) C5 II od 80 000 km jest podatne na nieszczelności cylindrów zawieszenia i kul. Pojawia się komunikat błędu 'Zawieszenie uszkodzone' i pojazd ogranicza prędkość maksymalną do 90 km/h. Objawy: Komunikat błędu 'uszkodzone zawieszenie', ograniczenie prędkości do 90 km/h, pojazd nie podnosi się na normalną wysokość, bardzo twarde zawieszenie od 100 000 km | Drogie | |
| Łożyska kół zużywają się przedwcześnie Łożyska kół w C5 II zużywają się ponadprzeciętnie wcześnie, zwłaszcza na osi tylnej. Od 70 000–100 000 km kierowcy zgłaszają zależne od prędkości buczenie. Objawy: Buczenie przy wyższych prędkościach, zmiana hałasu w zakrętach od 90 000 km | Tanie |
Alternatywy
Audi A4 B9
Klasa średnia (2015–2026)
Kia Optima JF
Klasa średnia (2015–2020)
Renault Talisman I
Klasa średnia (2015–2022)
Skoda Superb 3V
Klasa średnia (2015–2024)
Subaru Legacy BN
Klasa średnia (2015–2019)
Ford Mondeo CD391
Klasa średnia (2014–2022)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Citroën C5 2 (2008–2017) udokumentowano łącznie 68 słabości — 61 dotyczących silnika i 7 dotyczących pojazdu. 6 problemowych silników: EP6-THP (1.6L THP), DW10-136 (2.0L HDi 136), DW10-150 (2.0L HDi/BlueHDi 150), DW10-163 (2.0L HDi 163), UHZ (3.0L HDi V6), UHN (2.7L HDi V6). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Układ kierowniczy, Skrzynia biegów, Elektronika.
C5 (DW10-136, 2008–2017) — Trzymaj się z daleka!: Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, wysokie ryzyko uszkodzenia silnika, Wtryskiwacze Common Rail — nieszczelność i zużycie, Dwumasowe koło zamachowe — wczesne zużycie od 80.000 km. Moc: 136–140 PS.
C5 (DW10-150, 2008–2017) — Trzymaj się z daleka!: Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, DPF/FAP — zatykanie przy jeździe na krótkich dystansach, Turbosprężarka — uszkodzenie łożyska przez nagar. Moc: 150 PS.
C5 (DW12, 2008–2012) — Uważaj: Sekwencyjny system bi-turbo — zużycie i awarie, FAP/DPF — trudna regeneracja, znana słabość, Uszczelka pod głowicą — pęknięcia przy wysokim przebiegu. Moc: 163–170 PS.
C5 (DW12, 2008–2012) — Uważaj: Sekwencyjny system bi-turbo — zużycie i awarie, FAP/DPF — trudna regeneracja, znana słabość, Uszczelka pod głowicą — pęknięcia przy wysokim przebiegu. Moc: 204 PS.
C5 (UHN, 2008–2009) — Trzymaj się z daleka!: Uszkodzenie łożysk przez brak oleju, Rotor pompy oleju się zużywa, Zakłócone zaopatrzenie w olej bi-turbo, zużycie łożysk. Moc: 204 PS.
C5 (DW10-126, 2008–2012) — Uważaj: Pasek rozrządu — silnik interferencyjny z wysokim ryzykiem uszkodzenia, Wtryskiwacze Common Rail — zużycie i nieszczelność, Turbosprężarka — awaria łożyska przez niedobór oleju. Moc: 126 PS.
C5 (DW10-163, 2009–2017) — Trzymaj się z daleka!: Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, bardzo rygorystyczny obowiązek serwisowy, Turbosprężarka — wczesne awarie przy wysokim obciążeniu, FAP/DPF — awaria regeneracji. Moc: 163 PS.
C5 (UHZ, 2009–2010) — Trzymaj się z daleka!: Awaria łożysk wału korbowego, Łożyska bi-turbo zużywają się przez szlam olejowy, Łańcuch rozrządu rozciąga się, koło wałka rozrządu przeskakuje. Moc: 241 PS.
C5 (DW10-BlueHDi180, 2015–2017) — Uważaj: Układ AdBlue/SCR — awaria zbiornika i pompy, Pasek rozrządu — silnik interferencyjny ze specjalnym narzędziem, DPF — awaria regeneracji i rozcieńczenie oleju. Moc: 181 PS.
C5 (EP6-THP, 2008–2017) — Trzymaj się z daleka!: Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i przeskoczenie koła wałka rozrządu, Ekstremalne zużycie oleju przez zużycie pierścieni tłokowych i uszczelniaczy zaworów, Usterka turbosprężarki przez problemy z dostarczaniem oleju. Moc: 150–156 PS.
C5 (ES9, 2008–2017) — Uważaj: Pasek rozrządu — pracochłonna wymiana w V6, Awaria cewek zapłonowych (Pencil Coils), Wyciek oleju z pokrywy wałków rozrządu. Moc: 211 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Citroën C5? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Citroën C5 2? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Citroën C5 2? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Citroën C5 2 daje najwięcej frajdy? +
Czy Citroën C5 2 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Citroën C5 2? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji