Citroën C4
Der EP6 VTi (N12/EP6C) ist die Saugmotor-Variante des Prince-Motors ohne Direkteinspritzung, was ihn weniger anfällig für Einlassventil-Verkohlung macht als den THP. Die Steuerketten-Spanner-Problematik der frühen Seriengeneration ist bekannt; ab 2012 verbesserte PSA den Kettenspanner. Regelmäßige Ölwechsel alle 10.000 km sind zwingend.
Moderner Kompakter
120 PS VTi im C4 I — ausgewogene Alltagsmotorisierung mit gutem Temperament. Der Sauger fühlt sich natürlicher an als der THP, hat aber auch kein Turbo-Drehmoment.
Słabości silnika 6
Frühe EP6-VTi-Motoren (vor 2012) leiden unter einem schwachen Hydraulikkettenspanner, der beim Kaltstart rasselt. Die einreihige Steuerkette dehnt sich bei nachlassendem Spanndruck, was die Ventilsteuerung verschiebt. PSA dokumentierte Ölundichtigkeiten am Kettenspanner zwischen April 2010 und April 2011.
Objawy: Rasseln oder Schnarren aus dem Steuerkettenbereich für mehrere Sekunden nach dem Kaltstart, seltener auch bei warmem Motor bei niedrigem Ölstand
Der hydraulische Kettenspanner des EP6 VTi ist eine bekannte Schwachstelle bei PSA und BMW. Der Spanner verliert im Stand Öldruck, sodass die Kette beim Kaltstart rasselt und zu überspringen droht.
Objawy: Lautes Rasseln beim Kaltstart das nach wenigen Sekunden verschwindet, Motorkontrollleuchte, Fehlercode Nockenwellenpositionssensor
Der Ölabscheider (PCV-Membran) im Ventildeckel des EP6 reißt und leitet Öl ungefiltert in den Ansaugtrakt. Dies führt zu erhöhtem Ölverbrauch, Verkohlung der Einlassventile und sichtbarem Öl im Ansaugschlauch.
Objawy: Erhöhter Ölverbrauch ohne sichtbare externe Leckage, Öl im Ansaugschlauch, blauer Rauch nach Kaltstart, Leistungsverlust durch verschmutzte Einlassventile
Besonders die Auslassventile des EP6 VTi sind von frühzeitigem Ventilschaftdichtungsverschleiß betroffen. Öl sprüht in den Brennraum und bildet Rußablagerungen auf den Ventiltellern, was die Motoreffizienz langfristig mindert.
Objawy: Blauer Rauch bei Kaltstart oder nach Schubbetrieb, starker Ölverbrauch über 0,5 l/1.000 km, schwarze Ablagerungen an Zündkerzen
Das Thermostatgehäuse mit integriertem Sensor am EP6 VTi weist Konstruktionsschwächen auf. Bei älteren C3-Baujahren bis Ende 2013 hat Citroën offiziell eine Lösung über einen Zusatz-Temperatursensor herausgegeben.
Objawy: Leichter Kühlmittelgeruch, sinkender Kühlmittelstand, Temperaturanzeige schwankt, gelegentlich Überhitzungswarnung
Die Magnetventile zur variablen Nockenwellensteuerung (VVT) des EP6 VTi verschleißen und geben mit der Zeit Fehler P0014 oder P0016 aus. Ersatz ist günstig, wird aber oft zu lange ignoriert.
Objawy: Leistungsverlust besonders im mittleren Drehzahlbereich, unrunder Lauf, Motorkontrollleuchte, Fehlercodes P0014 oder P0016
Słabości pojazdu 6
Das BSI (Body Systems Interface) des C4 I ist bekannt für sporadische Ausfälle, die zu Totalversagen mehrerer Fahrzeugsysteme führen. Feuchtigkeitseintritt in Steckverbinder begünstigt Korrosion.
Bremsscheiben des C4 I verschleißen laut TÜV-Statistik überdurchschnittlich schnell, bilden Riefen und rosten an den Rändern aus. TÜV-Prüfer beanstanden dies häufig bei der Hauptuntersuchung.
Antriebswellen und Achsgelenke des C4 I werden vom TÜV überdurchschnittlich oft beanstandet. Lenkgelenke und Spurstangenköpfe verschleißen schnell, besonders bei höheren Laufleistungen.
Der C4 I fällt laut ADAC-Pannenstatistik häufig durch entladene Batterien und defekte Anlasser auf. Permanente Verbraucher im Ruhestrom-Kreis können die Batterie unbemerkt entladen.
Die Abgasanlage des C4 I rostet laut TÜV-Berichten überdurchschnittlich stark. TÜV-Prüfer beanstanden verrottete Auspuffrohre und Schellen, was zu Durchrostungen und Abgasaustritt führen kann.
Scheinwerfer des C4 I sind laut TÜV-Statistik einer der häufigsten Beanstandungspunkte. Sowohl Abblendlicht als auch Rücklichter fallen durch Ausfälle und fehlerhafte Einstellung auf.
