Honda S2000
Der 2.2L DOHC VTEC im S2000 AP2 ist die erdreifere Variante des legendären F-Motors: 220 PS, mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich durch neue Nockenwellenprofile, Drehzahlbegrenzer bei 8.200 U/min statt 9.000. Die tiefere Verdichtung macht ihn unempfindlicher gegenüber schlechtem Kraftstoff und etwas haltbarer. VTEC-Charakter bleibt erhalten, aber der Antritt kommt früher — was im Alltag mehr Spaß macht.
AP1 oder AP2? — die ewige Debatte
Der F22C dreht nicht ganz so hoch wie sein Vorgänger, belohnt aber früher: Mehr Drehmoment unter 6.000 U/min, der Motor schiebt breiter statt nur zu kreischen. AP1-Fahrer schwören auf den ätherischen 9.000er-Rausch, AP2-Fahrer auf bessere Fahrbarkeit auf kurviger Landstraße. Beide haben Recht. Beide sind unvergesslich.
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Das Torsen-Differenzial der AP2 Hinterachse kann durch Verschleiß oder Schmiermittelmangel in gesperrter Stellung verbleiben. Diagnosiert durch erfahrene Mechaniker am Geräusch und Reifenverschleißbild. Austausch mit Gebrauchtdiff 1.200–1.500 €.
Objawy: Extremer einseitiger Reifenverschleiß (350 km statt normaler Laufleistung), Hinterachse bricht sporadisch aus, leicht verbrannter Geruch nach Bergpassagen.
Wie beim F20C verschleißen die Nylon-Kettentriebführungen der Ölpumpe bei hohen Laufleistungen.
Objawy: Öldruckverlust bei hoher Drehzahl, Warnleuchte im Warmbetrieb, metallischer Abrieb im Öl
Das Differenzial des S2000 AP2 gilt als Schwachpunkt, besonders bei intensivem Sporteinsatz oder leistungsgesteigerten Fahrzeugen.
Objawy: Knacken oder Mahlen aus dem Hinterachsbereich, Geräuschzunahme bei Kurvenfahrt unter Last
Die Steuerkette des F22C neigt ab 150.000 km zu Streckung, Kettenspanner kann versagen. Steuerkette ca. 138 €, Spanner ca. 344 €. Vollständige Reparatur inkl. Ventilspielkontrolle: ca. 832 € (Honda-Händler).
Objawy: Rasseln beim Kaltstart im Steuerkettenbereich, das nach Warmfahren nachlässt. Spanner-Schnarren in der Warmlaufphase.
Wie beim F20C sind Ventilspielkontrollen alle 45.000 km Pflicht. Trackday-Nutzung beschleunigt den Verschleiß. Ventile setzen sich ein und verringern das Spiel. Einstellung im Intervall verhindert teure Folgeschäden.
Objawy: Metallisches Klopfen am Ventiltrieb kalt, Abnahme der Maximalleistung bei hohen Drehzahlen, Zündaussetzer bei zu engem Ventilspiel.
Auch im F22C sind VTEC-Solenoid und MAP-Sensor bekannte Verschleißteile. Vorbeugend empfiehlt sich regelmäßiger Ölwechsel.
Objawy: VTEC schaltet nicht oder verzögert ein, Motorstörungsleuchte, Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich
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Das Torsen-Differenzial ist anfällig für Verschleiß bei falschen Ölspezifikationen oder langen Wechselintervallen.
Die metallischen Bremsleitungen korrodieren besonders am vorderen Schutzende, wo sich Schmutz und Wasser ansammeln. Eine einzelne Bremsleitung kostet bereits über 500 EUR.
Die Kupplung verschleißt bei sportlicher Nutzung und harten Starts vorzeitig.
Die Verzurrungspunkte vom Seetransport sind tiefer als der restliche Unterboden und korrodieren durch Wasser- und Salzansammlungen. Auch Schweller und hintere Radläufe sind betroffen.
Honda hat eine TSB herausgegeben: Die hintere Achsmutter wurde ab Werk mit zu geringem Drehmoment angezogen. Dadurch verschleißen Radlager und Radnaben vorzeitig.
Die Dichtung des VTEC-Magnetventils wird spröde und lässt Öl an der Motorseite herunterlaufen. Bei verschmutztem Siebfilter schaltet VTEC nicht mehr korrekt zu.
Klimakompressor des S2000 fällt im Alter aus — Ersatzteile schwer verfügbar. Sanden-Kompressor kann durch universelles Modell ersetzt werden.
Beim S2000 AP2 leckt der Kupplungsgeberzylinder intern — Fluid tritt an der Firewall aus. Kupplung verliert Druckpunkt, Schalten wird schwergängig. Problem tritt meist nach 130.000 km auf.
Das Cabrioverdeck verschleißt mit den Jahren und kann undicht werden. Da die Fahrzeuge nun 15–20 Jahre alt sind, ist ein Austausch oft fällig.
Die Sekundärluftpumpe fällt häufig aus und verursacht eine Motorkontrollleuchte. Der Ersatz ist teuer.
Die Aluminium-Motorhaube entwickelt sogenannte 'Weiße Pest' -- eine typische Aluminiumkorrosion unter dem Lack, die sich als weiße Bläschen und Krater zeigt.
Die Verriegelungsmechanik des Faltverdecks leiert mit der Zeit aus. Die Haken greifen nicht mehr sicher, Windgeräusche und Undichtigkeiten nehmen zu.
Wie beim AP1 verschleißt das Verdeck mit der Zeit. AP2 nutzt dasselbe Verdeck-Design. Besonders das Sichtfenster wird nach Jahren starker UV-Belastung trübe.
Dünner Serienlack des S2000 verblasst bei UV-Exposition stark — vor allem Silber und Rot. Klarlack oxidiert und verliert Glanz.
Das Seilzugsystem des elektrischen Fensterhebers reißt beim S2000 AP2 häufig. Fenster sackt ab oder blockiert. Problem besonders bekannt an AP-Modellen. Händler verlangt hohe Teile- und Arbeitskosten.
