Mercedes-Benz CL C215
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
CL C215 to S-Klasa Coupé w najczystszej formie — na bazie W220, z ambicją bycia flagowym technologicznie Mercedesem.
Silniki: M113 V8 od 225 do 265 kW w CL 500, z kompresorem (M113K) 368 kW w CL 55 AMG Kompressor. M137 V12 5,8 litra we wczesnym CL 600. M275 V12 BiTurbo z 368 kW w późniejszym CL 600.
Zawieszenie ABC seryjne — centralny temat kosztowy: 9 000–34 000 zł w naprawach. Wczesny M137 V12 miał problemy z uszczelką głowicy. Rdza: nadkola, klapa, dolne krawędzie drzwi. Elektronika się starzeje.
Jazda próbna: ABC na noc. M113K: wycie kompresora równomierne. M137: płyn chłodniczy w oleju. Wszystka elektronika przetestować.
Stan rynku 2026: Od 34 000 do 150 000 zł. CL 55 AMG Kompressor od 107 000 zł kolekcjonerski.
Wskazówka: CL 500 (M113, 225 kW) ze sprawnym ABC i mało rdzy — przystępny luksusowy GT.
500 PS
CL 600 · Benzin
Najelegantsze coupé V12 swojej ery — dyplomata bez histerii
Frajda z jazdy!500–630 PS
5.5L V12 BiTurbo Benzin
9 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Mercedes-Benz CL C215 jest dostępny z 5 wariantami silnika — od 272 do 630 KM. 1 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
5,4-litrowy V8 ze sprężarką śrubową Eaton-Lysholm — legendarny 'Kompressor'-AMG. 476–500 KM w zależności od modelu, 700+ Nm momentu od 2.650 obr/min. Brzmienie jest nie do pomylenia: głębokie dudnienie V8 przykryte charakterystycznym wyciem sprężarki pod obciążeniem — na pełnym gazie mechaniczny krzyk, który natychmiast uzależnia. Moment obrotowy nadchodzi jak fala: łagodnie narasta, potem uderza brutalnie. Żadnej turbodziury, żadnego opóźnienia reakcji — sprężarka dostarcza ciśnienie doładowania już od obrotów jałowych. Potencjał tuningowy ogromny: wymiana koła napędowego (83 mm zamiast 87 mm) daje 40–50 KM na tylnej osi, w środowisku dociągano ten silnik do 800+ KM. Krytyczne punkty serwisowe: sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki (kontrola szczeliny 0,35–0,45 mm), pompa chłodnicy powietrza doładowującego (obieg niskotemperaturowy), tylne uszczelnienie wału korbowego. Wymiana oleju 0W-40 co 10.000 km. Silniki zbudowane przed 2004 miały więcej chorób wieku dziecięcego — od 2004 wyraźnie dopracowane. Jeden z najbardziej wytrzymałych silników AMG w ogóle, o ile obsługa jest właściwa.
- !! Łożysko sprężarki — zużycie przy dużym przebiegu od 120 000 km
Łożyska sprężarki śrubowej Eaton zużywają się po 100 000+ km — hałas mechaniczny narasta, w najgorszym przypadku sprężarka się zatrze. Regularnie kontrolować olej sprężarki (120–130 ml). Sprężarka zamienna od 1 200 €, kompletna z montażem 2 500–3 500 €.
Objawy: Nasilający się mechaniczny gwizd/wycie z kompresora nawet przy niskich obrotach, metaliczne szorowanie pod obciążeniem, ubytek oleju kompresora. - !! Układ chłodzenia — węże i termostat starzeją się od 80 000 km
Węże płynu chłodniczego po 10+ latach stają się kruche i mogą pęknąć bez ostrzeżenia — w V8 ze sprężarką o dużej ilości ciepła odpadowego szczególnie krytyczne. Termostat niekiedy się zacina. Zalecany kompletny zestaw węży chłodniczych profilaktycznie od 60 000 km.
Objawy: Temperatura płynu chłodniczego rośnie powyżej 100°C, para z płynu chłodniczego pod maską, ubytek płynu, słodkawy zapach z nawiewów. - !! Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki — zużycie i ślizganie od 80 000 km
Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki Eaton zużywa się z czasem — okładzina cierna ściera się, sprężarka sporadycznie nie włącza się. Luz musi wynosić 0,35–0,45 mm, przy >0,8 mm sprzęgło nie łączy pewnie. Modyfikacje koła pasowego z rynku wtórnego zaostrzają problem, gdy luz nie jest prawidłowo ustawiony.
Objawy: Sporadyczny spadek mocy przy pełnym gazie, kompresor nie włącza się (brak słyszalnego wycia), komunikat defektu EPC w zegarach, odpuszczenie i ponowne dodanie gazu chwilowo pomaga.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ostatni wolnossący V12 Mercedesa przed przejściem do ery biturbo z M275. M137 pracuje ze sterowaniem zaworami SOHC i trzema zaworami na cylinder — dwa dolotowe, jeden wylotowy — architektura, której Mercedes nigdzie indziej w tej konsekwencji nie stosował. W celu oszczędzania paliwa wbudowano hydrauliczno-elektryczne wyłączanie cylindrów (ZAS), które w podeszłym wieku staje się głównym zmartwieniem: zawory ZAS wyłączają połowę rzędu cylindrów, gdy padną. To samo dotyczy dwóch zalanych bloków modułów zapłonowych — całkowicie nierozbieralne, nie do naprawy, kosztowne w wymianie. Kto kupuje dobrze serwisowany M137, dostaje jedno z najłagodniejszych brzmień silnikowych w ogóle: jedwabiste, równomierne, niesłyszalne w tempie podróżnym. Cena za to jest taka, że koszty serwisowe nie są dla skromnego budżetu.
- !! Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt od 120 000 km
Hydrauliczno-elektryczne zawory ZAS dezaktywacji cylindrów wypadają z wiekiem. Nagle aktywnych jest tylko 6 cylindrów, zapala się kontrolka silnika. Koszty naprawy ok. 880 € za zawór.
Objawy: Silnik pracuje chropowato i mocno wibruje, wyraźny spadek mocy, kontrolka silnika, błędy P0307–P0312. - !! Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie) od 130 000 km
Dwa moduły zapłonowe (po jednym na rząd cylindrów) wypadają po 10–15 latach — często jeden po drugim. Elementy całkowicie zalewane, nienaprawialne; wymiana OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Silny spadek mocy, nierówna praca silnika, wiele kodów braku zapłonu P0300–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju od 200 000 km
Przy wysokich przebiegach powierzchnie cylindrów stają się owalne, olej dostaje się do komory spalania. Koszty wtórne przez zanieczyszczone sondy lambda i katalizatory są ekstremalnie wysokie.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu, stale rosnące zużycie oleju (>0,5 l/1000 km), zanieczyszczone sondy lambda.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Dwanaście cylindrów, dwie turbosprężarki, układ V z doliną w widlastym kącie — technicznie fascynujący i obsługowo wymagający jednocześnie. W pełni zalany system modułów zapłonowych z dwoma blokami po 1.400 EUR to najbardziej znany czynnik kosztów; awarie obu bloków przychodzą zwykle w krótkich odstępach. Wymiennik ciepła olej-woda w dolinie V na dłuższą metę prawie zawsze przecieka — do naprawy kalkulować demontaż silnika. Cztery elektromagnesy wałków rozrządu po 80.000–100.000 km nie uszczelniają już niezawodnie; olej wpełza w wiązkę i koroduje sterowniki. Obie turbosprężarki siedzą głęboko pod osprzętem przedziału silnikowego — demontaż i ponowny montaż kosztują więcej niż sama turbina. Przy starannej pielęgnacji bez problemu pokonuje ponad 300.000 km; zabijają go zaległości serwisowe. Obowiązek przy zakupie: pełna historia w książce serwisowej, udokumentowane sprawdzenie wiązki, brak zaległych alarmów ABC, świeże moduły zapłonowe.
- !! Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €) od 120 000 km
Oba moduły zapłonowe to całkowicie zalewane części eksploatacyjne z typową żywotnością 10–15 lat. Awarie następują jeden po drugim w krótkich odstępach. Koszty OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Szarpanie i spadek mocy, nierówna praca silnika, kody zapłonów P0307–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate od 180 000 km
Dwie turbosprężarki wykazują przy wysokich przebiegach zużycie łożysk i wastegate. Demontaż silnika wymagany do wymiany; koszty naprawy za turbosprężarkę 2 000–4 000 €.
Objawy: Gwiżdżące lub grzechoczące odgłosy turbosprężarki, spadek mocy przy kickdownie, niebieski dym z powodu utraty oleju. - !! Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka od 100 000 km
M275 V12 Biturbo w S600/CL600 ekstremalnie obciąża poduszki silnika przez swoją wagę (>300 kg silnika). Jednocześnie starzejące się przewody hydrauliczne ABC przeciekają. Oba problemy często pojawiają się jednocześnie.
Objawy: Ubytek oleju hydraulicznego zawieszenia ABC, pojazd obniża się z przodu, wibracje w kabinie, komunikat błędu ABC.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ostatni wolnossący V12 Mercedesa przed przejściem do ery biturbo z M275. M137 pracuje ze sterowaniem zaworami SOHC i trzema zaworami na cylinder — dwa dolotowe, jeden wylotowy — architektura, której Mercedes nigdzie indziej w tej konsekwencji nie stosował. W celu oszczędzania paliwa wbudowano hydrauliczno-elektryczne wyłączanie cylindrów (ZAS), które w podeszłym wieku staje się głównym zmartwieniem: zawory ZAS wyłączają połowę rzędu cylindrów, gdy padną. To samo dotyczy dwóch zalanych bloków modułów zapłonowych — całkowicie nierozbieralne, nie do naprawy, kosztowne w wymianie. Kto kupuje dobrze serwisowany M137, dostaje jedno z najłagodniejszych brzmień silnikowych w ogóle: jedwabiste, równomierne, niesłyszalne w tempie podróżnym. Cena za to jest taka, że koszty serwisowe nie są dla skromnego budżetu.
- !! Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt od 120 000 km
Hydrauliczno-elektryczne zawory ZAS dezaktywacji cylindrów wypadają z wiekiem. Nagle aktywnych jest tylko 6 cylindrów, zapala się kontrolka silnika. Koszty naprawy ok. 880 € za zawór.
Objawy: Silnik pracuje chropowato i mocno wibruje, wyraźny spadek mocy, kontrolka silnika, błędy P0307–P0312. - !! Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie) od 130 000 km
Dwa moduły zapłonowe (po jednym na rząd cylindrów) wypadają po 10–15 latach — często jeden po drugim. Elementy całkowicie zalewane, nienaprawialne; wymiana OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Silny spadek mocy, nierówna praca silnika, wiele kodów braku zapłonu P0300–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju od 200 000 km
Przy wysokich przebiegach powierzchnie cylindrów stają się owalne, olej dostaje się do komory spalania. Koszty wtórne przez zanieczyszczone sondy lambda i katalizatory są ekstremalnie wysokie.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu, stale rosnące zużycie oleju (>0,5 l/1000 km), zanieczyszczone sondy lambda.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Blok zaworów zawieszenia ABC defekt Hydrauliczne zawieszenie ABC C215 uchodzi za najdroższą słabość. Każda oś ma blok zaworów (ok. 1 000 € bez montażu). Zanieczyszczony olej hydrauliczny uszkadza zawory proporcjonalne. Objawy: Pojazd opada po zaparkowaniu, nierówna wysokość, komunikat błędu ABC, dźwięki pompy od 100 000 km | Drogie | |
| Zawieszenie ABC: zużycie bloku zaworów Oba bloki zaworowe zawieszenia ABC zużywają się przez zanieczyszczenia hydrauliczne. Gdy pojazd po wyłączeniu natychmiast opada, blok zaworowy jest uszkodzony. Opóźniona interwencja prowadzi do uszkodzeń pompy i przewodów. Objawy: Pojazd wyraźnie opada natychmiast po wyłączeniu; jednostronne opadanie z przodu lub z tyłu; wycieki oleju hydraulicznego pod pojazdem od 100 000 km | Drogie |
Raporty testowe
TÜV Report 2024
Kosztowne coupé wykazuje z wiekiem znaczące wskaźniki usterek, porównywalne z platformą W220.
2023-11Alternatywy
BMW 5er E60
Klasa wyższa (2003–2010)
BMW 6er E63
Klasa wyższa (2003–2010)
Lancia Thesis 841
Klasa wyższa (2002–2009)
Lancia thesis 841
Klasa wyższa (2002–2009)
Renault Vel Satis I
Klasa wyższa (2002–2009)
VW Phaeton I
Klasa wyższa (2002–2010)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Mercedes-Benz CL C215 (1999–2006) udokumentowano łącznie 41 słabości — 34 dotyczących silnika i 7 dotyczących pojazdu. 2 problemowych silników: M137 (5.8L V12), M275 (5.5L V12 BiTurbo). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Elektronika, Rdza, Klimatyzacja.
CL (M113, 1999–2006) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 299–306 PS.
CL (M113, 1999–2002) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 360–367 PS.
CL (M137, 2000–2002) — Trzymaj się z daleka!: Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt, Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie), Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju. Moc: 367 PS.
CL (M137, 2001–2002) — Trzymaj się z daleka!: Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt, Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie), Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju. Moc: 443 PS.
CL (M275, 2002–2006) — Trzymaj się z daleka!: Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €), Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate, Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka. Moc: 500 PS.
CL (M113K, 2002–2006) — Uważaj: Łożysko sprężarki — zużycie przy dużym przebiegu, Układ chłodzenia — węże i termostat starzeją się, Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki — zużycie i ślizganie. Moc: 500 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Mercedes-Benz CL? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Mercedes-Benz CL C215? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Mercedes-Benz CL C215? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Mercedes-Benz CL C215 daje najwięcej frajdy? +
Czy Mercedes-Benz CL C215 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Mercedes-Benz CL C215? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji