Mercedes-Benz CL C215
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
CL C215 to S-Klasa Coupé w najczystszej formie — na bazie W220, z ambicją bycia flagowym technologicznie Mercedesem.
Silniki: M113 V8 od 225 do 265 kW w CL 500, z kompresorem (M113K) 368 kW w CL 55 AMG Kompressor. M137 V12 5,8 litra we wczesnym CL 600. M275 V12 BiTurbo z 368 kW w późniejszym CL 600.
Zawieszenie ABC seryjne — centralny temat kosztowy: 9 000–34 000 zł w naprawach. Wczesny M137 V12 miał problemy z uszczelką głowicy. Rdza: nadkola, klapa, dolne krawędzie drzwi. Elektronika się starzeje.
Jazda próbna: ABC na noc. M113K: wycie kompresora równomierne. M137: płyn chłodniczy w oleju. Wszystka elektronika przetestować.
Stan rynku 2026: Od 34 000 do 150 000 zł. CL 55 AMG Kompressor od 107 000 zł kolekcjonerski.
Wskazówka: CL 500 (M113, 225 kW) ze sprawnym ABC i mało rdzy — przystępny luksusowy GT.
500 PS
CL 600 · Benzin
Najelegantsze coupé V12 swojej ery — dyplomata bez histerii
Frajda z jazdy!500–612 PS
5.5L V12 BiTurbo Benzin
9 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Mercedes-Benz CL C215 jest dostępny z 8 wariantami silnika — od 299 do 612 KM. 1 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
5,4-litrowy V8 ze sprężarką śrubową Eaton-Lysholm — legendarny 'Kompressor'-AMG. 476–500 KM w zależności od modelu, 700+ Nm momentu od 2.650 obr/min. Brzmienie jest nie do pomylenia: głębokie dudnienie V8 przykryte charakterystycznym wyciem sprężarki pod obciążeniem — na pełnym gazie mechaniczny krzyk, który natychmiast uzależnia. Moment obrotowy nadchodzi jak fala: łagodnie narasta, potem uderza brutalnie. Żadnej turbodziury, żadnego opóźnienia reakcji — sprężarka dostarcza ciśnienie doładowania już od obrotów jałowych. Potencjał tuningowy ogromny: wymiana koła napędowego (83 mm zamiast 87 mm) daje 40–50 KM na tylnej osi, w środowisku dociągano ten silnik do 800+ KM. Krytyczne punkty serwisowe: sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki (kontrola szczeliny 0,35–0,45 mm), pompa chłodnicy powietrza doładowującego (obieg niskotemperaturowy), tylne uszczelnienie wału korbowego. Wymiana oleju 0W-40 co 10.000 km. Silniki zbudowane przed 2004 miały więcej chorób wieku dziecięcego — od 2004 wyraźnie dopracowane. Jeden z najbardziej wytrzymałych silników AMG w ogóle, o ile obsługa jest właściwa.
- !! Łożysko sprężarki — zużycie przy dużym przebiegu od 120 000 km
Łożyska sprężarki śrubowej Eaton zużywają się po 100 000+ km — hałas mechaniczny narasta, w najgorszym przypadku sprężarka się zatrze. Regularnie kontrolować olej sprężarki (120–130 ml). Sprężarka zamienna od 1 200 €, kompletna z montażem 2 500–3 500 €.
Objawy: Nasilający się mechaniczny gwizd/wycie z kompresora nawet przy niskich obrotach, metaliczne szorowanie pod obciążeniem, ubytek oleju kompresora. - !! Układ chłodzenia — węże i termostat starzeją się od 80 000 km
Węże płynu chłodniczego po 10+ latach stają się kruche i mogą pęknąć bez ostrzeżenia — w V8 ze sprężarką o dużej ilości ciepła odpadowego szczególnie krytyczne. Termostat niekiedy się zacina. Zalecany kompletny zestaw węży chłodniczych profilaktycznie od 60 000 km.
Objawy: Temperatura płynu chłodniczego rośnie powyżej 100°C, para z płynu chłodniczego pod maską, ubytek płynu, słodkawy zapach z nawiewów. - !! Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki — zużycie i ślizganie od 80 000 km
Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki Eaton zużywa się z czasem — okładzina cierna ściera się, sprężarka sporadycznie nie włącza się. Luz musi wynosić 0,35–0,45 mm, przy >0,8 mm sprzęgło nie łączy pewnie. Modyfikacje koła pasowego z rynku wtórnego zaostrzają problem, gdy luz nie jest prawidłowo ustawiony.
Objawy: Sporadyczny spadek mocy przy pełnym gazie, kompresor nie włącza się (brak słyszalnego wycia), komunikat defektu EPC w zegarach, odpuszczenie i ponowne dodanie gazu chwilowo pomaga.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ostatni wolnossący V12 Mercedesa przed przejściem do ery biturbo z M275. M137 pracuje ze sterowaniem zaworami SOHC i trzema zaworami na cylinder — dwa dolotowe, jeden wylotowy — architektura, której Mercedes nigdzie indziej w tej konsekwencji nie stosował. W celu oszczędzania paliwa wbudowano hydrauliczno-elektryczne wyłączanie cylindrów (ZAS), które w podeszłym wieku staje się głównym zmartwieniem: zawory ZAS wyłączają połowę rzędu cylindrów, gdy padną. To samo dotyczy dwóch zalanych bloków modułów zapłonowych — całkowicie nierozbieralne, nie do naprawy, kosztowne w wymianie. Kto kupuje dobrze serwisowany M137, dostaje jedno z najłagodniejszych brzmień silnikowych w ogóle: jedwabiste, równomierne, niesłyszalne w tempie podróżnym. Cena za to jest taka, że koszty serwisowe nie są dla skromnego budżetu.
- !! Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt od 120 000 km
Hydrauliczno-elektryczne zawory ZAS dezaktywacji cylindrów wypadają z wiekiem. Nagle aktywnych jest tylko 6 cylindrów, zapala się kontrolka silnika. Koszty naprawy ok. 880 € za zawór.
Objawy: Silnik pracuje chropowato i mocno wibruje, wyraźny spadek mocy, kontrolka silnika, błędy P0307–P0312. - !! Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie) od 130 000 km
Dwa moduły zapłonowe (po jednym na rząd cylindrów) wypadają po 10–15 latach — często jeden po drugim. Elementy całkowicie zalewane, nienaprawialne; wymiana OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Silny spadek mocy, nierówna praca silnika, wiele kodów braku zapłonu P0300–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju od 200 000 km
Przy wysokich przebiegach powierzchnie cylindrów stają się owalne, olej dostaje się do komory spalania. Koszty wtórne przez zanieczyszczone sondy lambda i katalizatory są ekstremalnie wysokie.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu, stale rosnące zużycie oleju (>0,5 l/1000 km), zanieczyszczone sondy lambda.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Dwanaście cylindrów, dwie turbosprężarki, układ V z doliną w widlastym kącie — technicznie fascynujący i obsługowo wymagający jednocześnie. W pełni zalany system modułów zapłonowych z dwoma blokami po 1.400 EUR to najbardziej znany czynnik kosztów; awarie obu bloków przychodzą zwykle w krótkich odstępach. Wymiennik ciepła olej-woda w dolinie V na dłuższą metę prawie zawsze przecieka — do naprawy kalkulować demontaż silnika. Cztery elektromagnesy wałków rozrządu po 80.000–100.000 km nie uszczelniają już niezawodnie; olej wpełza w wiązkę i koroduje sterowniki. Obie turbosprężarki siedzą głęboko pod osprzętem przedziału silnikowego — demontaż i ponowny montaż kosztują więcej niż sama turbina. Przy starannej pielęgnacji bez problemu pokonuje ponad 300.000 km; zabijają go zaległości serwisowe. Obowiązek przy zakupie: pełna historia w książce serwisowej, udokumentowane sprawdzenie wiązki, brak zaległych alarmów ABC, świeże moduły zapłonowe.
- !! Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €) od 120 000 km
Oba moduły zapłonowe to całkowicie zalewane części eksploatacyjne z typową żywotnością 10–15 lat. Awarie następują jeden po drugim w krótkich odstępach. Koszty OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Szarpanie i spadek mocy, nierówna praca silnika, kody zapłonów P0307–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate od 180 000 km
Dwie turbosprężarki wykazują przy wysokich przebiegach zużycie łożysk i wastegate. Demontaż silnika wymagany do wymiany; koszty naprawy za turbosprężarkę 2 000–4 000 €.
Objawy: Gwiżdżące lub grzechoczące odgłosy turbosprężarki, spadek mocy przy kickdownie, niebieski dym z powodu utraty oleju. - !! Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka od 100 000 km
M275 V12 Biturbo w S600/CL600 ekstremalnie obciąża poduszki silnika przez swoją wagę (>300 kg silnika). Jednocześnie starzejące się przewody hydrauliczne ABC przeciekają. Oba problemy często pojawiają się jednocześnie.
Objawy: Ubytek oleju hydraulicznego zawieszenia ABC, pojazd obniża się z przodu, wibracje w kabinie, komunikat błędu ABC.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ostatni wolnossący V12 Mercedesa przed przejściem do ery biturbo z M275. M137 pracuje ze sterowaniem zaworami SOHC i trzema zaworami na cylinder — dwa dolotowe, jeden wylotowy — architektura, której Mercedes nigdzie indziej w tej konsekwencji nie stosował. W celu oszczędzania paliwa wbudowano hydrauliczno-elektryczne wyłączanie cylindrów (ZAS), które w podeszłym wieku staje się głównym zmartwieniem: zawory ZAS wyłączają połowę rzędu cylindrów, gdy padną. To samo dotyczy dwóch zalanych bloków modułów zapłonowych — całkowicie nierozbieralne, nie do naprawy, kosztowne w wymianie. Kto kupuje dobrze serwisowany M137, dostaje jedno z najłagodniejszych brzmień silnikowych w ogóle: jedwabiste, równomierne, niesłyszalne w tempie podróżnym. Cena za to jest taka, że koszty serwisowe nie są dla skromnego budżetu.
- !! Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt od 120 000 km
Hydrauliczno-elektryczne zawory ZAS dezaktywacji cylindrów wypadają z wiekiem. Nagle aktywnych jest tylko 6 cylindrów, zapala się kontrolka silnika. Koszty naprawy ok. 880 € za zawór.
Objawy: Silnik pracuje chropowato i mocno wibruje, wyraźny spadek mocy, kontrolka silnika, błędy P0307–P0312. - !! Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie) od 130 000 km
Dwa moduły zapłonowe (po jednym na rząd cylindrów) wypadają po 10–15 latach — często jeden po drugim. Elementy całkowicie zalewane, nienaprawialne; wymiana OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Silny spadek mocy, nierówna praca silnika, wiele kodów braku zapłonu P0300–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju od 200 000 km
Przy wysokich przebiegach powierzchnie cylindrów stają się owalne, olej dostaje się do komory spalania. Koszty wtórne przez zanieczyszczone sondy lambda i katalizatory są ekstremalnie wysokie.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu, stale rosnące zużycie oleju (>0,5 l/1000 km), zanieczyszczone sondy lambda.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Blok zaworów zawieszenia ABC defekt Hydrauliczne zawieszenie ABC C215 uchodzi za najdroższą słabość. Każda oś ma blok zaworów (ok. 1 000 € bez montażu). Zanieczyszczony olej hydrauliczny uszkadza zawory proporcjonalne. Objawy: Pojazd opada po zaparkowaniu, nierówna wysokość, komunikat błędu ABC, dźwięki pompy od 100 000 km | Drogie | |
| Zawieszenie ABC: zużycie bloku zaworów Oba bloki zaworowe zawieszenia ABC zużywają się przez zanieczyszczenia hydrauliczne. Gdy pojazd po wyłączeniu natychmiast opada, blok zaworowy jest uszkodzony. Opóźniona interwencja prowadzi do uszkodzeń pompy i przewodów. Objawy: Pojazd wyraźnie opada natychmiast po wyłączeniu; jednostronne opadanie z przodu lub z tyłu; wycieki oleju hydraulicznego pod pojazdem od 100 000 km | Drogie |
Raporty testowe
TÜV Report 2024
Kosztowne coupé wykazuje z wiekiem znaczące wskaźniki usterek, porównywalne z platformą W220.
2023-11Alternatywy
BMW 5er E60
Klasa wyższa (2003–2010)
BMW 6er E63
Klasa wyższa (2003–2010)
Audi A8 D3
Klasa wyższa (2002–2010)
Audi RS6 C5
Klasa wyższa (2002–2004)
Lancia Thesis 841
Klasa wyższa (2002–2009)
Renault Vel Satis I
Klasa wyższa (2002–2009)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Mercedes-Benz CL C215 (1999–2006) udokumentowano łącznie 41 słabości — 34 dotyczących silnika i 7 dotyczących pojazdu. 2 problemowych silników: M137 (5.8L V12), M275 (5.5L V12 BiTurbo). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Elektronika, Rdza, Klimatyzacja.
CL (M113, 1999–2006) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 299–306 PS.
CL (M113, 1999–2002) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 360–367 PS.
CL (M137, 2000–2002) — Trzymaj się z daleka!: Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt, Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie), Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju. Moc: 367 PS.
CL (M137, 2001–2002) — Trzymaj się z daleka!: Zawór odcinania cylindrów ZAS defekt, Awaria modułu zapłonowego (obie gałęzie), Zużycie powierzchni cylindrów i wysokie zużycie oleju. Moc: 443 PS.
CL (M275, 2002–2006) — Trzymaj się z daleka!: Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €), Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate, Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka. Moc: 500 PS.
CL (M113K, 2002–2006) — Uważaj: Łożysko sprężarki — zużycie przy dużym przebiegu, Układ chłodzenia — węże i termostat starzeją się, Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki — zużycie i ślizganie. Moc: 500 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Mercedes-Benz CL? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Mercedes-Benz CL C215? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Mercedes-Benz CL C215? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Mercedes-Benz CL C215 daje najwięcej frajdy? +
Czy Mercedes-Benz CL C215 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Mercedes-Benz CL C215? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji