Mercedes-Benz CLK C209
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
CLK C209 (2002–2009) to następca C208 na platformie W203 — bardziej wyrafinowany, nowocześniejszy, ale z jedną krytyczną słabością: chłodnicą Valeo. Pojazdy sprzed września 2003 mają kombinowaną chłodnicę, której wbudowana chłodnica oleju skrzyni staje się wewnętrznie nieszczelna — płyn chłodzący dostaje się do automatycznej skrzyni i niszczy sprzęgła lamelowe. Uszkodzenie skrzyni = często kasacja. Przed każdym zakupem: sprawdzić płyn chłodzący na mleczne przebarwienie, powąchać olej skrzyni (słodkawy = płyn chłodzący w środku). Auta od 10/2003 mają poprawioną chłodnicę.
Cabrio (A209) ma siedem cylindrów hydraulicznych — i każdy może się rozszczelnić. Jak jeden odchodzi, następne podążają. Remont generalny 3 000–19 350 zł. Przekaźniki i mikrowyłączniki sterowania dachem zużywają się dodatkowo. Przy zakupie cabrio: dach co najmniej trzy razy w pełni otworzyć i zamknąć, bagażnik sprawdzić na ślady oleju.
Wybór silnika: M112 (CLK 240/320, do 2005) to najbardziej bezproblemowy silnik. M272 (CLK 280/350, od 2005) ma osławione koło łańcucha wałka wyrównoważającego: silniki przed wrześniem 2006 (numer seryjny poniżej 468993) — niewystarczająco utwardzone koło zębate zużywa się i niszczy cały napęd łańcucha. Demontaż silnika obowiązkowy, 10 750–23 650 zł. Sprawdzenie numeru seryjnego to konieczność. 7G-Tronic (722.9, od 2005) podatna na zużycie korpusu zaworowego — szarpane zmiany biegów, tryb awaryjny, 4 300–15 050 zł.
Jazda próbna: Kolor płynu chłodzącego (mleczny = problem Valeo, przed 09/2003). Automat: łagodnie przez wszystkie biegi, szarpnięcie przy 2→3 = korpus zaworowy. Numer seryjny M272 po VIN. Cabrio: dach otworzyć i zamknąć, bagażnik na olej. Podwozie na rdzę progów (wczesne modele 2002–2004).
Stan rynku 2026: CLK 200K/220 CDI Coupé od 21 500 zł. CLK 320/350 Coupé 34 400–64 500 zł. Cabrio +30–50%. CLK 63 AMG 86 000–150 500 zł. `Wskazówka:` CLK 320 (M112) Coupé 2004–2005, po erze chłodnicy Valeo, przed problemami M272 — sweet spot. Poprzednik to CLK C208.
507 PS
CLK 63 AMG Black Series · Benzin
CLK 63 Black Series — DTM na drogę
Legendarny!457–525 PS
6.2L V8 AMG Benzin
10 słabości
Trzymaj się z daleka!Warianty nadwozia
Mercedes-Benz CLK C209 jest dostępny jako Kabriolet i Coupé — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Generacje
Przegląd silników
Mercedes-Benz CLK C209 jest dostępny z 13 wariantami silnika — od 120 do 525 KM. 1 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Najpopularniejszy czterocylindrowy Diesel Mercedesa z blokiem aluminiowym i stalowymi tulejami. Simpleksowy łańcuch rozrządu jest z tyłu przy skrzyni biegów i wydłuża się od 120 000 km — recall napinacza objął ponad 100 000 pojazdów w Niemczech (produkcja luty–listopad 2014). Silnik był przedmiotem afery emisyjnej Mercedesa: niedozwolone urządzenie wyłączające z termicznym oknem; oprogramowanie naprawcze w niektórych autach jeszcze pogorszyło emisję NOx. Wtryskiwacze piezoelektryczne w 250 CDI nigdy nie zostały wymienione — to nadal ryzyko. Przy starannej obsłudze i częstych olejach możliwe 400 000 km.
- !! Nieszczelna uszczelka napinacza łańcucha — recall
Ponad 100 000 pojazdów zostało odwołanych: pierścień uszczelniający napinacza łańcucha jest nieszczelny, olej silnikowy może kapać na układ wydechowy i zapalić się.
Objawy: Opadający poziom oleju, zapach oleju z komory silnika, olejowe osady pod pojazdem, możliwe zapalenie oleju - !! Wydłużenie łańcucha rozrządu (łańcuch simpleks) od 150 000 km
OM651 stosuje prostą jednorzędową (simplex) łańcuch rozrządu. Przy krótkich trasach i przekroczonych interwałach wymiany oleju łańcuch rozciąga się.
Objawy: Jasny grzechot przy zimnym rozruchu z tyłu silnika, brak wpisu w pamięci błędów - !! Defekty wtryskiwaczy piezoelektrycznych od 80 000 km
Te same problemy z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Delphi co w DE18: dotyczy wariantów 220 CDI i 250 CDI. Mercedes w ramach akcji serwisowej wymienił je na wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Objawy: Drgania i chropowata praca szczególnie przy przyspieszaniu, zwiększone zużycie paliwa
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Pięciocylindrowy CDI z Common-Rail i pojedynczą turbosprężarką VGT. Niestandardowa liczba cylindrów nadaje mu charakterystyczny dźwięk i dobry kompromis mocy do zużycia paliwa. Najbardziej znany problem to "Czarna śmierć": miedziane pierścienie uszczelniające wtryskiwaczy ulegają awarii, spaliny wydostają się na zewnątrz zostawiając czarne osady. Naprawa jest trudna, bo zacięte wtryskiwacze wymagają specjalnych narzędzi. Klapy zawirowujące w kolektorze ssącym mogą się łamać i dostać do silnika — zalecane prewencyjne usunięcie lub naprawa zestawem naprawczym. Łańcuch rozrządu wydłuża się od ok. 150 000 km. Brak DPF od producenta. Niezawodny przy regularnym serwisie i jeździe długodystansowej.
- !! "Black Death" — awaria uszczelnienia wtryskiwacza z tworzeniem smoły od 150 000 km
Najbardziej znany problem serii OM612/OM646 CDI: zawodzące pierścienie uszczelniające wtryskiwaczy pozwalają gazom spalinowym uciekać. Wokół wtryskiwaczy tworzy się czarna, smołowata masa.
Objawy: Widoczna czarna smoła wokół wtryskiwaczy, syczący lub stukający dźwięk pod obciążeniem, zapach oleju napędowego w kabinie - !! Chłodnica EGR zawodzi — woda chłodząca w układzie dolotowym od 150 000 km
Chłodnica EGR OM612 może stać się nieszczelna wewnętrznie i wprowadzać płyn chłodniczy do układu dolotowego. Prowadzi to do białego dymu, utraty płynu chłodniczego i w najgorszym przypadku do uderzenia wodnego.
Objawy: Biały dym z wydechu, utrata płynu chłodniczego, słodkawy zapach z wydechu, płyn chłodniczy w obudowie filtra powietrza - !! Pęknięcie głowicy cylindrów — utrata płynu chłodniczego pod obciążeniem od 200 000 km
W OM612 mogą powstawać pęknięcia głowicy między dwoma zaworami, widoczne tylko pod obciążeniem.
Objawy: Utrata płynu chłodniczego bez widocznej nieszczelności, biały dym, bąbelki w zbiorniku płynu chłodniczego pod obciążeniem
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Kompaktowy czterocylindrowiec z mechaniczną sprężarką (bez EVO) lub turbo z bezpośrednim wtryskiem (wersja EVO). Łańcuch rozrządu to główny problem: łańcuch simpleksowy rozciąga się od 60 000–100 000 km, plastikowe prowadnice pękają. Typowe: metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu przez 30–90 sekund. Elektromagnesy wałka rozrządu przeciekają olejem do wiązki. Membrana KGE pęcznieje i dostarcza mgłę olejową do kolektora ssącego. EVO dodatkowo cierpi na pęknięcia rur intercoolera od 80 000 km.
- !! Łańcuch rozrządu wydłuża się przedwcześnie od 85 000 km
Simpleksowy łańcuch rozrządu M271 to najbardziej znany problem eksploatacyjny: może wydłużać się już poniżej 100 000 km. W zaawansowanym stadium przeskakuje zęby i prowadzi do uszkodzeń silnika.
Objawy: Grzechotanie przy zimnym rozruchu (dźwięk jak diesel), kody błędów wałków rozrządu, kontrolka silnika, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 120 000 km
Elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu stają się nieszczelne. Przez kapilarność wiązka kabli wchłania olej, który dociera do sterownika silnika i go uszkadza.
Objawy: Kontrolka check engine z P0010/P0015, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, w najgorszym przypadku awaria sterownika - !! Zmienna faza rozrządu przecieka olej do złącza od 100 000 km
Uszczelki regulatorów faz rozrządu M271 stają się porowate i pozwalają olejowi wnikać do złączy elektrycznych. Skutkiem są kody błędów i kontrolka silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów fazowania wałka rozrządu, nierówna praca, olej w wtyku fazownika.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Kompaktowy czterocylindrowiec z mechaniczną sprężarką (bez EVO) lub turbo z bezpośrednim wtryskiem (wersja EVO). Łańcuch rozrządu to główny problem: łańcuch simpleksowy rozciąga się od 60 000–100 000 km, plastikowe prowadnice pękają. Typowe: metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu przez 30–90 sekund. Elektromagnesy wałka rozrządu przeciekają olejem do wiązki. Membrana KGE pęcznieje i dostarcza mgłę olejową do kolektora ssącego. EVO dodatkowo cierpi na pęknięcia rur intercoolera od 80 000 km.
- !! Łańcuch rozrządu wydłuża się przedwcześnie od 85 000 km
Simpleksowy łańcuch rozrządu M271 to najbardziej znany problem eksploatacyjny: może wydłużać się już poniżej 100 000 km. W zaawansowanym stadium przeskakuje zęby i prowadzi do uszkodzeń silnika.
Objawy: Grzechotanie przy zimnym rozruchu (dźwięk jak diesel), kody błędów wałków rozrządu, kontrolka silnika, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 120 000 km
Elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu stają się nieszczelne. Przez kapilarność wiązka kabli wchłania olej, który dociera do sterownika silnika i go uszkadza.
Objawy: Kontrolka check engine z P0010/P0015, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, w najgorszym przypadku awaria sterownika - !! Zmienna faza rozrządu przecieka olej do złącza od 100 000 km
Uszczelki regulatorów faz rozrządu M271 stają się porowate i pozwalają olejowi wnikać do złączy elektrycznych. Skutkiem są kody błędów i kontrolka silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów fazowania wałka rozrządu, nierówna praca, olej w wtyku fazownika.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 z trzema zaworami na cylinder i indywidualnymi cewkami zapłonowymi — spokojny w pracy i łatwy w obsłudze. Typowa słabość to przewód podciśnieniowy zmiennego kolektora ssącego: guma twardnieje i pęka, klapy wirowe zacinają się w jednej pozycji — brak kodu błędu, ale odczuwalny spadek mocy. Membrana odpowietrzenia skrzyni korbowej (PCV) też się zużywa i tworzy mgłę olejową w obszarze dolotu. Czujnik wału korbowego (kod P0335) to powtarzająca się usterka. Elektrozawory nastawnika wałków rozrządu mają tendencję do przecieków oleju do wiązki kabli. Przy przegrzaniu sprawdzić termostat. Ogólnie niezawodny silnik do codziennego użytku.
- !! Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki od 130 000 km
Elektrozawór zmieniacza faz rozrządu M112 staje się nieszczelny i przez kapilarność wciąga olej do wiązki kabli. Olej może dotrzeć do sterownika silnika i go zniszczyć.
Objawy: Dźwięki przy zimnym rozruchu znikające po 1–2 sekundach, kod błędu zmiennika faz wałka rozrządu, ślady oleju na wtyczce kabla, później błędy sterownika - !! Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka od 120 000 km
Przewód podciśnieniowy zmiennej kolektora ssącego M112 staje się kruchy i pęka. Klapy sterowania przepływem pozostają w stałej pozycji. Przewód nie jest dostępny osobno — konieczny cały kolektor ssący.
Objawy: Spadek mocy, lekkie szarpanie przy częściowym obciążeniu, silnik pracuje ale bez pełnej mocy. - !! Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają od 130 000 km
W M112 V6 uszczelki pokrywy zaworów z czasem stają się porowate. Szczególnie gumowe uszczelki pokrywy czołowej między obudową rozrządu a blokiem silnika zawodzą w niemal wszystkich M112 z wysokimi przebiegami.
Objawy: Plamy oleju na podłożu, zapach oleju po jeździe, zatłuszczona komora silnika, opadający poziom oleju.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowy V6 ze zmiennym rozrządem. Znany problem wału wyrównoważającego w silnikach 2004–2008 (numer seryjny poniżej 2729..30 468993). Miękkie koło zębate ściera się stopniowo, powodując poślizg łańcucha rozrządu i opóźnienie fazy rozrządu prawego rzędu. Kody P0016/P0017 i grzechotanie na zimnym rozruchu to pierwsze objawy — ignorowanie prowadzi do poważnych uszkodzeń silnika. Naprawa ok. 2500–4000 € (wymaga demontażu silnika). Od powyższego numeru seryjnego montowane są hartowane koła stalowe — dalsze awarie wykluczone. Wymiana oleju co 10 000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie od 140 000 km
Plastikowe koło zębate wału wyrównoważającego M272 zużywa się przedwcześnie przez łańcuch rozrządu. Prawa rząd cylindrów wychodzi poza fazę rozrządu. Dotyczy egzemplarzy do końca października 2006 r.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017 (wałek rozrządu prawa gałąź), skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, w skrajnym przypadku uszkodzenia silnika. - !! Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu od 120 000 km
Równolegle do problemu z wałem wyrównoważającym M272 wykazuje przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu. Zużycie łańcucha na miękkich kołach zębatych prowadzi do odchyleń faz rozrządu.
Objawy: Skrzypienie łańcucha szczególnie przy zimnym rozruchu, kody błędów wałka rozrządu, chropowatość, nieprawidłowości w pracy silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 90 000 km
Cztery elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu (po dwa na rząd cylindrów) stają się nieszczelne, olej przesącza się do wiązki kabli aż do sterownika. Koszty naprawy do 1 700 € udokumentowane.
Objawy: Kontrolka check engine, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, awaria sondy lambda spowodowana zanieczyszczeniem olejem, nieswoiste błędy które powracają
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 z trzema zaworami na cylinder i indywidualnymi cewkami zapłonowymi — spokojny w pracy i łatwy w obsłudze. Typowa słabość to przewód podciśnieniowy zmiennego kolektora ssącego: guma twardnieje i pęka, klapy wirowe zacinają się w jednej pozycji — brak kodu błędu, ale odczuwalny spadek mocy. Membrana odpowietrzenia skrzyni korbowej (PCV) też się zużywa i tworzy mgłę olejową w obszarze dolotu. Czujnik wału korbowego (kod P0335) to powtarzająca się usterka. Elektrozawory nastawnika wałków rozrządu mają tendencję do przecieków oleju do wiązki kabli. Przy przegrzaniu sprawdzić termostat. Ogólnie niezawodny silnik do codziennego użytku.
- !! Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki od 130 000 km
Elektrozawór zmieniacza faz rozrządu M112 staje się nieszczelny i przez kapilarność wciąga olej do wiązki kabli. Olej może dotrzeć do sterownika silnika i go zniszczyć.
Objawy: Dźwięki przy zimnym rozruchu znikające po 1–2 sekundach, kod błędu zmiennika faz wałka rozrządu, ślady oleju na wtyczce kabla, później błędy sterownika - !! Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka od 120 000 km
Przewód podciśnieniowy zmiennej kolektora ssącego M112 staje się kruchy i pęka. Klapy sterowania przepływem pozostają w stałej pozycji. Przewód nie jest dostępny osobno — konieczny cały kolektor ssący.
Objawy: Spadek mocy, lekkie szarpanie przy częściowym obciążeniu, silnik pracuje ale bez pełnej mocy. - !! Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają od 130 000 km
W M112 V6 uszczelki pokrywy zaworów z czasem stają się porowate. Szczególnie gumowe uszczelki pokrywy czołowej między obudową rozrządu a blokiem silnika zawodzą w niemal wszystkich M112 z wysokimi przebiegami.
Objawy: Plamy oleju na podłożu, zapach oleju po jeździe, zatłuszczona komora silnika, opadający poziom oleju.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowy V6 ze zmiennym rozrządem. Znany problem wału wyrównoważającego w silnikach 2004–2008 (numer seryjny poniżej 2729..30 468993). Miękkie koło zębate ściera się stopniowo, powodując poślizg łańcucha rozrządu i opóźnienie fazy rozrządu prawego rzędu. Kody P0016/P0017 i grzechotanie na zimnym rozruchu to pierwsze objawy — ignorowanie prowadzi do poważnych uszkodzeń silnika. Naprawa ok. 2500–4000 € (wymaga demontażu silnika). Od powyższego numeru seryjnego montowane są hartowane koła stalowe — dalsze awarie wykluczone. Wymiana oleju co 10 000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie od 140 000 km
Plastikowe koło zębate wału wyrównoważającego M272 zużywa się przedwcześnie przez łańcuch rozrządu. Prawa rząd cylindrów wychodzi poza fazę rozrządu. Dotyczy egzemplarzy do końca października 2006 r.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017 (wałek rozrządu prawa gałąź), skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, w skrajnym przypadku uszkodzenia silnika. - !! Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu od 120 000 km
Równolegle do problemu z wałem wyrównoważającym M272 wykazuje przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu. Zużycie łańcucha na miękkich kołach zębatych prowadzi do odchyleń faz rozrządu.
Objawy: Skrzypienie łańcucha szczególnie przy zimnym rozruchu, kody błędów wałka rozrządu, chropowatość, nieprawidłowości w pracy silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 90 000 km
Cztery elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu (po dwa na rząd cylindrów) stają się nieszczelne, olej przesącza się do wiązki kabli aż do sterownika. Koszty naprawy do 1 700 € udokumentowane.
Objawy: Kontrolka check engine, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, awaria sondy lambda spowodowana zanieczyszczeniem olejem, nieswoiste błędy które powracają
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Duża pojemność, wolnossący V8 drugiej generacji ze zmiennymi fazami rozrządu na wszystkich czterech wałkach. Technicznie spokrewniony z V6 M272 — dzieli z nim znany problem koła zębatego wałka wyrównoważającego w rocznikach sprzed 2007 (numer silnika poniżej 088611). Od tego numeru zamontowano koło z utwardzonej stali. Wczesne silniki koniecznie sprawdzić pod kątem kodów błędów P0016/P0017 i zwrócić uwagę na odgłosy łańcucha przy zimnym rozruchu. 5,5-litrowy z 285 kW to typowa odmiana, 5,0-litrowy z 225–250 kW w cięższych pojazdach nieco łagodniejszy. Następca M278 BiTurbo jest efektywniejszy i mocniejszy, ale brzmi wyraźnie mniej charakterystycznie — M273 to ostatni prawdziwy wolnossący V8 ze Stuttgartu. Kandydatów do zakupu zawsze sprawdzać pod kątem nieszczelności regulatorów faz rozrządu (olej w wiązce) i błędu termostatu P0128. Wymiana oleju co 10.000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272 od 140 000 km
M273 V8 dzieli problem z kołem zębatym wału wyrównoważającego z M272 V6. Miękki materiał kompozytowy koła zębatego zużywa się, łańcuch rozrządu uderza.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017, skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, spadek mocy. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 110 000 km
Podobnie jak w identycznym M272 zawory elektromagnetyczne stają się nieszczelne. V8 ma 4 na rząd — koszty wtórne przez więcej magnesów szczególnie wysokie. Olej przenika kapilarnie do sterownika.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu P0014/P0015/P0021/P0025, awarie sond lambda, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach od 130 000 km
Podobnie jak w M113 uszczelki pokryw zaworów M273 V8 z czasem stają się porowate. W V8 z dwiema głowicami cylindrów nakład pracy podwaja się.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, zapach oleju po intensywnej jeździe, zatłuszczona komora silnika.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
6,2-litrowy wolnossący V8, składany ręcznie w Affalterbach w myśl zasady 'One Man, One Engine'. 457–525 KM bez żadnego doładowania, odcięcie przy 7.200 obr/min. Brzmienie definiuje epokę: przy 3.000 obr/min głębokie, basowe dudnienie, od 5.000 obr/min krzyk przypominający amerykańskie wyścigowe V8. Reakcja na gaz natychmiastowa, żadnej turbodziury, żadnego wahania — każde polecenie gazu realizowane od ręki. Temat krytyczny numer jeden: wałki rozrządu zużywają się z powodu niedostatecznego smarowania przy zimnym rozruchu fabrycznym olejem 0W-40. Zmienić olej fabryczny na Ravenol 5W-40 RCS, po zimnym rozruchu zostawić silnik 10 sekund na biegu jałowym, do temperatury roboczej trzymać się poniżej 3.000 obr/min. Korozja śrub głowicy przy numerach silnika poniżej 060658 (do ok. 2010) — koniecznie sprawdzić. Biuletyn Star 05.20/20b oficjalnie dokumentuje problem popychaczy. Dostępność części coraz trudniejsza — popychacze hydrauliczne A1560500225 potrafią być niedostępne przez miesiące. Kto pielęgnuje M156, ma jeden z najbardziej emocjonalnych silników V8 ostatnich 30 lat.
- !! Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania od 50 000 km
Dotyczy wszystkich M156 do numeru silnika 060658: śruby głowicy korodują przez kontakt z płynem chłodniczym przy łbie śruby, w najgorszym przypadku pękają. Woda chłodząca dostaje się do komory spalania — uszkodzenie silnika. Mercedes od ok. 2010 r. montuje ulepszone śruby (20x A1560160769 + 4x N000000005754, ok. 108 € netto). Profilaktyczna wymiana zdecydowanie zalecana.
Objawy: Ubytek płynu chłodniczego bez widocznego wycieku, biały dym z rury wydechowej, mieszanina oleju z płynem chłodniczym, kontrolka silnika, zapłony pojedynczych cylindrów. - !! Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu od 60 000 km
Główny problem M156: fabryczny olej 0W-40 spływa z wałków rozrządu podczas postoju, przy zimnym rozruchu nocki chwilowo pracują na sucho. Zużycie narasta wykładniczo. Szlifowanie wałków rozrządu (TechnoCam i in.) jako tania alternatywa dla nowej części — 50% oszczędności. 32 popychacze hydrauliczne (INA A1560500225) zawsze wymieniać razem.
Objawy: Metaliczne tykanie przy zimnym rozruchu znikające po 30–60 sekundach, nierówny bieg jałowy, spadek mocy w górnym zakresie obrotów. Zdjąć pokrywę zaworów i sprawdzić czubki krzywek na zużycie. - !! Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda od 70 000 km
Pasowanie płyty ryglującej w regulatorze faz rozrządu rozszerza się z czasem — jednostka regulacyjna ślizga, fazy rozrządu przesuwają się. Stukanie przy zimnym rozruchu to pierwszy objaw. Wzmocnione płyty ryglujące (300–1 000 € za 4 sztuki) jako trwałe rozwiązanie. Moment dokręcenia pokrywy łożyska 10 Nm, regulatora 45 Nm + 90°.
Objawy: Grzechotanie/klekotanie przy zimnym rozruchu przez 2–10 sekund, ustępuje po wzroście ciśnienia oleju. Przy zaawansowanym zużyciu: słyszalne też na gorącym silniku, nierówny bieg jałowy, przesunięte fazy rozrządu, spadek mocy.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
6,2-litrowy wolnossący V8, składany ręcznie w Affalterbach w myśl zasady 'One Man, One Engine'. 457–525 KM bez żadnego doładowania, odcięcie przy 7.200 obr/min. Brzmienie definiuje epokę: przy 3.000 obr/min głębokie, basowe dudnienie, od 5.000 obr/min krzyk przypominający amerykańskie wyścigowe V8. Reakcja na gaz natychmiastowa, żadnej turbodziury, żadnego wahania — każde polecenie gazu realizowane od ręki. Temat krytyczny numer jeden: wałki rozrządu zużywają się z powodu niedostatecznego smarowania przy zimnym rozruchu fabrycznym olejem 0W-40. Zmienić olej fabryczny na Ravenol 5W-40 RCS, po zimnym rozruchu zostawić silnik 10 sekund na biegu jałowym, do temperatury roboczej trzymać się poniżej 3.000 obr/min. Korozja śrub głowicy przy numerach silnika poniżej 060658 (do ok. 2010) — koniecznie sprawdzić. Biuletyn Star 05.20/20b oficjalnie dokumentuje problem popychaczy. Dostępność części coraz trudniejsza — popychacze hydrauliczne A1560500225 potrafią być niedostępne przez miesiące. Kto pielęgnuje M156, ma jeden z najbardziej emocjonalnych silników V8 ostatnich 30 lat.
- !! Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania od 50 000 km
Dotyczy wszystkich M156 do numeru silnika 060658: śruby głowicy korodują przez kontakt z płynem chłodniczym przy łbie śruby, w najgorszym przypadku pękają. Woda chłodząca dostaje się do komory spalania — uszkodzenie silnika. Mercedes od ok. 2010 r. montuje ulepszone śruby (20x A1560160769 + 4x N000000005754, ok. 108 € netto). Profilaktyczna wymiana zdecydowanie zalecana.
Objawy: Ubytek płynu chłodniczego bez widocznego wycieku, biały dym z rury wydechowej, mieszanina oleju z płynem chłodniczym, kontrolka silnika, zapłony pojedynczych cylindrów. - !! Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu od 60 000 km
Główny problem M156: fabryczny olej 0W-40 spływa z wałków rozrządu podczas postoju, przy zimnym rozruchu nocki chwilowo pracują na sucho. Zużycie narasta wykładniczo. Szlifowanie wałków rozrządu (TechnoCam i in.) jako tania alternatywa dla nowej części — 50% oszczędności. 32 popychacze hydrauliczne (INA A1560500225) zawsze wymieniać razem.
Objawy: Metaliczne tykanie przy zimnym rozruchu znikające po 30–60 sekundach, nierówny bieg jałowy, spadek mocy w górnym zakresie obrotów. Zdjąć pokrywę zaworów i sprawdzić czubki krzywek na zużycie. - !! Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda od 70 000 km
Pasowanie płyty ryglującej w regulatorze faz rozrządu rozszerza się z czasem — jednostka regulacyjna ślizga, fazy rozrządu przesuwają się. Stukanie przy zimnym rozruchu to pierwszy objaw. Wzmocnione płyty ryglujące (300–1 000 € za 4 sztuki) jako trwałe rozwiązanie. Moment dokręcenia pokrywy łożyska 10 Nm, regulatora 45 Nm + 90°.
Objawy: Grzechotanie/klekotanie przy zimnym rozruchu przez 2–10 sekund, ustępuje po wzroście ciśnienia oleju. Przy zaawansowanym zużyciu: słyszalne też na gorącym silniku, nierówny bieg jałowy, przesunięte fazy rozrządu, spadek mocy.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| 5G-Tronic: wnikanie płynu chłodniczego przez chłodnicę Valeo Wymiennik ciepła oleju skrzyni Valeo w modelach przed liftingiem do 09/2003 staje się nieszczelny. Płyn chłodzący dostaje się do skrzyni i niszczy lamele. Objaw: buczenie i szarpanie przy niskich obrotach. Objawy: Buczenie i szarpanie przy lekkim przyspieszaniu przy niskich obrotach, mętny olej skrzyni biegów od 70 000 km | Drogie | |
| Zużyty korpus zaworowy 7G-Tronic 7G-Tronic (722.9) w późniejszych modelach CLK od 2005 cierpi na zużyty korpus zaworowy (conductor plate). Zmiany biegów stają się szarpane, skrzynia wchodzi w tryb awaryjny. Wymiany oleju co 60 000 km znacząco wydłużają żywotność. Objawy: Szarpnięcia przy zmianach biegów, opóźnione włączanie D lub R, tryb awaryjny skrzyni od 100 000 km | Drogie |
Raporty testowe
TÜV Report 2024
CLK C209 utrzymuje się przy badaniu technicznym na odpowiedniej do wieku średniej z typowymi śladami zużycia.
2023-11Alternatywy
Audi RS6 C6
Klasa średnia (2008–2010)
Audi S4 B8
Klasa średnia (2008–2016)
Chevrolet Malibu VII
Klasa średnia (2008–2012)
Citroën C5 II
Klasa średnia (2008–2017)
Honda Accord VIII
Klasa średnia (2008–2012)
Opel Insignia A
Klasa średnia (2008–2017)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Mercedes-Benz CLK C209 (2002–2010) udokumentowano łącznie 92 słabości — 78 dotyczących silnika i 14 dotyczących pojazdu. 7 problemowych silników: OM651DE22 (2.1L Diesel), M271 (1.8L Kompressor), M272 (3.0-3.5L V6), M273 (5.0-5.5L V8), OM612 (2.7L 5-Zyl Diesel), OM642 (3.0L V6 Diesel), M156 (6.2L V8 AMG). Typowe usterki dotyczą Skrzynia biegów, Elektronika, Nadwozie, Hamulce.
CLK (OM612, 2002–2005) — Trzymaj się z daleka!: "Black Death" — awaria uszczelnienia wtryskiwacza z tworzeniem smoły, Chłodnica EGR zawodzi — woda chłodząca w układzie dolotowym, Pęknięcie głowicy cylindrów — utrata płynu chłodniczego pod obciążeniem. Moc: 163–170 PS.
CLK (OM651DE22, 2005–2010) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelna uszczelka napinacza łańcucha — recall, Wydłużenie łańcucha rozrządu (łańcuch simpleks), Defekty wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Moc: 150 PS.
CLK (OM642, 2005–2010) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 224 PS.
CLK (M111, 1998–2003) — Uważaj: Uszczelka głowicy cylindrów starzeje się i przecieka, Łańcuch rozrządu rozciąga się — grzechotanie na zimno, Awaria sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki. Moc: 136 PS.
CLK (M112, 1998–2003) — Uważaj: Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki, Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka, Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają. Moc: 218 PS.
CLK (M113, 1999–2003) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 279 PS.
CLK (M111, 2000–2003) — Uważaj: Uszczelka głowicy cylindrów starzeje się i przecieka, Łańcuch rozrządu rozciąga się — grzechotanie na zimno, Awaria sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki. Moc: 163 PS.
CLK (M111, 2000–2003) — Uważaj: Uszczelka głowicy cylindrów starzeje się i przecieka, Łańcuch rozrządu rozciąga się — grzechotanie na zimno, Awaria sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki. Moc: 193–197 PS.
CLK (M112, 2002–2005) — Uważaj: Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki, Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka, Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają. Moc: 163–170 PS.
CLK (M113, 2002–2006) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 306 PS.
CLK (M113, 2002–2006) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 367 PS.
CLK (M271, 2002–2006) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu wydłuża się przedwcześnie, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Zmienna faza rozrządu przecieka olej do złącza. Moc: 163–170 PS.
CLK (M272, 2005–2010) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie, Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona. Moc: 231 PS.
CLK (M272, 2005–2010) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie, Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona. Moc: 272 PS.
CLK (M271, 2006–2010) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu wydłuża się przedwcześnie, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Zmienna faza rozrządu przecieka olej do złącza. Moc: 184 PS.
CLK (M273, 2006–2010) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach. Moc: 387 PS.
CLK (M156, 2006–2010) — Trzymaj się z daleka!: Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania, Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu, Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda. Moc: 481 PS.
CLK (M156, 2007–2009) — Trzymaj się z daleka!: Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania, Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu, Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda. Moc: 507 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Mercedes-Benz CLK? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Mercedes-Benz CLK C209? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Mercedes-Benz CLK C209? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Mercedes-Benz CLK C209 daje najwięcej frajdy? +
Czy Mercedes-Benz CLK C209 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Mercedes-Benz CLK C209? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji