Mercedes-Benz G-Klasse W463
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
G-Klasa W463 to legenda — produkowana praktycznie bez zmian od 1990 do 2018, terenówka starej szkoły z ramą drabinkową, trzema blokadami dyferencjałów i urokiem, którego żaden nowoczesny SUV nie dorówna.
Gama silników rozciąga się na prawie trzy dekady: od wczesnych rzędowych szóstek M104 (155 kW) przez M112 V6 i M113 V8 po nowoczesne AMG M157 V8 BiTurbo (400 kW) i brutalne M275/M279 V12 BiTurbo (450 kW). Diesle od uczciwego OM602 (69 kW) przez solidny OM606 (130 kW) po nowoczesny OM642 V6 (165–210 kW). OM642 w G 350 d to silnik rozsądku ostatnich roczników.
Rdza to osobny rozdział: rama, dolne krawędzie drzwi, nadkola. Bez konserwacji profili zamkniętych — nawet G-Klasa rdzewieje. Sztywne osie praktycznie niezniszczalne, ale kierownica ma luz, hamulce niedowymiarowane.
5-biegowy automat solidny. Stały napęd 4x4 z mechanicznymi blokadami to techniczny highlight — nic nie jedzie dalej w terenie.
Jazda próbna: Rama na rdzę — najdroższy problem. Kierownica na luz. Trzy blokady dyferencjałów aktywować i sprawdzić. Zimny rozruch diesla.
Stan rynku 2026: Bardzo szeroki — od 65 000 zł za starsze diesle po ponad 860 000 zł za późne AMG. G 500 i AMG G 63 ostatnich roczników osiągnęły ceny kolekcjonerskie.
Wskazówka: G 350 d (OM642) od 2016 — ostatni rozsądny G ze starą techniką.
612 PS
G 65 AMG · Benzin
2,5-tonowa prostokątna bryła z V12 — absurdalna, prawdziwa, legendarna
Legendarny!136–177 PS
3.0L R6 Diesel Diesel
8 słabości
Dobry wybór525–585 PS
5.5L V8 BiTurbo Benzin
11 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Mercedes-Benz G-Klasse W463 jest dostępny z 15 wariantami silnika — od 94 do 630 KM. 1 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Pięciocylindrowy wolnossący Diesel z komorą wstępną — bliski krewny legendarnego OM617. Legendarna niezawodność: przebiegi powyżej 500.000 km to nie rzadkość. Zawory dostawcze pompy wtryskowej mają tendencję do przecieków z wiekiem — tanie zestawy naprawcze dostępne. Świece żarowe zapieka się mocno: zawsze moczyć i demontować z podgrzewaniem, nigdy na siłę. Łańcuch rozrządu wytrzymuje praktycznie nieograniczenie przy dobrym oleju, ale zaczyna się rozciągać gdy zaniedbane są wymiany oleju. Uszczelka głowicy może zawieść przy przegrzaniu, ale jest wyjątkowo trwała w normalnych warunkach. Kupując zadbany OM602, kupuje się jeden z ostatnich prawdziwych silników na wysokie przebiegi.
- !! Pompa Bosch VE: wyciek paliwa przy niskich temperaturach od 200 000 km
Pompa wtryskowa Bosch VE przy przebiegach powyżej 200 000 km często staje się nieszczelna, szczególnie przy niskich temperaturach. Paliwo kapie po bloku silnika.
Objawy: Zapach i krople paliwa przy zimnym rozruchu, widoczna wilgoć pod pompą wtryskową, zużycie paliwa lekko rośnie - !! Świece żarowe zakleczone w głowicy od 160 000 km
W silnikach R5 przy większym przebiegu świece żarowe przypieka się w głowicy. Przy demontażu świeca może się urwać, konieczne jest zastosowanie wkładki Helicoil.
Objawy: Złe zachowanie przy zimnym rozruchu mimo świeżego akumulatora, nierówna praca w pierwszych minutach - !! Uszczelka głowicy nieszczelna przy deformacji głowicy od 250 000 km
OM602 wykazuje skłonność do uszkodzeń uszczelki pod głowicą przez wypaczenie głowicy cylindrów, szczególnie po przegrzaniu. Awaria preferuje obszar między cylindrem 1 a obudową rozrządu.
Objawy: Wyciek oleju na zewnątrz głowicy, popychacze hydrauliczne stukają po zimnym rozruchu, niebieski dym przy rozruchu, ubytek płynu chłodniczego, film oleju w zbiorniku wyrównawczym
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Rzędowy sześciocylindrowy Diesel — jeden z najbardziej szanowanych silników Diesla w historii, cieszący się kultowym statusem wśród entuzjastów. Łańcuch rozrządu w tym silniku rozciąga się wyjątkowo rzadko — przy normalnej pielęgnacji wytrzymuje przez cały okres eksploatacji silnika. Pompa wtryskowa może z wiekiem wykazywać problemy z uszczelkami. Sprawdzić wersję turbodoładowaną (T): przewody podciśnieniowe starzeją się i pękają. Trudny punkt: świece żarowe są zamontowane za kolektorem wydechowym i wymagają jego demontażu — zaciśnięte świece łatwo się urywają. Hydrauliczne popychacze reagują na jakość oleju. Kupując zadbany OM606, nabywa się silnik powszechnie uważany za jeden z najtrwalszych w historii motoryzacji.
- !! Łańcuch rozrządu: wydłużenie przy bardzo dużym przebiegu od 400 000 km
OM606 uchodzi za wyjątkowo solidny, jednak łańcuch rozrządu może się wydłużyć od ok. 400 000 km. Przy przeróbce na turbo i podwyższonym stałym obciążeniu zdarza się to wcześniej.
Objawy: Grzechotanie z okolicy łańcucha rozrządu przy zimnym rozruchu, trudności z rozruchem przy mocno rozciągniętym łańcuchu - !! Uszczelka głowicy przy przegrzaniu lub ekstremalnym przebiegu od 400 000 km
OM606 jest solidniejszy niż OM603, ale uszkodzenia uszczelki pod głowicą zdarzają się przy przegrzaniu lub ekstremalnych przebiegach. Gdy głowica wymaga planowania, koszty znacznie rosną.
Objawy: Ubytek płynu chłodniczego, biały dym z wydechu, film oleju w zbiorniku wyrównawczym, silnik sporadycznie się przegrzewa, spadek mocy - !! Zużycie regulacji podciśnieniowej turbosprężarki od 200 000 km
OM606 LA (Turbo) wykorzystuje próżniową regulację ciśnienia doładowania, która z wiekiem staje się nieszczelna. Zamienna turbosprężarka ok. 650 € (zamiennik), oryginał Mercedes ok. 1 900 €.
Objawy: Spadek mocy pod obciążeniem, gwiżdżąca turbosprężarka, niebieski dym przy pełnym gazie, nieregularny wskaźnik ciśnienia doładowania
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Rzędowy sześciocylindrowy Diesel z wtryskiem do komory wstępnej lub wirowej — trzy litry pojemności w sześciu cylindrach. Wersje doładowane były wyjątkowo mocne jak na swoją epokę. Dwie krytyczne słabości zasługują na szczególną uwagę: po pierwsze pompa próżniowa — przy awarii łożyska wrzuca metalowe opiłki w obszar łańcucha rozrządu, mogąc wywołać katastrofalną awarię łańcucha. Po drugie sam napinacz łańcucha, który zmęcza się przy wysokich przebiegach. Oba punkty należy sprawdzić przy każdym zakupie używanego auta. Uszczelki zaworów dostawczych pompy Boscha również starzeją się. Zasadniczo solidny silnik na długie dystanse — ale bardziej wymagający w serwisie niż OM602 czy OM606.
- !! Napinacz łańcucha: zużycie prowadzi do uszkodzenia silnika od 240 000 km
Hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu zużywa się przy dużym przebiegu. Rozciągnięty łańcuch rozrządu może przy wysokich obrotach przeskoczyć i spowodować kontakt zaworów z tłokami.
Objawy: Grzechotanie z okolicy łańcucha rozrządu przy zimnym rozruchu, metaliczne klikanie, nierówna praca silnika - !! Pompa próżni: uszkodzenie łożyska z wtórnym uszkodzeniem łańcucha od 200 000 km
Łożysko pompy próżniowej zużywa się i ustępuje. Uwolnione kulki łożyska mogą dostać się między łańcuch rozrządu a koło łańcuchowe i spowodować totalną awarię.
Objawy: Zmniejszające się czucie hamowania (twardy pedał), słabe wspomaganie, nagłe metaliczne dźwięki - !! Pompa próżniowa: nieszczelność uszczelnienia wału promieniowego od 250 000 km
Nieszczelny simmering pompy próżniowej przepuszcza olej do układu podciśnienia. Skutek: wspomaganie hamowania działa zawodnie — zagrożenie bezpieczeństwa!
Objawy: Hamulec sporadycznie staje się twardy bez wspomagania, zwiększony skok pedału, ślady oleju na przewodzie podciśnieniowym, nieregularne działanie hamulców
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Pierwszy w historii motoryzacji Mercedesa Diesel V8 — światowa premiera w roku 2000. Common-Rail z 1.350 bar, dwie turbosprężarki w układzie tandem, 4,0 litra pojemności. Efekt: 570 Nm od 1.600 obr/min, charakterystyka, której w tamtych czasach żaden silnik benzynowy tej klasy nie oferował z taką suwerennością. Silnik jest obsługowo wymagający. Łańcuch rozrządu i napinacz łańcucha do wymiany po około 150.000 km — nie zachcianka, lecz obowiązek. Prawa turbosprężarka to znana słabość i prędzej czy później będzie musiała zostać wymieniona. Wtryskiwacze i pompa wysokiego ciśnienia nie lubią paliwa gorszej jakości. Olej wymieniać co 10.000 km, aprobata Mercedesa 229.51 lub lepsza — silnik nie wybacza oszczędności na smarze. Przy konsekwentnej pielęgnacji 300.000 km jest realne. Tanie to wszystko nie jest, ale kto pozwala sobie na Diesla V8, wkalkulowuje to.
- !! Łańcuch rozrządu i napinacz zużyte od 160 000 km
Łańcuch rozrządu rozciąga się od ok. 150 000 km, napinacz i prowadnice łańcucha zużywają się. Grzechotanie przy zimnym rozruchu to typowy wczesny sygnał ostrzegawczy. Nieleczone grozi przeskokiem łańcucha i całkowitym uszkodzeniem silnika.
Objawy: Metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu ustępujący po 3–5 sekundach. Przy mocnym rozciągnięciu słyszalny również podczas jazdy. - !! Awaria BiTurbo (głównie prawa turbosprężarka) od 100 000 km
Prawa turbosprężarka uchodzi za klasyczną słabość OM628. Całkowita awaria obu turbo udokumentowana od ok. 90 000–100 000 km. Naprawa przy silniku V8 diesla jest odpowiednio pracochłonna.
Objawy: Wyraźny spadek mocy, niebieskawwy lub biały dym z wydechu, gwiżdżący dźwięk pod obciążeniem - !! Utrata płynu chłodniczego przez głowicę cylindrów od 200 000 km
Przez ekstremalne obciążenie ciśnieniowe uszczelki pod głowicą ustępują. CO2 wnika do układu chłodzenia, podwyższone ciśnienie wypycha płyn chłodniczy przez zbiornik wyrównawczy. Demontaż silnika do naprawy.
Objawy: Kontrolka płynu chłodniczego, płyn chłodniczy przelewa się ze zbiornika wyrównawczego, poziom płynu chłodniczego stale opada
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
5,5-litrowy V8 BiTurbo — pierwsze doładowane V8 AMG i następca wolnossącego M156. 525–585 KM w zależności od modelu, do 900 Nm momentu w wersji S. Charakter jest fundamentalnie inny niż w M156: zamiast krzyku na wysokich obrotach przychodzi brutalna fala momentu obrotowego od 1.750 obr/min. Brzmienie jest głębsze, bardziej basowe, z charakterystycznym sykiem turbo przy odejmowaniu gazu. Mniej emocjonalny niż wolnossący, za to na autostradzie zupełnie inna liga — od 200 km/h M157 przyspiesza jeszcze tak jak inne przy 100. Łańcuch rozrządu to znana pięta achillesowa: awaria napinacza łańcucha w przedziale 80.000–120.000 km, Mercedes poprawił konstrukcję (zawór zwrotny w kanale olejowym głowicy). Wtryskiwacze piezo są wrażliwe na jakość paliwa, żywotność 100.000–150.000 km. Turbosprężarki przy solidnym rozgrzewaniu i dopracowanym dobieganiu wytrzymują 200.000+ km — kto po autostradzie od razu gasi silnik, skraca ich życie wyraźnie szybciej. Silnik rozgrzać, po pełnym obciążeniu dopuścić do dobiegu, wymiana oleju co 10.000 km z 0W-40 — wtedy 300.000 km jest realne.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8 od 100 000 km
Łańcuchy rozrządu M157 5,5L BiTurbo-V8 wydłużają się, szczególnie w pojazdach z częstym zimnym rozruchem i krótkimi trasami. Przy przeskoczeniu możliwe uszkodzenie silnika. Kosztowna naprawa w V8.
Objawy: Metaliczne grzechotanie przy zimnym rozruchu, kody błędów pozycji wałka rozrządu, nierówna praca, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika. - !! Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych od 120 000 km
Przy dużym obciążeniu pierścienie tłokowe M157 zużywają się przedwcześnie. Możliwe zużycie oleju ponad 1 l/1 000 km. Przy zaawansowanym zużyciu konieczna regeneracja silnika.
Objawy: Rosnące zużycie oleju, niebieski dym przy przyspieszaniu, mgła olejowa przy wydechu, ostrzeżenia o poziomie oleju. - !! Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa od 100 000 km
Pompa wysokiego ciśnienia M157 może przy wysokich przebiegach zużywać się wewnętrznie. Spadek ciśnienia w magistrali prowadzi do trudności z rozruchem i utraty mocy.
Objawy: Silnik trudno odpala, spadek mocy pod obciążeniem, szarpanie przy wysokich obrotach, kody błędów ciśnienia paliwa.
+ 8 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ręcznie składany w Affalterbach w myśl zasady One Man, One Engine — tabliczka z podpisem na pokrywie zaworów. Architektura: dwa oddzielne rzędy sześciu cylindrów, SOHC, trzy zawory na cylinder (2 dolotowe, 1 wylotowy), wywiedziona bezpośrednio z V12 M120. 1.000 Nm od 2.300 obr/min, ograniczone elektronicznie — faktyczny mechaniczny moment obrotowy szacuje się na 1.200 Nm. Podwójny zapłon z 24 świecami, cztery katalizatory (na każdy rząd cylindrów przed- i główny kat). Na biegu jałowym przy 600 obr/min niemal bez wibracji — głębokie, jedwabiste buczenie. Na pełnym gazie barytonowo-metaliczny syk, który rozszerza się w ryk. Żadnej turbodziury: plateau momentu jest tak szerokie, że narastanie doładowania jest ledwo wyczuwalne. Przy 130 km/h silnik kręci się w okolicach 1.700 obr/min. 12,7 litra pojemności oleju, duży serwis od 1.500 EUR, wymiana 24 świec od 900 EUR. Remont systemu ABC potrafi sięgać kwot pięciocyfrowych. Kto go pielęgnuje, dostaje jeden z najbardziej suwerennych napędów w ogóle.
- !! Awaria modułów zapłonowych — dwa zalane elementy po 1400 € od 80 000 km
M279 używa dwóch całkowicie zalanych modułów zapłonowych po sześć cylindrów każdy. Nie nadają się do naprawy, tylko do wymiany całości. Udokumentowane awarie po 60 000–100 000 km. Czas pracy wysoki przez ciasne ułożenie w rozwidleniu V.
Objawy: Zapłon wyskakuje na jednym rzędzie cylindrów, nierówna praca, spadek mocy, kontrolka check engine z kodem błędu zapłonu - !! Zużycie łożysk turbo — kompletna wymiana pary turbosprężarek od 120 000 km
Obie turbosprężarki przy dużym przebiegu zużywają się na łożyskach. Całkowita wymiana obu turbosprężarek w V12 wymaga rozległego demontażu. Koszty części i robocizny sięgają pięciocyfrowej kwoty.
Objawy: Metaliczny gwizd przy obciążeniu silnika, wyciek oleju przy przyłączu turbosprężarki, spadek mocy, niebieski dym przy pełnym gazie - !! Nieszczelność uszczelki chłodnicy oleju w dolinie V od 90 000 km
Chłodnica oleju znajduje się centralnie w rozwidleniu V między rzędami cylindrów. Uszczelka kruszy się przy zmianach temperatury. W przypadku całkowitej awarii grozi emulsja oleju z wodą i ryzyko przegrzania. Wysoki nakład pracy ze względu na demontaż układu dolotowego.
Objawy: Widoczny wyciek oleju w dolinie V silnika, możliwa emulsja olej-woda na bagnecie, zapach oleju po wyłączeniu silnika, przebarwienie płynu chłodniczego
+ 9 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Rzędowa szóstka z techniką czterozaworową z początku lat 90. Solidny silnik na długie dystanse z dobrą kulturą pracy, gdy przestrzegane były interwały serwisowe. Obowiązkowa wymiana oleju co 10.000 km — napinacz łańcucha jest wrażliwy na zużyty olej. Znana słabość to połączenie pokrywy rozrządu z głowicą: ten styk przecieka na prawie wszystkich wysoko przebiegniętych egzemplarzach. Uszczelka głowicy może wymagać wymiany ok. 150.000 km, zwłaszcza jeśli silnik kiedykolwiek się przegrzał. Regularnie sprawdzać pokrywkę rozdzielacza i przewody zapłonowe — wypadanie zapłonu ze starych kabli jest częste.
- !! Nieszczelność uszczelki głowicy — utrata płynu chłodniczego od 200 000 km
Uszczelka pod głowicą M104 zawodzi przy wysokich przebiegach. Płyn chłodniczy dostaje się do cylindrów lub do oleju. Naprawa wymaga demontażu głowicy i szlifowania na płasko.
Objawy: Ubytek płynu chłodniczego bez widocznego wycieku, biały dym z rury wydechowej, majonez na korku oleju, rosnąca temperatura cieczy chłodzącej. - !! Nieszczelność napinacza łańcucha — wyciek oleju przy obudowie rozrządu od 180 000 km
Hydrauliczny napinacz łańcucha M104 przecieka olejem przy obudowie łańcucha rozrządu. Nieszczelność prowadzi do utraty oleju i przy uszkodzeniu może powodować grzechotanie łańcucha.
Objawy: Plama oleju z przodu silnika, krótkie grzechotanie po zimnym rozruchu, opadający poziom oleju. - !! Zużycie kopułki i palca rozdzielacza od 60 000 km
M104 R6 posiada klasyczny rozdzielacz zapłonu na wałku rozrządu wylotowego. Kopułka i palec rozdzielacza zużywają się, a pęknięcia kopułki powodują przeskoki iskry w warunkach wilgotnych.
Objawy: Szarpie pod obciążeniem, zapłon się zacina przy wilgoci, słabe odpalanie, silnik pracuje nierówno przy zimnym rozruchu
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 z trzema zaworami na cylinder i indywidualnymi cewkami zapłonowymi — spokojny w pracy i łatwy w obsłudze. Typowa słabość to przewód podciśnieniowy zmiennego kolektora ssącego: guma twardnieje i pęka, klapy wirowe zacinają się w jednej pozycji — brak kodu błędu, ale odczuwalny spadek mocy. Membrana odpowietrzenia skrzyni korbowej (PCV) też się zużywa i tworzy mgłę olejową w obszarze dolotu. Czujnik wału korbowego (kod P0335) to powtarzająca się usterka. Elektrozawory nastawnika wałków rozrządu mają tendencję do przecieków oleju do wiązki kabli. Przy przegrzaniu sprawdzić termostat. Ogólnie niezawodny silnik do codziennego użytku.
- !! Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki od 130 000 km
Elektrozawór zmieniacza faz rozrządu M112 staje się nieszczelny i przez kapilarność wciąga olej do wiązki kabli. Olej może dotrzeć do sterownika silnika i go zniszczyć.
Objawy: Dźwięki przy zimnym rozruchu znikające po 1–2 sekundach, kod błędu zmiennika faz wałka rozrządu, ślady oleju na wtyczce kabla, później błędy sterownika - !! Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka od 120 000 km
Przewód podciśnieniowy zmiennej kolektora ssącego M112 staje się kruchy i pęka. Klapy sterowania przepływem pozostają w stałej pozycji. Przewód nie jest dostępny osobno — konieczny cały kolektor ssący.
Objawy: Spadek mocy, lekkie szarpanie przy częściowym obciążeniu, silnik pracuje ale bez pełnej mocy. - !! Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają od 130 000 km
W M112 V6 uszczelki pokrywy zaworów z czasem stają się porowate. Szczególnie gumowe uszczelki pokrywy czołowej między obudową rozrządu a blokiem silnika zawodzą w niemal wszystkich M112 z wysokimi przebiegami.
Objawy: Plamy oleju na podłożu, zapach oleju po jeździe, zatłuszczona komora silnika, opadający poziom oleju.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
5,4-litrowy V8 ze sprężarką śrubową Eaton-Lysholm — legendarny 'Kompressor'-AMG. 476–500 KM w zależności od modelu, 700+ Nm momentu od 2.650 obr/min. Brzmienie jest nie do pomylenia: głębokie dudnienie V8 przykryte charakterystycznym wyciem sprężarki pod obciążeniem — na pełnym gazie mechaniczny krzyk, który natychmiast uzależnia. Moment obrotowy nadchodzi jak fala: łagodnie narasta, potem uderza brutalnie. Żadnej turbodziury, żadnego opóźnienia reakcji — sprężarka dostarcza ciśnienie doładowania już od obrotów jałowych. Potencjał tuningowy ogromny: wymiana koła napędowego (83 mm zamiast 87 mm) daje 40–50 KM na tylnej osi, w środowisku dociągano ten silnik do 800+ KM. Krytyczne punkty serwisowe: sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki (kontrola szczeliny 0,35–0,45 mm), pompa chłodnicy powietrza doładowującego (obieg niskotemperaturowy), tylne uszczelnienie wału korbowego. Wymiana oleju 0W-40 co 10.000 km. Silniki zbudowane przed 2004 miały więcej chorób wieku dziecięcego — od 2004 wyraźnie dopracowane. Jeden z najbardziej wytrzymałych silników AMG w ogóle, o ile obsługa jest właściwa.
- !! Łożysko sprężarki — zużycie przy dużym przebiegu od 120 000 km
Łożyska sprężarki śrubowej Eaton zużywają się po 100 000+ km — hałas mechaniczny narasta, w najgorszym przypadku sprężarka się zatrze. Regularnie kontrolować olej sprężarki (120–130 ml). Sprężarka zamienna od 1 200 €, kompletna z montażem 2 500–3 500 €.
Objawy: Nasilający się mechaniczny gwizd/wycie z kompresora nawet przy niskich obrotach, metaliczne szorowanie pod obciążeniem, ubytek oleju kompresora. - !! Układ chłodzenia — węże i termostat starzeją się od 80 000 km
Węże płynu chłodniczego po 10+ latach stają się kruche i mogą pęknąć bez ostrzeżenia — w V8 ze sprężarką o dużej ilości ciepła odpadowego szczególnie krytyczne. Termostat niekiedy się zacina. Zalecany kompletny zestaw węży chłodniczych profilaktycznie od 60 000 km.
Objawy: Temperatura płynu chłodniczego rośnie powyżej 100°C, para z płynu chłodniczego pod maską, ubytek płynu, słodkawy zapach z nawiewów. - !! Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki — zużycie i ślizganie od 80 000 km
Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki Eaton zużywa się z czasem — okładzina cierna ściera się, sprężarka sporadycznie nie włącza się. Luz musi wynosić 0,35–0,45 mm, przy >0,8 mm sprzęgło nie łączy pewnie. Modyfikacje koła pasowego z rynku wtórnego zaostrzają problem, gdy luz nie jest prawidłowo ustawiony.
Objawy: Sporadyczny spadek mocy przy pełnym gazie, kompresor nie włącza się (brak słyszalnego wycia), komunikat defektu EPC w zegarach, odpuszczenie i ponowne dodanie gazu chwilowo pomaga.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Dwanaście cylindrów, dwie turbosprężarki, układ V z doliną w widlastym kącie — technicznie fascynujący i obsługowo wymagający jednocześnie. W pełni zalany system modułów zapłonowych z dwoma blokami po 1.400 EUR to najbardziej znany czynnik kosztów; awarie obu bloków przychodzą zwykle w krótkich odstępach. Wymiennik ciepła olej-woda w dolinie V na dłuższą metę prawie zawsze przecieka — do naprawy kalkulować demontaż silnika. Cztery elektromagnesy wałków rozrządu po 80.000–100.000 km nie uszczelniają już niezawodnie; olej wpełza w wiązkę i koroduje sterowniki. Obie turbosprężarki siedzą głęboko pod osprzętem przedziału silnikowego — demontaż i ponowny montaż kosztują więcej niż sama turbina. Przy starannej pielęgnacji bez problemu pokonuje ponad 300.000 km; zabijają go zaległości serwisowe. Obowiązek przy zakupie: pełna historia w książce serwisowej, udokumentowane sprawdzenie wiązki, brak zaległych alarmów ABC, świeże moduły zapłonowe.
- !! Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €) od 120 000 km
Oba moduły zapłonowe to całkowicie zalewane części eksploatacyjne z typową żywotnością 10–15 lat. Awarie następują jeden po drugim w krótkich odstępach. Koszty OEM ok. 1 400 € za sztukę.
Objawy: Szarpanie i spadek mocy, nierówna praca silnika, kody zapłonów P0307–P0312, zapach benzyny z rury wydechowej. - !! Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate od 180 000 km
Dwie turbosprężarki wykazują przy wysokich przebiegach zużycie łożysk i wastegate. Demontaż silnika wymagany do wymiany; koszty naprawy za turbosprężarkę 2 000–4 000 €.
Objawy: Gwiżdżące lub grzechoczące odgłosy turbosprężarki, spadek mocy przy kickdownie, niebieski dym z powodu utraty oleju. - !! Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka od 100 000 km
M275 V12 Biturbo w S600/CL600 ekstremalnie obciąża poduszki silnika przez swoją wagę (>300 kg silnika). Jednocześnie starzejące się przewody hydrauliczne ABC przeciekają. Oba problemy często pojawiają się jednocześnie.
Objawy: Ubytek oleju hydraulicznego zawieszenia ABC, pojazd obniża się z przodu, wibracje w kabinie, komunikat błędu ABC.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Ramy okien i dolne krawędzie drzwi mocno rdzewieją W463 rdzewieje strukturalnie przy ramach okien (fabrycznie nie lakierowanych od wewnątrz), dolnych krawędziach drzwi i progach. Problem ten dotyczy wszystkich roczników do 2018. Objawy: Bąble rdzy na drzwiach i ramkach okien, rdza na przejściu próg–słupek B, łuszczący się lakier od 120 000 km | Drogie | |
| Korozja ramy drabinkowej w miejscach mocowania sprężyn Stalowa rama drabinkowa rdzewieje przy mocowaniach sprężyn i poprzecznicach. Konstrukcje dwupowłokowe nie są wystarczająco uszczelnione i zbierają wilgoć. Objawy: Rdza pod pojazdem na elementach ramy, ubytek materiału w gniazdach sprężyn od 150 000 km | Drogie | |
| Rdza na ramie szyby i klapie bagażnika Ramy szyb nie są fabrycznie lakierowane od wewnątrz i mocno rdzewieją. Klapa tylna i profile ramy rdzewieją z powodu braku fabrycznej ochrony. Kompleksowe zabezpieczenie antykorozyjne do 7 600 €. Objawy: Rdza na uszczelkach szyb i oprawach okiennych, bąble na lakierze klapy bagażnika, rdza na elementach ramy pod drzwiami. | Drogie |
Raporty testowe
TÜV Report 2024
Klasyczna klasa G wykazuje odpowiednie do wieku wskaźniki usterek z mocnymi stronami przy solidnych komponentach podwozia.
2023-11Alternatywy
Audi SQ7 4M
SUV duży (2016–2024)
Mazda CX-9 TC
SUV duży (2016–2023)
Audi Q7 4M
SUV duży (2015–2026)
Chevrolet Tahoe K2XX
SUV duży (2015–2020)
Chevrolet Suburban K2XX
SUV duży (2015–2020)
Volvo XC90 II
SUV duży (2015–2024)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Mercedes-Benz G-Klasse W463 (1990–2018) udokumentowano łącznie 110 słabości — 102 dotyczących silnika i 8 dotyczących pojazdu. 3 problemowych silników: OM642 (3.0L V6 Diesel), M157 (5.5L V8 BiTurbo), M275 (5.5L V12 BiTurbo). Typowe usterki dotyczą Rdza, Zawieszenie, Elektronika, Inne. Uznawany za niezawodny: OM606 (3.0L R6 Diesel).
G-Klasse (OM602, 1990–1992) — Uważaj: Pompa Bosch VE: wyciek paliwa przy niskich temperaturach, Świece żarowe zakleczone w głowicy, Uszczelka głowicy nieszczelna przy deformacji głowicy. Moc: 94 PS.
G-Klasse (OM603, 1992–1997) — Uważaj: Napinacz łańcucha: zużycie prowadzi do uszkodzenia silnika, Pompa próżni: uszkodzenie łożyska z wtórnym uszkodzeniem łańcucha, Pompa próżniowa: nieszczelność uszczelnienia wału promieniowego. Moc: 136 PS.
G-Klasse (OM628, 2001–2005) — Uważaj: Łańcuch rozrządu i napinacz zużyte, Awaria BiTurbo (głównie prawa turbosprężarka), Utrata płynu chłodniczego przez głowicę cylindrów. Moc: 250 PS.
G-Klasse (OM642, 2005–2008) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 224 PS.
G-Klasse (OM642, 2008–2012) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 250 PS.
G-Klasse (OM642, 2010–2018) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 245 PS.
G-Klasse (OM642, 2012–2018) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 286 PS.
G-Klasse (M104, 1994–1997) — Uważaj: Nieszczelność uszczelki głowicy — utrata płynu chłodniczego, Nieszczelność napinacza łańcucha — wyciek oleju przy obudowie rozrządu, Zużycie kopułki i palca rozdzielacza. Moc: 211–215 PS.
G-Klasse (M112, 1997–2000) — Uważaj: Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki, Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka, Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają. Moc: 211–215 PS.
G-Klasse (M113, 1998–2008) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 296 PS.
G-Klasse (M113, 2004–2012) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 500–507 PS.
G-Klasse (M113K, 2004–2012) — Uważaj: Łożysko sprężarki — zużycie przy dużym przebiegu, Układ chłodzenia — węże i termostat starzeją się, Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki — zużycie i ślizganie. Moc: 500–507 PS.
G-Klasse (M157, 2012–2018) — Trzymaj się z daleka!: Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8, Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych, Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa. Moc: 544 PS.
G-Klasse (M275, 2012–2018) — Trzymaj się z daleka!: Awaria modułów zapłonowych (dwie gałęzie po 1400 €), Zużycie turbosprężarki i zużycie wastegate, Przewody hydrauliczne ABC i łożyska silnika — podwójna usterka. Moc: 612 PS.
G-Klasse (M279, 2012–2018) — Uważaj: Awaria modułów zapłonowych — dwa zalane elementy po 1400 €, Zużycie łożysk turbo — kompletna wymiana pary turbosprężarek, Nieszczelność uszczelki chłodnicy oleju w dolinie V. Moc: 612 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Mercedes-Benz G-Klasse? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Mercedes-Benz G-Klasse W463? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Mercedes-Benz G-Klasse W463? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Mercedes-Benz G-Klasse W463 jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Mercedes-Benz G-Klasse W463 daje najwięcej frajdy? +
Czy Mercedes-Benz G-Klasse W463 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Mercedes-Benz G-Klasse W463? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji