Nissan GT-R
3.8L Biturbo-V6 Handarbeit aus Yokohama — jeder Motor von einem Takumi-Meister zusammengebaut, Namensschild innen. 570 Nm schon bei 3.200 U/min, GR6-Doppelkupplungsgetriebe in der Hinterachse für perfekte Gewichtsverteilung. GT-R-Community: 2012er-Modelle gelten als reifste Generation. Launch Control v1 (LC1) hat frühe Getriebe zerstört — LC2 mit VDC an gilt als sicher. Serviceintervalle am GR6 strikt einhalten.
Nismo: Godzilla in Rennkleidung
570 PS, Nismo-Rennstreckenabstimmung, überarbeitetes Fahrwerk, breitere Karosserie. Der R35 Nismo ist kein Alltagsauto mehr — er ist ein Rennwagen mit Nummernschildern. Wer ihn auf der Rennstrecke kennt, versteht warum Japan keine anderen Supersportwagen braucht.
Słabości silnika 12
Das GR6-DCT des GT-R R35 ist die häufigste Schwachstelle des Fahrzeugs. Magnetventile (Solenoids) versagen und führen zu hartem Schaltverhalten oder Getriebeversagen. Nissan sieht kein Instandsetzen vor – nur Kompletttausch.
Objawy: Hartes Rucken beim Gangwechsel, Getriebegluckern oder Klackern, Schaltung verweigert Gänge, Getriebe im Notlauf
Bei hochgezüchteten oder schlecht gewarteten GT-R können Pleuellagerschäden auftreten. Der Seriemotor toleriert dies bis ca. 600 PS, darüber hinaus sind Upgrades auf geschmiedete Bauteile erforderlich.
Objawy: Metallisches Klopfen aus dem Motor bei Volllast, Öldruckabfall, Motor läuft unrund bei höheren Drehzahlen
Das Serienkühllsystem des GT-R R35 ist für gelegentlichen Sportbetrieb ausgelegt, stößt aber bei dauerhaftem Streckenbetrieb an Grenzen. Kühlmitteltemperaturen steigen schnell, was zu thermischem Stress führt.
Objawy: Kühlmitteltemperatur steigt im oberen Drittel der Skala, Leistungsreduzierung durch Thermomanagement, Kühlmittelverlust
Die Ölpumpen-Rotoren des VR38DETT verschleißen ab ca. 100.000 km oder bei Rennstreckeneinsatz. Rotor-Bruch oder Ablagerungen führen zu Öldruckabfall bei Volllast, was Lagerschäden verursachen kann.
Objawy: Öldruckwarnung bei Volllast, metallische Geräusche, sinkender Öldruck unter Last
Bei hohen Leistungsstufen über 600 WHP reicht das Seriendruckregelsystem nicht mehr aus. Kritisch: Der Tank sitzt über dem hitzegekochten GR6-Getriebe und Auspuff — bei Kraftstofftemperaturen ab 60 °C sinkt die Pumpenleistung dramatisch und erzeugt eine gefährliche Magerkondition.
Objawy: Leistungsabfall bei Volllast, Motor läuft mager, Klopfen bei hohem Boost, Kraftstoffdruckabfall im Datenlog erkennbar
Die Papierdichtungen der Ölgalerieplatten am hinteren Steuerketten-Deckel versagen mit zunehmendem Alter. Nissan lieferte diese Dichtungen nur im Komplett-Deckelset. Undichtigkeit kann zu internem Öldruckverlust und bei Nichtbehandlung zu Lagerschäden führen.
Objawy: Ölleck am hinteren Motorbereich, Ölverlust ohne erkennbare externe Ursache, sinkender Ölstand, Ölgeruch im Motorraum
Das GR6-Doppelkupplungsgetriebe verlangt alle 60.000 km Ölwechsel mit Pentosin FFL-2 plus Filter- und Shiftbox-Reinigung. Ohne Service verschleißen Schaltgabeln und Synchronkörper. Ersatz-Getriebe ab 25.000 €.
Objawy: Verzögerungen beim Schalten unter Last, Rucken beim Anfahren, Fehlermeldungen im Kombiinstrument. Frühzeitig: härteres Schaltgefühl nach Kaltstart.
Die Turbodichtungen des Twin-Turbo-VR38DETT können mit der Zeit Öl verlieren. Dies führt zu Blaurauch und reduziertem Ladedruck. Bei modifizierten Fahrzeugen ist das Risiko durch erhöhten Öldruck deutlich größer.
Objawy: Blaurauch aus dem Auspuff unter Last, verminderter Boost, Ölflecken im Bereich der Turbogehäuse
Die unteren Anbindungsschläuche der Serienladeluftkühler lösen sich bei erhöhtem Ladedruck oder korrodieren unter den Gummischellen. Ältere Fahrzeuge ab ca. 8–10 Jahren zeigen Risse in den Kühlertanks oder Ablösung des Tankdeckels vom Kühlerkern, besonders auf Bank 2.
Objawy: Plötzlicher Leistungsabfall, Boost-Druckabfall in einer Bank, zischendes Geräusch bei Volllast, Ölnebel im Ansaugtrakt
Klopfsensoren können Fehlsignale an die ECU liefern, woraufhin das Steuergerät die Zündung bis zu 27 Grad zurücknimmt. Das Fahrzeug wird spürbar träge. Oft ohne Fehlercodes im Armaturenbrett, aber über ECU-Diagnose (Fehlercode 34) erkennbar.
Objawy: Starker Leistungsabfall ohne Fehlermeldung, Fahrzeug fühlt sich träge an, ECU-Klopfkorrektur dauerhaft negativ im Datenlog
Die Ölmessstab-Dichtung des VR38DETT wird durch Blow-by-Druck ab ca. 80.000 km undicht. Der Peilstab wird herausgedrückt, blauer Rauch entsteht bei Hochgeschwindigkeit.
Objawy: Peilstab wird herausgedrückt, blauer Rauch bei Hochgeschwindigkeit, Ölgeruch im Motorraum
Das PCV-System des VR38DETT leitet bei Unterdruck erhebliche Ölmengen in den Ansaugtrakt. Das verschmutzt Saugrohr und Drosselklappe. Bei modifizierten Fahrzeugen mit erhöhtem Kurbelgehäusedruck verstärkt sich das Problem. Catch Cans sind eine etablierte Lösung.
Objawy: Ölfilm im Luftfiltergehäuse und Ansaugtrakt, Ölflecken auf Drosselklappe, erhöhter Ölverbrauch, Blaurauch beim Kaltstart
Słabości pojazdu 13
Die quergebohrten OEM Brembo-Scheiben neigen zu Rissen an den Bohrungen, besonders nach mehreren Trackdays. OEM-Scheiben sind teuer und weniger haltbar als Aftermarket-Alternativen ohne Querbohrung.
Das gegossene OEM-Vorderdifferenzialgehäuse lässt unter Last zu viel Flex zu. Bricht das Gehäuse, werden Motorträger, Zylinderblock, Lenkgetriebe und Ansaugung mitgerissen — eine kostspielige Kettenreaktion. Besonders bei modifizierten Fahrzeugen.
Gummibuchsen der Quer- und Längslenker verschleißen nach 8–10 Jahren. Betrifft Vorder- und Hinterachse, besonders die unteren Querlenkerlager. Knarzen und Poltern über Kopfsteinpflaster typisch.
Die elektronisch geregelten Bilstein DampTronic Stoßdämpfer können nach 60.000–100.000 km undicht werden. Ein Rebuild kostet deutlich weniger als OEM-Neuteile, die pro Stoßdämpfer mehrere Hundert Euro kosten.
Die Multi-Function-Display-Einheit ist das häufigste Elektronikproblem am R35. Bekannte Defekte: schwarzer Bildschirm, Audio-Ausfall, Verstärker schaltet nicht ab und entlädt die Batterie. Über 500 dokumentierte Fälle bei frühen Modellen.
Scheinwerfergehäuse der frühen R35 (2007–2011) wurden nicht ausreichend abgedichtet. Feuchtigkeitseintritt beschädigt Elektronik und Steuergeräte im Scheinwerfer. Nissan berechnete bis zu 3.500 £ für zwei neue Scheinwerfer.
Die ABS-Hydraulikpumpe der frühen R35-Baujahre 2008–2010 fällt intern aus. Typische Fehlercodes C1111 und C2116. Neue OEM-Einheit kostet über 2.000 €, Refurbishing-Services bieten günstigere Alternative ab ca. 400 €.
Enddichtungen der hydraulischen Lenkung können lecken, besonders nach hartem Trackbetrieb. Servopumpe überhitzt und kocht die Flüssigkeit bei intensiver Tracknutzung. Ein neues OEM-Rack kostet 3.600–4.200 USD.
Das OEM-Mittellager der Kardanwelle besteht aus weichem Gummi und lässt die Welle aus der Achslinie wandern. Nach 5–10 Jahren wird das Lager spröde und reißt auf. Nachmarkt-Lager aus Urethan lösen das Problem dauerhaft.
AC-Kompressor kann bei höheren Laufleistungen oder nach unsachgemäßem Befüllen des Kältemittelkreislaufs ausfallen. Reparatur inkl. Kondensator und Systemspülung wurde mit rund 2.700 USD dokumentiert.
Der R35 entlädt seine Batterie bei Standzeiten über eine Woche. Hauptursache ist meist die AV-Einheit, die den Bose-Verstärker nicht abschaltet. Ein Batterieerhaltungsgerät ist für selten gefahrene GT-R Pflicht.
Nissan verbaute einfache Stahlschrauben für Unterbodenverkleidungen und Spoiler. Diese korrodieren bei Feuchtigkeit und Streusalz stark und brechen beim Lösen ab. Edelstahlschrauben-Kits am Markt verfügbar.
Das Leder der Sitzseitenwangen zeigt wenig Elastizität und reißt bei den Außenwangen. Besonders Premium-Versionen (Elfenbein, Rot) sind empfindlich. Modelle 2012–2013 hatten ab Werk Faltenbildung und Delamination.
