Volvo S80 1 — Problemy i słabości
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Volvo S80 I (1998–2006) to flagowy sedan Volvo na platformie P2 — dziesięć wariantów silnikowych, a rozpiętość między najlepszym a najgorszym jest ogromna. Źle wybrany S80 to studnia bez dna. Dobrze wybrany to cichy krążownik, który niewiele wymaga.
Co się psuje: ETM (elektroniczny moduł przepustnicy) to główna awaria w turbodoładowanych benzynach z lat 1999–2001. Elektronika przepustnicy zawodzi, powodując nagłą utratę mocy przy prędkości autostradowej. Volvo mierzył się z pozwem zbiorowym, ale większość aut jest już poza tym pokryciem. Wymiana: 2 600–5 000 PLN. Każdy turbodoładowany benzynowy S80 z lat 1999–2001 wymaga potwierdzenia statusu ETM przed zakupem.
B6294T 2.9L podwójne turbo R6 (T6) to silnik wydajnościowy i najdroższy w utrzymaniu. Sparowany wyłącznie z automatyczną skrzynią GM 4T65E — skrzynią, która była na granicy wytrzymałości dla tego momentu obrotowego od samego początku. Udokumentowane awarie przy ok. 130 000 km: ślizganie, szarpane przełożenia, całkowita utrata przedniego biegu. Regeneracja: 11 000–19 500 PLN. T6 pracuje też w wyższych temperaturach, przyspieszając degradację węży chłodzenia i zakoksowanie linii olejowych turbo.
B5244S 2.4L wolnossący pięciocylindrowiec (140 KM) to najbezpieczniejszy wybór. Brak turbo, brak problemu ETM, i automat Aisin-Warner jest znacznie bardziej wytrzymały niż jednostka GM. Niedostatecznie obciążony przy 140 KM z 2.4 litra, pracuje powyżej 300 000 km na wymianach oleju i serwisie rozrządu.
D5244T 2.4L D5 diesel (163 KM) to europejski mistrz długich dystansów. Mocny moment obrotowy, doskonała ekonomika, ten sam automat Aisin. Awarie wtryskiwaczy i zużycie siłownika turbo to znane punkty od 150 000 km, ale dostępność części jest doskonała.
We wszystkich pięciocylindrowcach: separator olejowy PCV (pozytywna wentylacja skrzyni korbowej) zatyka się z wiekiem. Gdy się zablokuje, ciśnienie w skrzyni korbowej rośnie, wpycha olej za każdy uszczelniacz i wywołuje kaskadę wycieków. Wymiana: 850–1 700 PLN za części, prosta robocizna. Zatkany PCV w Volvo P2 naśladuje wiele kosztownych awarii jednocześnie — zawsze sprawdź to najpierw przed autoryzowaniem innych prac uszczelniających.
Tuleje przednich wahaczy zużywają się od 80 000–120 000 km — stukanie na nierównościach. Przeguby homokinetyczne klikają na pełnym skręcie (1 300–2 600 PLN za stronę).
Jazda próbna: Ciepły bieg jałowy: „shukanie” ETM (obroty wahające się 200–300 obr/min bez wprowadzania danych)? T6: skrzynia biegów — czy przełącza się czysto przez wszystkie biegi przy umiarkowanym gazie? Jakiekolwiek flary lub ślizganie przy zmianie 2–3 = skrzynia na pożyczonym czasie. Wszystkie silniki: korek wlewu oleju — szlam lub majonez = awaria PCV lub gorzej. D5: rozkręcanie turbo — wahanie lub czarny dym pod obciążeniem. Zawieszenie: stukanie na progach zwalniających.
Stan rynku 2026: B5244S i D5244T od 5 000–17 000 PLN. T6 od 6 500’19 500 PLN. Premia T6 odzwierciedla pożądalność, nie niezawodność.
Wskazówka: B5244S 2.4 NA lub D5244T diesel, 2004–2006, manual, udokumentowana wymiana oleju skrzyni — wolnossący pięciocylindrowiec omija każdy kosztowny tryb awarii, z którego S80 jest znany. Diesel dodaje moment i ekonomikę. Unikaj T6 chyba że skrzynia została zregenerowana z dokumentacją.
272 PS
S80 · Benzin
Biturbo szóstka z Göteborga
Frajda z jazdy!272 PS
2.8L T6 Benzin
1 słabości
Dobry wybór185 PS
2.4L D5 Diesel
7 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Volvo S80 1 jest dostępny z 10 wariantami silnika — od 140 do 272 KM. 3 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Klasyczny 2,4-litrowy pięciocylindrowy diesel common-rail pierwszej generacji D5, trwała jednostka długodystansowa z potencjałem 400 000 km przy starannej obsłudze. Charakterystyczny jest spokojny, niski dźwięk pięciu cylindrów. Główną piętą achillesową jest uszczelnienie wtryskiwaczy w głowicy: gdy moment dokręcenia łapy spadnie, gazy spalinowe uchodzą obok miedzianej podkładki i zapiekają się w twardą sadzę zwaną Czarną Śmiercią, blokując wtryskiwacz, a w najgorszym razie uszkadzając głowicę. Napęd przez pasek rozrządu wraz z pompą wody, który trzeba bezwzględnie wymieniać zgodnie z interwałem, bo to konstrukcja kolizyjna i zerwanie paska oznacza zniszczenie zaworów i tłoków. Zawór EGR ma skłonność do zakoksowania, popychacze hydrauliczne potrafią stukać na zimno od około 100 000 km przy słabym oleju. Ważne: tylko olej z aprobatą, regularna kontrola wtryskiwaczy i ścisły interwał paska.
- !! Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza (Black Death) od 150 000 km
Miedziana uszczelka pod wtryskiwaczami przestaje szczelnie przylegać. Gorące gazy spalinowe wydostają się na zewnątrz, paląc olej i tworząc czarne osady sadzowe wokół wtryskiwaczy — znane jako Black Death.
Objawy: Czarne osady sadzowe widoczne wokół wtryskiwaczy, zapach oleju napędowego/spalin w komorze silnika, misfire, nierówna praca silnika. - !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Pasek rozrządu wraz z pompą wody musi być wymieniony najpóźniej zgodnie z interwałem. Silnik to konstrukcja kolizyjna: zerwanie lub przeskok paska powoduje kontakt zaworów z tłokami, co oznacza kapitalne uszkodzenie silnika. Zerwanie często wywołuje uszkodzona pompa wody lub rolka napinacza.
Objawy: Piszczenie lub grzechotanie z napędu paska, ubytek płynu chłodzącego przy nieszczelnej pompie wody; po zerwaniu silnik nie odpala i kręci nienaturalnie lekko. - !! zawór EGR zanieczyszczony sadzą od 140 000 km
Z czasem w zaworze EGR osadza się sadza, przez co nie otwiera się ani nie zamyka w pełni. Powoduje to wahania mocy i zwiększone dymienie. Przy silniejszym zakoksowaniu układu EGR grożą wtórne uszkodzenia w obszarze dolotu.
Objawy: Wahania mocy przy przyspieszaniu, czarny dym, szarpanie na niskich obrotach, kontrolka silnika, czasem tryb awaryjny.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Rozwinięty 2,4-litrowy pięciocylindrowy diesel common-rail w drugim stopniu rozwoju, teraz z filtrem cząstek stałych i kolektorem ssącym z klapami zawirowania, by spełnić ostrzejsze normy emisji. To wnosi dodatkowe słabości: cięgno klap z plastikowymi przegubami kulowymi chętnie się rozłącza, gdy nagar zwiększa opór klap, wywołując kod P2015 i tryb awaryjny. W skrajnym przypadku ułamany element klapy może zostać zassany. DPF zatyka się przy przewadze jazdy na krótkich dystansach, bo nie osiąga temperatury regeneracji. Znane uszczelnienie wtryskiwaczy w głowicy pozostaje krytyczne: nieszczelne miedziane podkładki prowadzą do Czarnej Śmierci. Napęd paskiem rozrządu wraz z pompą wody, silnik kolizyjny, więc interwał paska trzeba ściśle przestrzegać. EGR ma skłonność do zakoksowania. Zalecane są długie trasy autostradowe dla czystej regeneracji i konsekwentna obsługa wtryskiwaczy.
- !! Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza (Black Death) od 150 000 km
Miedziana uszczelka pod piezoelektrycznymi wtryskiwaczami nie uszczelnia prawidłowo. Gazy spalinowe wydostają się, wypalają olej silnikowy i tworzą czarne nagary wokół wtryskiwaczy — kosztowny problem w D5244T4.
Objawy: Schwarze Krusten rund um wtryskiwacze, Rußgeruch im komora silnika, Fehlzündungen, spadek mocy, zużycie paliwasanstieg. - !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Wymieniać pasek rozrządu co 160 000 km lub 10 lat. Pompa wody musi być wymieniana jednocześnie bez wyjątku. Nowy pasek ze starą pompą jest częstą przyczyną natychmiastowych uszkodzeń następczych.
Objawy: Brak ostrzeżenia. Zerwanie paska prowadzi do całkowitego uszkodzenia z wygiętymi zaworami. - !! mechanizm przepustnic wirowych bricht od 150 000 km
Klapy zawirowania w kolektorze ssącym rozłączają się, gdy nagar zwiększa opór klap i plastikowy przegub kulowy cięgna ulega awarii. Skutek: kod P2015 i tryb awaryjny. Rzadko ułamany element klapy może zostać zassany.
Objawy: Utrata mocy, tryb awaryjny, kontrolka silnika z P2015, oleiste osady wokół siłownika klap, czasem szarpanie na niskich obrotach.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2.0-litrowy pięciocylindrowy silnik z rodziny Whiteblock z pojedynczą turbosprężarką i intercoolerem, około 132 kW. Aluminiowy blok z mokrymi tulejami, napędzany paskiem rozrządu (interwał ok. 160 000 km / 10 lat, pompa wody napędzana tym samym paskiem) — silnik kolizyjny, zerwany pasek wygina zawory wydechowe. Słaby punkt numer jeden to układ odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV/separator oleju): po zatkaniu rośnie ciśnienie i wtypcha olej przez uszczelniacze wału oraz pod osłonę świec. W wersji turbo zwiększa to dodatkowo zużycie oleju. Wczesny elektroniczny moduł przepustnicy (ETM/Bosch) to znana bolączka — nierówna praca na biegu jałowym i tryb awaryjny. CVVT po stronie wydechowej z czasem może się zaklejać. Przy starannej obsłudze PCV i terminowej wymianie paska to trwały, bezproblemowy silnik.
- !! pasek rozrządu + CVVT-regulator faz rozrządu od 120 000 km
Silnik interferencyjny — zerwanie paska rozrządu oznacza całkowite uszkodzenie silnika. Sprawdzać jednostkę CVVT podczas wymiany paska; uszczelki starzeją się i olej może dostać się do obszaru paska rozrządu, niszcząc pasek przedwcześnie.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem paska. Usterka CVVT: grzechotanie przy zimnym rozruchu, niestabilny bieg jałowy. - !! wąż PCV reißt — Öl auf silnik od 100 000 km
Przewód PCV z bloku silnika do obudowy separatora rozwija pęknięcia na spodzie niewidoczne z góry. Skutek: olej gromadzi się na górze silnika i w studzienkach świec zapłonowych.
Objawy: Gromadzenie się oleju na górze silnika, olej w studzienkach świec zapłonowych, świszczący dźwięk pod obciążeniem, lekkie zużycie oleju. - !! ETM Elektronische przepustnica defekt od 130 000 km
Elektroniczny moduł przepustnicy (ETM) zużywa się przez korozję styków wewnętrznych i luźne połączenia wtykowe. Dotyczy przede wszystkim roczników do 2002. Volvo wydłużyło gwarancję do 10 lat. Dostępne są moduły regenerowane.
Objawy: Kontrolka silnika, ograniczona moc, tryb awaryjny, silnik gaśnie na biegu jałowym, wahania obrotów biegu jałowego.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossacy przedstawiciel rodziny whiteblock w ukladzie poprzecznym, solidny zeliwny blok z aluminiowa glowica, uchodzi przy starannej obsludze za bardzo trwaly (ponad 250 000 km). Naped rozrzadu paskiem, ktory bezwzglednie nalezy wymieniac co 120 000 km lub 8 lat razem z rolka napinacza i pompa wody — jego zerwanie powoduje zagiecie zaworow, to silnik kolizyjny. Moment obrotowy na dole umiarkowany, ale silnik chetnie sie kreci. Pieta achillesowa jest odpowietrzenie skrzyni korbowej (separator oleju), ktore przy zaniedbaniu sie zatyka i wypycha olej przez uszczelnienia. Przy zakupie wymagaj czystej historii serwisowej i udokumentowanej wymiany paska.
- !! wymiana paska rozrządu zwingend od 160 000 km
Pasek rozrządu musi być wymieniany co 160 000 km lub 10 lat — łącznie z pompą wody i napinaczem. Zaniedbanie nieuchronnie prowadzi do uszkodzenia zaworów i całkowitej awarii silnika.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem paska. Pojazd nagle nie uruchamia się lub silnik wydaje głośne uderzenia. - !! Regulator faz rozrządu migruje i przestaje uszczelniać od 180 000 km
Regulator wałka rozrządu B5244S może się przesunąć na zewnątrz do 5 mm. Zielony O-ring przesuwa się przez krawędź i olej silnikowy tryska między kołem rozrządu a pokrywą zaworów. Część zamienna kosztuje ok. 360 €.
Objawy: Wyciek oleju po stronie rozrządu, mgła olejowa w komorze silnika, kontrolka silnika dla pozycji wałka rozrządu - !! separator oleju PCV zatkany od 120 000 km
Plastikowa obudowa separatora oleju PCV (oil trap) staje się krucha i zatyka się wewnętrznie osadami. Podwyższone ciśnienie w skrzyni korbowej wypycha olej przez uszczelki, powodując wycieki.
Objawy: Niestabilny bieg jałowy, świszczący dźwięk z silnika, mgła olejowa z przewodów odpowietrzających, plamy oleju pod pojazdem.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Rozwiniety wolnossacy whiteblock z poprawionym zarzadzaniem silnika i elektroniczna przepustnica (modul Magneti Marelli pierwszej generacji). Zeliwny blok, aluminiowa glowica, naped rozrzadu paskiem — silnik kolizyjny, dlatego pasek wraz z rolka napinacza i napedzana paskiem pompa wody nalezy wymieniac co 120 000 km lub 8 lat, inaczej grozi uszkodzenie zaworow. Kultura pracy i trwalosc sa dobre, dopoki odpowietrzenie skrzyni korbowej pozostaje drozne; zatkany separator oleju podnosi cisnienie i wypycha uszczelnienia. Elektroniczna przepustnica z wiekiem bywa kapryśna. Czysty serwis i regularne wymiany oleju sa decydujace.
- !! wymiana paska rozrządu zwingend od 160 000 km
Pasek rozrządu napędza również pompę wody. Zerwanie paska lub przeskoczenie powoduje natychmiastowe uszkodzenie silnika. Interwał wymiany 160 000 km lub 10 lat łącznie z pompą wody.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem paska. Nagłe zgaśnięcie lub głośny stukot sygnalizują uszkodzenie. - !! Wyciek oleju z regulatora faz walka (VVT) od 150 000 km
Uszczelnienie regulatora faz walka ssacego twardnieje i zaczyna przeciekac. Olej zbiera sie w okolicy paska, moze zanieczyscic pasek rozrzadu i w najgorszym razie skrocic jego zywotnosc. Typowy temat whiteblock wraz z przebiegiem.
Objawy: Slady oleju w okolicy paska rozrzadu, zaolejona oslona paska, rzadko zanieczyszczenie paska; zwykle bez utraty mocy. - !! separator oleju PCV zatkany od 120 000 km
Plastikowa obudowa separatora oleju PCV staje się krucha i zatyka się wewnętrznie osadami. Podwyższone ciśnienie w skrzyni korbowej wypycha olej przez uszczelki — typowy problem pięciocylindrowych Volvo.
Objawy: Nierówna praca na biegu jałowym, gwizd, mgła olejowa z przewodów odpowietrzających, plamy oleju pod pojazdem.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Doladowany pieciocylindrowy whiteblock o niskim stopniu sprezania i lagodnym, wczesnie dostepnym momencie — mocniejszy i bardziej elastyczny niz wersja wolnossaca, a przy tym mechanicznie bardzo solidny. Zeliwny blok, naped rozrzadu paskiem (silnik kolizyjny): pasek, rolke napinacza i pompe wody wymieniac co 120 000 km lub 8 lat. Reputacje ksztaltuja dwa typowe slabe punkty: elektroniczna przepustnica Magneti Marelli, ktora sie zuzywa i wywoluje kosztowny tryb awaryjny, oraz odpowietrzenie skrzyni korbowej, ktore sie zatyka i wpycha cisnienie oleju w uszczelnienia. Sama turbosprezarka jest wytrzymala, ale lubi cieknac na przewodzie powrotnym oleju. Dokladnie sprawdz historie serwisowa.
- !! ETM Elektronische przepustnica defekt od 100 000 km
Elektroniczny moduł przepustnicy (ETM) ma zużywającą się ścieżkę węglową w czujniku położenia. Po awarii samochód przechodzi w tryb awaryjny. Starsze silniki są dotknięte tym problemem często.
Objawy: Silnik pracuje nierówno, gaśnie przy hamowaniu, skoki biegu jałowego, lampka ostrzegawcza ETS, pojazd przechodzi w tryb awaryjny. - !! pasek rozrządu + CVVT-regulator faz rozrządu od 160 000 km
Wymiana paska rozrządu co 160 000 km. Regulator CVVT na wałku wydechowym czyni tę pracę bardziej złożoną. Zużyty regulator lub uszkodzony elektrozawór powoduje błędy wałka rozrządu P0340/P0365.
Objawy: silniksteuerleuchte, szarpanie beim Beschleunigen, hartes Anspringen, nach wymiana paska rozrządu wałek rozrządunsensorfehler. - !! separator oleju PCV zatkany od 100 000 km
Plastikowe przewody i separator oleju stają się kruche pod wpływem ciepła i mgły olejowej. Zatory tworzą podciśnienie w skrzyni korbowej, które wyciąga olej przez uszczelki wałka rozrządu i wału korbowego.
Objawy: Gwizd ssania w komorze silnika, sączenie oleju przy tylnym uszczelniaczu głównym, rosnące zużycie oleju, tył silnika zaolejony.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocniejsza odmiana turbo whiteblock z plynna regulacja faz walka ssacego (CVVT) dla lepszej reakcji i szerszego momentu. Nisko sprezony zeliwny blok, lagodna turbosprezarka, ogolnie bardzo trwaly przy prawidlowym serwisie. Naped rozrzadu paskiem jako silnik kolizyjny: pasek, rolke napinacza i pompe wody wymieniac co 120 000 km lub 8 lat. Glowne tematy to starzejaca sie przepustnica Magneti Marelli (kosztowny tryb awaryjny), zatykajace sie odpowietrzenie skrzyni korbowej oraz wycieki oleju z ukladu regulacji faz i z przewodu powrotnego oleju turbiny. Jednostka CVVT potrzebuje czystego, swiezego oleju, inaczej regulacja faz pracuje opieszale.
- !! ETM Elektronische przepustnica defekt od 100 000 km
ETM carbon track wears out and causes failures. Known problem on older S60/V70 model years. Short trips in cold climates accelerate wear.
Objawy: Silnik gaśnie przy zatrzymaniu, niestabilny bieg jałowy, lampka ostrzegawcza ETS, tryb awaryjny pod obciążeniem. - !! Pasek rozrządu + regulator faz CVVT od 160 000 km
Interwał wymiany 160 000 km; sprawdzić chropowatość piasty CVVT podczas serwisu. Opóźniona wymiana paska rozrządu i stara pompa wody to częste przyczyny uszkodzeń silnika w tych jednostkach.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem paska. Nierówna praca po wymianie paska wskazuje na usterkę CVVT. - !! separator oleju PCV zatkany od 100 000 km
Typowy problem aller Volvo-5-cylinder: plastikschläuche brechen spröde, separator oleju zatkany. skrzynia korbowaunterdruck saugt Öl an uszczelki vorbei.
Objawy: Gwizd, wyciek oleju przy tylnym uszczelniaczu wału korbowego, rosnące zużycie oleju.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2.5-litrowy pięciocylindrowy silnik, szeroko stosowana standardowa odmiana turbo Whiteblock z doładowaniem Mitsubishi TD04L i mocą około 154 kW. Aluminiowy blok z mokrymi tulejami, napęd paskiem rozrządu (interwał ok. 120 000 km / 10 lat, pompa wody napędzana paskiem) — silnik kolizyjny, zerwany pasek wygina zawory wydechowe. Układ odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV/separator oleju) to typowy słaby punkt: po zatkaniu rośnie ciśnienie w skrzyni korbowej, wytlaczając olej przez uszczelkę pokrywy zaworów i uszczelniacze wału, a w wersji turbo zwiększa zużycie oleju. Uszczelnienie spustu oleju z turbiny lubi przeciekać. Uszczelka pokrywy zaworów twardnieje z wiekiem i poci się olejem. Ogólnie to kulturalny, dopracowany silnik o umiarkowanej mocy, osiągający duże przebiegi przy konsekwentnej dbałości o PCV i oleju syntetycznym.
- !! pasek rozrządu + pompa wody obligatorisch od 160 000 km
Interwał wymiany 160 000 km lub 10 lat. Pasek rozrządu napędza pompę wody. Stara pompa ulegająca awarii po wymianie paska może natychmiast zniszczyć nowy pasek.
Objawy: Kein Vorwarnsignal. Versäumter Service führt zu uszkodzenie silnika bez ostrzeżenia. - !! separator oleju PCV zatkany od 100 000 km
Plastikowe przewody układu PCV stają się kruche i pękają, separator zatyka się osadami. Podciśnienie w skrzyni korbowej wyciąga olej przez uszczelki wałka rozrządu i wału korbowego.
Objawy: Gwizd spod maski, plamy oleju na podwoziu z tyłu silnika, rosnące zużycie oleju, dym z komory silnika. - !! Nieszczelny uszczelniacz rury spustowej oleju turbosprężarki od 150 000 km
Uszczelki O-ring przewodu odprowadzającego olej z turbosprężarki rozciągają się przy wyższym przebiegu. Skutkiem jest utrata oleju przy obudowie turbosprężarki i zwiększone zużycie oleju.
Objawy: Niebieski dym po jeździe na wybiegu, gromadzenie się oleju pod pojazdem w pobliżu turbosprężarki, zużycie oleju 0,5–1 l na 1000 km.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Poprzecznie montowany 2,8-litrowy rzędowy sześciocylindrowiec z małymi turbosprężarkami bliźniaczymi i płynną regulacją faz rozrządu (CVVT). Rozrząd na pasku — ściśle przestrzegać interwałów wymiany i przy okazji wymieniać piasty CVVT, pompę wody, napinacz i uszczelniacze wałków rozrządu. Regulatory faz CVVT zużywają się i mogą powodować stukot przy zimnym rozruchu. Membrana separatora oleju (PCV) zatyka się z czasem i podnosi ciśnienie w skrzyni korbowej, wypychając uszczelniacze — serwis około 150 000 km jest obowiązkowy. Ciasny montaż wydłuża wiele napraw. Przy dobrej obsłudze to kulturalna, momentowa jednostka.
- !! pompa paliwa versagt od 150 000 km
Pompa paliwa B6284T ma ograniczoną żywotność i może ulec przedwczesnej awarii przy wysokim zużyciu paliwa T6. Spadek ciśnienia prowadzi do trudnego uruchamiania i ubogiej mieszanki.
Objawy: Startschwierigkeiten, silnikstottern unter Last, spadek mocy, evtl. Notabstellen.
Poprzeczny 2,9-litrowy rzędowy sześciocylindrowiec, rozwinięcie T6 z turbosprężarkami bliźniaczymi i CVVT. Rozrząd na pasku — ściśle trzymać interwał i przy wymianie robić pompę wody, napinacz, piasty CVVT i uszczelniacze wałków. Regulatory faz CVVT to klasyczny słaby punkt i stukają na zimno przy zużyciu. Pompa wody napędzana jest od napędu pompy wspomagania; jej łożysko potrafi paść przy wyższym przebiegu. Membrana PCV zatyka się i podnosi ciśnienie w skrzyni korbowej — zaniedbana szkodzi spływowi oleju z turbo i uszczelniaczom. Przy dbałości o pasek, PCV i zasilanie olejem turbo to kulturalna, mocna szóstka.
- !! Awaria pompy wody i łożyska od 180 000 km
Napędzana od napędu pompy wspomagania pompa wody i jej łożysko mają skłonność do awarii przy wysokim przebiegu — grozi utrata płynu i przegrzanie. Kulturalna szóstka źle znosi przegrzanie, może dojść do uszkodzenia uszczelki głowicy. Pompę wymieniać zawsze przy pasku rozrządu.
Objawy: Ubytek płynu chłodzącego, kałuża pod silnikiem, zgrzytliwy lub wyjący dźwięk pompy, rosnąca temperatura, słodkawy zapach. - !! Ölzulaufsieb turbosprężarka zatkany od 180 000 km
Sitko doprowadzenia oleju do turbosprężarki B6294T może się zablokować, przerywając dopływ oleju do wału turbosprężarki. Bez wystarczającego smarowania wał pracuje na sucho i turbosprężarka ulega nieodwracalnemu uszkodzeniu w krótkim czasie.
Objawy: Głośny pisk lub grzechotanie z turbosprężarki, utrata mocy, niebieski dym, cząstki metalu w oleju - !! membrana PCV reißt – zużycie oleju steigt od 120 000 km
Membrana PCV B6294T pęka z wiekiem i pozwala na ucieczkę mgły olejowej do kanału ssącego. Oprócz podwyższonego zużycia oleju istnieje ryzyko zatkania katalizatora. Naprawa: sama membrana wymaga ok. 15 min; preferowana jest wymiana całej obudowy.
Objawy: syczeniedes odgłos beim zimny rozruch-Hochlauf, podwyższone zużycie oleju, Öl im Luftfiltergehäuse
Ten wysokociśnieniowy turbodoładowany pięciocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów powstał specjalnie z myślą o rynkach z podatkiem od pojemności skokowej i dzięki doładowaniu osiąga moc typową dla większych jednostek. Poniżej około 2800 obr./min reakcja jest ospała, ale po nabraniu ciśnienia doładowania silnik mocno przyspiesza. Układ odpowietrzania skrzyni korbowej wraz z separatorem oleju z wiekiem ma tendencję do zapychania się żywicą, co może prowadzić do wycieków oleju z kilku uszczelnień – warto regularnie sprawdzać przewody łączące. Uszczelka na przewodzie powrotnym oleju z turbosprężarki to kolejny znany punkt zużycia i powinna zostać wymieniona niezwłocznie po pojawieniu się śladów oleju pod pojazdem. Od rocznika 1999 montowano elektroniczną przepustnicę Magneti Marelli, której potencjometr z biegiem lat się zużywa i może powodować nierówną pracę na biegu jałowym lub tryb awaryjny. Pasek rozrządu wraz z pompą wody musi być bezwzględnie wymieniany w zalecanym interwale, ponieważ jego zerwanie powoduje uszkodzenie zaworów. Przy dobrej historii serwisowej układ napędowy uchodzi za solidny i nadający się do codziennej eksploatacji.
- !! Zaległa wymiana paska rozrządu i pompy wody od 150 000 km
W tym silniku pasek rozrządu napędza również pompę wody i musi być wymieniany najpóźniej co 150 000 km lub dziesięć lat. Zerwanie paska powoduje kolizję tłoków z zaworami i całkowite uszkodzenie silnika.
Objawy: Zwykle brak ostrzeżenia przy zbliżającym się terminie wymiany; zerwany pasek powoduje nagłe zatrzymanie silnika - !! Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej od 150 000 km
Pułapka oleju układu odpowietrzania skrzyni korbowej z biegiem lat zapycha się osadami oleju. Powstałe nadciśnienie w skrzyni korbowej wypycha olej przez pobliskie uszczelnienia i przewody, co objawia się widocznymi wyciekami oleju w komorze silnika.
Objawy: Zapach oleju i film olejowy w komorze silnika, wilgotne przewody wokół pułapki oleju, sporadyczny niewielki ubytek oleju bez wyraźnego miejsca wycieku - !! Nieszczelny przewód powrotny oleju z turbosprężarki od 150 000 km
Uszczelka o-ring na przewodzie powrotnym oleju z turbosprężarki z czasem twardnieje i zaczyna przeciekać. Wyciekający olej rozprzestrzenia się po podwoziu i może widocznie dymić na gorącym układzie wydechowym.
Objawy: Ślady oleju na podwoziu za turbosprężarką, zapach spalenizny przy dużym obciążeniu silnika, spadek poziomu oleju bez widocznej kałuży
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| skrzynia automatyczna – teurer Austauschkandidat Automatyczna skrzynia biegów w S80 I jest uważana za awaryjną i kosztowną w wymianie. Naprawa u specjalisty kosztuje 3000–4000 €; dealerzy Volvo naliczają do 6000–8000 €. Regularne wymiany płynu opóźniają awarię. Objawy: Skrzynia biegów przestaje zmieniać biegi w górę, pojazd jedynie pełznie na pierwszym biegu, skrzynia wskakuje na luz od 150 000 km | Drogie | |
| Skrzynia automatyczna Geartronic zużywa się bez wymiany oleju Automatyczna skrzynia biegów Geartronic w S80 I wymaga wymiany płynu co 50 000–60 000 km. Volvo zadeklarowało ją jako bezobsługową — co doprowadziło do przedwczesnych awarii w wielu egzemplarzach. Objawy: Ruckeliger zmiana biegów, skrzynia biegów schaltet zu spät oder zu früh, Slip-Gefühl beim Beschleunigen od 120 000 km | Średnie | |
| Zużycie przekładni kątowej (bevel gear) w wersjach AWD W rzadkich wersjach AWD wyrabia się wielowypust tulei na przekładni kątowej. Napęd przestaje docierać do tylnej osi, auto jeździ tylko na przednią oś. Naprawa przez wymianę tulei lub całej przekładni kątowej. Objawy: Wycie lub dudnienie z okolicy przed tunelem środkowym, AWD nie załącza się, kontrolka kontroli trakcji miga przy przyspieszaniu od 150 000 km | Średnie | |
| AW55-50SN Geartronic: twarde zmiany i szarpanie Automat AW55-50SN cierpi na zużycie elektrozaworów i sterownika hydraulicznego, zwłaszcza przed aktualizacją z 2003 r. Na ciepło pojawiają się twarde zmiany 1-2 i 2-3 oraz szarpanie. Regeneracja sterownika lub aktualizacja serwa B4 pomaga. Objawy: Twarde uderzenia przy zmianie w górę na ciepło, szarpanie między biegami, tryb awaryjny, zapisany kod P0766 od 120 000 km | Drogie |
Alternatywy
Mercedes-Benz CLS C219
Klasa wyższa (2004–2010)
BMW 5er E60
Klasa wyższa (2003–2010)
BMW 6er E63
Klasa wyższa (2003–2010)
Audi A8 D3
Klasa wyższa (2002–2010)
Audi RS6 C5
Klasa wyższa (2002–2004)
Lancia Thesis 841
Klasa wyższa (2002–2009)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Volvo S80 1 (1998–2006) udokumentowano łącznie 68 słabości — 54 dotyczących silnika i 14 dotyczących pojazdu. 2 problemowych silników: D5244T (2.4L D5), D5244T4 (2.4L D5). Typowe usterki dotyczą Skrzynia biegów, Zawieszenie, Elektronika, Chłodzenie. Uznawany za niezawodny: B6284T (2.8L T6).
S80 (D5244T, 2001–2006) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza (Black Death), pasek rozrządu + pompa wody, zawór EGR zanieczyszczony sadzą. Moc: 163 PS.
S80 (D5244T4, 2005–2006) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza (Black Death), pasek rozrządu + pompa wody, mechanizm przepustnic wirowych bricht. Moc: 185 PS.
S80 (B5244S, 1998–2006) — Uważaj: wymiana paska rozrządu zwingend, Regulator faz rozrządu migruje i przestaje uszczelniać, separator oleju PCV zatkany. Moc: 170 PS.
S80 (B5244T, 1998–2006) — Uważaj: ETM Elektronische przepustnica defekt, pasek rozrządu + CVVT-regulator faz rozrządu, separator oleju PCV zatkany. Moc: 200 PS.
S80 (B5244T3, 1998–2006) — Uważaj: ETM Elektronische przepustnica defekt, Pasek rozrządu + regulator faz CVVT, separator oleju PCV zatkany. Moc: 200 PS.
S80 (B5254T2, 1998–2006) — Uważaj: pasek rozrządu + pompa wody obligatorisch, separator oleju PCV zatkany, Nieszczelny uszczelniacz rury spustowej oleju turbosprężarki. Moc: 209 PS.
S80 (B5244S2, 1999–2006) — Uważaj: wymiana paska rozrządu zwingend, Wyciek oleju z regulatora faz walka (VVT), separator oleju PCV zatkany. Moc: 140 PS.
S80 (B5204T3, 1999–2000) — Uważaj: Zaległa wymiana paska rozrządu i pompy wody, Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej, Nieszczelny przewód powrotny oleju z turbosprężarki. Moc: 226 PS.
S80 (B5204T5, 2000–2006) — Uważaj: pasek rozrządu + CVVT-regulator faz rozrządu, wąż PCV reißt — Öl auf silnik, ETM Elektronische przepustnica defekt. Moc: 179 PS.
S80 (B6294T, 2002–2006) — Uważaj: Awaria pompy wody i łożyska, Ölzulaufsieb turbosprężarka zatkany, membrana PCV reißt – zużycie oleju steigt. Moc: 272 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Volvo S80? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Volvo S80 1? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Volvo S80 1? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Volvo S80 1 jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Volvo S80 1 daje najwięcej frajdy? +
Czy Volvo S80 1 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Volvo S80 1? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji