Volvo S60 2
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
S60 II (2010-2018) na platformie P3 to elegancka limuzyna klasy średniej Volvo pomiędzy światami — nowoczesna technika oparta na Fordzie we wczesnych latach, od 2014 własne silniki Drive-E, niezmiennie wysoki poziom bezpieczeństwa z City Safety w standardzie. Jako używany to wygodny, nierzucający się w oczy długodystansowiec, który z trzeźwym spojrzeniem na silnik staje się okazją. Lifting z 2013 przyniósł odważniejszy przód z większymi wlotami powietrza.
Napęd dzieli stawkę: wczesne diesle D5204T/D4204T (D3/D4/D5, częściowo współpraca PSA/Ford) są mocne i autostradowe, ale od 150 000 km podatne na usterki elektroniki silnika, popękane węże turbo, nieszczelne przewody wtryskowe i padające wtryskiwacze. Silniki Drive-E od 2014, B4204T (T5/T6) i VEA D4204T (D4), są oszczędne i kulturalne, ale wymagają ścisłych wymian oleju — łańcuch rozrządu VEA i w pojedynczych przypadkach uszczelka pod głowicą to słaby punkt, naprawa 2000-4000 EUR. T6 z kompresorem i turbo jest mocny, ale skomplikowany i droższy w utrzymaniu. W ciemno kupuj D4 z pełnym dowodem serwisowania; omijaj diesle bez ciągłej historii i silniki VEA z przekroczonymi interwałami oleju.
Inne słabości: drążki kierownicze wyrabiają się wcześnie, czasem poniżej 100 000 km (100-200 EUR za stronę), górne łożyska z przodu stukają, system martwego pola BLIS daje fałszywe alarmy, czujniki ABS/DSTC kaprysi, a kompresor klimy słabnie z czasem (600-1000 EUR). Sporadycznie pojawia się Powershift 6DCT450 — ta sama bolączka DCT co w V40 z szarpaniem i wyciekiem oleju, lepiej wybrać solidny automat Aisin lub manual.
Sygnały ostrzegawcze na jeździe próbnej: klekocząca przednia oś na szczelinach dylatacyjnych (drążki), stukanie przy skręcie (górne łożyska), grzechot łańcucha na zimno, szarpiący DCT w korkach, sporadyczne ostrzeżenia ABS/podwozia na ekranie, słaba wydajność klimy w upalne dni.
Nadwozie i elektryka są poza tym solidne; czasem system start-stop kaprysi albo akumulator szybko się starzeje, co naprawia porządne ogniwo AGM. Jakość wykonania wnętrza jest poza wszelką krytyką.
Ceny w 2026: solidne egzemplarze od ok. 5500 EUR, zadbane D4/T5 między 9000 a 15 000 EUR, młode T6 i pełne wyposażenie do ok. 27 000 EUR. Typ insidera: D4 Drive-E z automatem Aisin lub manualem, od 2015, serwisowany na bieżąco — oszczędny, cichy podróżnik z nowoczesnym pakietem bezpieczeństwa i bez zmartwień z DCT.
320 PS
S60 · Benzin
Twin-Charge: Turbo + kompresor
Frajda z jazdy!185 PS
2.4L D5 Diesel
7 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Volvo S60 2 jest dostępny z 12 wariantami silnika — od 114 do 320 KM. 2 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Zakupiony 1,6-litrowy czterocylindrowy turbodiesel ze wspólnego rozwoju PSA i Ford (kod fabryczny DV6), sprzedawany przez Volvo jako wersja DRIVe — NIE jest to własna konstrukcja Volvo. Ten sam silnik HDi/TDCi co w Peugeot, Citroën, Ford Focus/Fiesta i MINI Cooper D. Układ SOHC z paskiem rozrządu i normą Euro 5, bardzo oszczędny, pomyślany dla kierowców o dużych przebiegach z naciskiem na efektywność. Największą słabością jest problem nagaru olejowego: sadza i koksujący się olej zatykają drobne sitko w przewodzie zasilania oleju do turbosprężarki oraz kosz ssawny pompy oleju w misce, co powoduje głodzenie turbiny, a w skrajnym przypadku panewek — przy niedoborze oleju lub przeciąganiu interwałów grozi awaria turbo lub silnika. Do tego krótki interwał wymiany filtra cząstek stałych, przeciekające uszczelnienia wtryskiwaczy i rzadko pęknięty blok po przegrzaniu. Skrupulatna obsługa oleju markowym olejem i krótkimi interwałami jest tu obowiązkowa.
- !! pasek rozrządu – Intervall 2014 auf 140 000 km verkürzt od 140 000 km
Pierwotny interwał wymiany 240 000 km (150 000 mil) silnika DV6 pochodzącego od PSA został skrócony do 140 000 km (87 500 mil) w 2014 roku. Starsze pojazdy serwisowane według oryginalnego interwału niosą podwyższone ryzyko.
Objawy: Nagła awaria silnika bez ostrzeżenia, uszkodzenie silnika przy zerwaniu paska - !! Blok silnika może pęknąć przy przegrzaniu od 130 000 km
W zakupionym dieslu 1.6 PSA/Ford układ chłodzenia może wytworzyć nadciśnienie przez słabnącą pompę wody lub zaniedbany ubytek płynu, co może spowodować pęknięcie bloku lub głowicy. Angielskie fora Volvo dokumentują pęknięte bloki po niedoborze płynu, czasem już przy średnim przebiegu — wtedy pomaga tylko wymiana silnika.
Objawy: Nawracające ostrzeżenie o niskim poziomie płynu, stopniowy ubytek płynu chłodzącego, przegrzewanie, olej silnikowy w płynie chłodzącym, biały dym - !! Głodzenie turbiny olejem przez zatkane sitko od 130 000 km
Znana wada konstrukcyjna PSA/Ford DV6: sadza i koksujący się olej zatykają drobne sitko w przewodzie zasilania oleju do turbosprężarki oraz kosz ssawny pompy oleju w misce. Turbina jest głodzona olejem, a w skrajnych przypadkach następuje uszkodzenie panewek aż do awarii silnika. Długie interwały wymiany oleju i krótkie trasy znacznie pogłębiają problem.
Objawy: Gwizd lub wycie turbiny, spadek mocy, niebieski dym, ostrzeżenie o ciśnieniu oleju, w późnej fazie odgłosy z silnika i nagła awaria
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Bazowy diesel rodziny VEA (własna jednostka Volvo 2.0 czterocylindrowa, bez dziedzictwa PSA) z common-rail do 2000 bar i jednostopniową turbosprężarką. Wersja D2 jest nastawiona na maksymalną oszczędność przy niskich temperaturach spalin, co sprzyja zanieczyszczaniu chłodnicy EGR i niepełnej regeneracji filtra cząstek stałych przy jeździe na krótkich dystansach. Rozrząd na pasku z długim interwałem (około 240 000 km lub 10 lat), nie sprawia kłopotów serwisowych, o ile jest udokumentowany. Głównym słabym punktem jest chłodnica EGR wraz z plastikowym kolektorem dolotowym: oba objęte dużą akcją serwisową z powodu ryzyka pożaru. Przed zakupem sprawdź status akcji po numerze VIN i poszukaj udokumentowanych wymian oleju.
- !! Pasek rozrządu — długi interwał, ale obowiązkowy od 240 000 km
Diesel VEA stosuje suchy pasek rozrządu z interwałem wymiany około 240 000 km lub 10 lat. W autach używanych wymiana często nie jest udokumentowana. Zerwanie paska oznacza poważne uszkodzenie zaworów w tym silniku interferencyjnym. Pasek, rolkę napinającą i prowadzącą wymieniać w komplecie.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem. Sprawdź wcześniej: pęknięcia, starcie, stwardniałą lub pękniętą gumę paska, piszczący odgłos. - !! Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru od 80 000 km
Sadza z układu EGR osadza się na klapach zawirowania w plastikowym kolektorze dolotowym i ogranicza przepływ. Nagromadzone ciepło może odkształcić lub nadtopić kolektor — Volvo wezwało na całym świecie ponad 500 000 diesli. Rozwiązaniem jest wymiana kolektora; bez akcji 300–2000 EUR w zależności od szkód wtórnych.
Objawy: Nietypowy zapach w kabinie, utrata mocy, kontrolka silnika, w rzadkich skrajnych przypadkach pożar w komorze silnika. - !! chłodnica EGR zatkany (alle VEA-Diesel betroffen) od 60 000 km
Nawet najsłabszy diesel VEA D2 (D4204T5) jest dotknięty problemem chłodnicy EGR. Przy i tak niskich temperaturach spalin tego silnika, tworzenie się pasty sadzowej EGR jest szczególnie częste.
Objawy: Kontrolllampe, silnikdrosselung, erhöhter Verbrauch, unrunder bieg jałowy
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Średnia wersja mocy D3 rodziny dieslowskiej VEA z bezpośrednim wtryskiem common-rail i jednostopniowym doładowaniem. Ekonomiczny uniwersał na średnie dystanse z dobrym momentem obrotowym z dołu, o ile układ oczyszczania spalin jest sprawny. Właśnie tam tkwi główny problem: chłodnica EGR zatyka się pastą z kondensatu i sadzy, plastikowy kolektor dolotowy może się odkształcić od nagromadzonego ciepła — oba objęte akcją serwisową z powodu ryzyka pożaru. Do tego zatykanie filtra cząstek stałych przy jeździe na krótkich dystansach i zużycie wtryskiwaczy od średniego przebiegu. Pasek rozrządu z długim interwałem, wymiana powinna być udokumentowana. Zadbany egzemplarz z wykonaną akcją to solidny diesel dla wielu kilometrów.
- !! Chłodnica EGR zasadzona — akcja serwisowa z ryzykiem pożaru od 40 000 km
Zbyt wąsko zwymiarowana chłodnica EGR schładza spaliny za mocno, kondensat i sadza tworzą zatykającą pastę — czasem już poniżej 20 000 km. Volvo wezwało na całym świecie setki tysięcy diesli z powodu ryzyka pożaru. Naprawa 200–1100 EUR w zależności od zakresu, często z udziałem dobrej woli Volvo.
Objawy: Kontrolka silnika, kod błędu EGR, dławienie mocy ('żółw'), nierówny bieg jałowy, w skrajnych przypadkach dym spod maski. - !! Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru od 80 000 km
Sadza z układu EGR osadza się na klapach zawirowania w plastikowym kolektorze dolotowym i ogranicza przepływ. Nagromadzone ciepło może odkształcić lub nadtopić kolektor — Volvo wezwało na całym świecie ponad 500 000 diesli. Rozwiązaniem jest wymiana kolektora; bez akcji 300–2000 EUR w zależności od szkód wtórnych.
Objawy: Nietypowy zapach w kabinie, utrata mocy, kontrolka silnika, w rzadkich skrajnych przypadkach pożar w komorze silnika. - !! Pasek rozrządu — długi interwał, ale obowiązkowy od 240 000 km
Diesel VEA stosuje suchy pasek rozrządu z interwałem wymiany około 240 000 km lub 10 lat. W autach używanych wymiana często nie jest udokumentowana. Zerwanie paska oznacza poważne uszkodzenie zaworów w tym silniku interferencyjnym. Pasek, rolkę napinającą i prowadzącą wymieniać w komplecie.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem. Sprawdź wcześniej: pęknięcia, starcie, stwardniałą lub pękniętą gumę paska, piszczący odgłos.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocniejsza wersja D4 dieslów VEA z doładowaniem bliźniaczą turbiną dla solidnych 400 Nm momentu i common-rail do 2000 bar. Żwawy od ruszenia, wyraźnie chętniejszy niż wersje jednostopniowe. Wyższe obciążenie i wyższe ciśnienie wtrysku bardziej obciążają wtryskiwacze i turbinę wysokiego ciśnienia, więc obie warto obserwować od średniego przebiegu. Największym tematem pozostaje jednak recyrkulacja spalin: zanieczyszczanie chłodnicy EGR i odkształcający się plastikowy kolektor dolotowy spowodowany osadami sadzy na klapach zawirowania były objęte światową akcją serwisową z powodu ryzyka pożaru. Do tego zatykanie filtra cząstek stałych przy częstej jeździe na krótkich dystansach. Sprawdź status akcji po numerze VIN, wtedy to mocny, trwały diesel.
- !! Chłodnica EGR zasadzona — akcja serwisowa z ryzykiem pożaru (D4) od 40 000 km
Także D4 o mocy 190 KM jest objęty akcją chłodnicy EGR: nadmierne schłodzenie tworzy pastę z kondensatu i sadzy, która zatyka chłodnicę i rury EGR — czasem już od poniżej 20 000 km. Volvo wezwało na całym świecie setki tysięcy diesli z powodu ryzyka pożaru. Sprawdź status akcji po numerze VIN.
Objawy: Kontrolka silnika, kod błędu EGR, dławienie mocy, nierówny bieg jałowy, w skrajnych przypadkach dym spod maski. - !! Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru od 80 000 km
Sadza z układu EGR osadza się na klapach zawirowania w plastikowym kolektorze dolotowym i ogranicza przepływ. Nagromadzone ciepło może odkształcić lub nadtopić kolektor — Volvo wezwało na całym świecie ponad 500 000 diesli. Rozwiązaniem jest wymiana kolektora; bez akcji 300–2000 EUR w zależności od szkód wtórnych.
Objawy: Nietypowy zapach w kabinie, utrata mocy, kontrolka silnika, w rzadkich skrajnych przypadkach pożar w komorze silnika. - !! Awaria turbosprężarki wysokiego ciśnienia — pęknięcie wirnika od 110 000 km
W bliźniaczo doładowanym D4 wirnik turbiny turbosprężarki wysokiego ciśnienia może się rozpaść, często po wcześniejszym niedoborze oleju. Odłamki wyginają zmienną geometrię turbiny i mogą trafić do układu wydechowego. Wymiana u dealera około 2500 EUR, kartridż na rynku wtórnym znacznie tańszy.
Objawy: Zgrzytający lub piszczący odgłos po zimnym rozruchu, nagła utrata mocy, czarny dym, tryb awaryjny.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Rozwinięty 2,4-litrowy pięciocylindrowy diesel common-rail w drugim stopniu rozwoju, teraz z filtrem cząstek stałych i kolektorem ssącym z klapami zawirowania, by spełnić ostrzejsze normy emisji. To wnosi dodatkowe słabości: cięgno klap z plastikowymi przegubami kulowymi chętnie się rozłącza, gdy nagar zwiększa opór klap, wywołując kod P2015 i tryb awaryjny. W skrajnym przypadku ułamany element klapy może zostać zassany. DPF zatyka się przy przewadze jazdy na krótkich dystansach, bo nie osiąga temperatury regeneracji. Znane uszczelnienie wtryskiwaczy w głowicy pozostaje krytyczne: nieszczelne miedziane podkładki prowadzą do Czarnej Śmierci. Napęd paskiem rozrządu wraz z pompą wody, silnik kolizyjny, więc interwał paska trzeba ściśle przestrzegać. EGR ma skłonność do zakoksowania. Zalecane są długie trasy autostradowe dla czystej regeneracji i konsekwentna obsługa wtryskiwaczy.
- !! Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza (Black Death) od 150 000 km
Miedziana uszczelka pod piezoelektrycznymi wtryskiwaczami nie uszczelnia prawidłowo. Gazy spalinowe wydostają się, wypalają olej silnikowy i tworzą czarne nagary wokół wtryskiwaczy — kosztowny problem w D5244T4.
Objawy: Schwarze Krusten rund um wtryskiwacze, Rußgeruch im komora silnika, Fehlzündungen, spadek mocy, zużycie paliwasanstieg. - !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Wymieniać pasek rozrządu co 160 000 km lub 10 lat. Pompa wody musi być wymieniana jednocześnie bez wyjątku. Nowy pasek ze starą pompą jest częstą przyczyną natychmiastowych uszkodzeń następczych.
Objawy: Brak ostrzeżenia. Zerwanie paska prowadzi do całkowitego uszkodzenia z wygiętymi zaworami. - !! mechanizm przepustnic wirowych bricht od 150 000 km
Klapy zawirowania w kolektorze ssącym rozłączają się, gdy nagar zwiększa opór klap i plastikowy przegub kulowy cięgna ulega awarii. Skutek: kod P2015 i tryb awaryjny. Rzadko ułamany element klapy może zostać zassany.
Objawy: Utrata mocy, tryb awaryjny, kontrolka silnika z P2015, oleiste osady wokół siłownika klap, czasem szarpanie na niskich obrotach.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,4-litrowy pięciocylindrowy diesel common-rail trzeciej generacji z filtrem cząstek stałych i kolektorem ssącym z klapami zawirowania, blisko spokrewniony z drugim stopniem. Kultura pracy i ciąg z niskich obrotów to typowe atuty tych pięciocylindrówek. Mechanizm klap zawirowania pozostaje słabym punktem: plastikowe przeguby kulowe i cięgno rozłączają się przy zakoksowaniu, pojawia się kod P2015 i silnik przechodzi w tryb awaryjny. DPF cierpi przy jeździe na krótkich dystansach, bo nie osiąga wymaganej temperatury regeneracji, a wtrysk paliwa rozcieńcza olej. Uszczelnienie wtryskiwaczy w głowicy wymaga czujności: gdy moment dokręcenia łapy spada, uchodzące gazy spalinowe tworzą Czarną Śmierć. Pasek rozrządu wraz z pompą wody wymieniać zgodnie z interwałem, bo to silnik kolizyjny z ryzykiem kapitalnego uszkodzenia przy zerwaniu paska. Konsekwentna obsługa i regularne długie trasy utrzymują silnik w zdrowiu.
- !! Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza od 150 000 km
W późniejszym D5244T10 miedziane uszczelki wtryskiwaczy również mogą przeciekać. Dwustopniowy system turboładowania zwiększa ciśnienie w cylindrach, co bardziej obciąża powierzchnie uszczelniające.
Objawy: Schwarze Ablagerungen um wtryskiwacze, zapach paliwa, Fehlzündungen, ruppiger silniklauf. - !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Interwał wymiany 160 000 km lub 10 lat. W dwustopniowym turbodieslu uszkodzenie silnika z powodu zerwania paska jest jeszcze kosztowniejsze — więc konserwacja nie może być pomijana.
Objawy: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu sofortigem uszkodzenie silnika. - !! przepustnica wirowa Gestänge bricht od 150 000 km
Klapy wirowe kanału ssącego D5244T10 mają ten sam problem konstrukcyjny co w T4. Plastikowe łączniki mechanizmu ulegają zmęczeniu i łamią się; luźne elementy mogą spowodować uszkodzenie silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, stukanie z układu dolotowego, utrata mocy, możliwe uszkodzenie silnika przy całkowitej awarii.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,4-litrowy pięciocylindrowy diesel common-rail trzeciej generacji z filtrem cząstek stałych i recyrkulacją spalin, dostrojony pod mocny ciąg i dobrą kulturę pracy. Mimo dojrzałości serii typowe słabości D5 pozostają. Uszczelnienie wtryskiwaczy w głowicy to stały temat: gdy łapa się poluzuje, gazy spalinowe przeciskają się obok miedzianej podkładki i zapiekają w Czarną Śmierć, blokując wtryskiwacz. DPF zatyka się na krótkich trasach, gdy nie osiąga temperatury regeneracji. Zawór EGR z czasem koksuje, powodując wahania mocy i dymienie, a chłodnica EGR potrafi przeciekać. Napęd paskiem rozrządu z pompą wody, silnik kolizyjny, więc interwał paska trzeba ściśle przestrzegać. Popychacze hydrauliczne mogą stukać przy słabym oleju. Olej z aprobatą, regularne długie trasy i kontrola wtryskiwaczy to najważniejsze działania pielęgnacyjne.
- !! Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza od 150 000 km
Ostatni D5244T15 również zachowuje problem z miedzianymi uszczelkami rodziny D5 przy pierścieniach miedzianych wtryskiwaczy. Szczelność powinna być regularnie sprawdzana w pojazdach starszych niż 5 lat.
Objawy: Czarne osady wokół wtryskiwaczy, zapach spalin, misfire. - !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Interwał wymiany 160 000 km lub 10 lat — dotyczy również wariantu automatycznego (wersja 175 KM). Pompa wody napędzana paskiem musi być zawsze wymieniana jednocześnie.
Objawy: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu uszkodzenie silnika. - !! DPF zatkany bei krótki odcinek od 130 000 km
Filtr cząstek stałych D5244T15 zatyka się jak wszystkie generacje D5 przy przeważającej jeździe na krótkich trasach. Zalecane dłuższe przejazdy autostradowe dla aktywnej regeneracji.
Objawy: Kontrolka DPF, spadek mocy, wzrost poziomu oleju (olej napędowy w oleju), zwiększone zużycie paliwa.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ford 1.6 EcoBoost (GTDi), turbodoładowany silnik z wtryskiem bezpośrednim, opracowany wspólnie z Fordem i stosowany w wielu modelach w tej samej konstrukcji. Żwawy i oszczędny, ale technicznie delikatny: największym ryzykiem jest przegrzewająca się głowica przy utracie płynu chłodzącego. Gdy poziom spadnie niezauważony, głowica może pęknąć, po czym wydostaje się olej pod ciśnieniem i może zapalić się na gorących elementach. Ford wydał oficjalną akcję serwisową i dodatkowo montował czujnik poziomu płynu chłodzącego. Ponadto gorące węże układu chłodzenia przy turbosprężarce z czasem kruszeją i przeciekają. Układ chłodzenia w tym silniku trzeba pilnować bez przerwy, a każdą utratę płynu traktować poważnie. Jak w silnikach z wtryskiem bezpośrednim, na zaworach dolotowych z czasem osadza się nagar. Użyteczny przy skrupulatnej dbałości o chłodzenie, w przeciwnym razie ryzykowny.
- !! Pęknięcie głowicy przez utratę płynu chłodzącego od 90 000 km
Gdy poziom płynu chłodzącego spadnie niezauważony, głowica przegrzewa się miejscowo i może pęknąć. Skutkiem jest przedostawanie się płynu do komory spalania, wypadanie zapłonów, biały dym, a w skrajnych przypadkach uszkodzenie tłoka lub silnika z kosztem do wymiany silnika.
Objawy: Stale spadający poziom płynu chłodzącego bez widocznej kałuży, wskazanie przegrzania, biały dym z wydechu, utrata mocy, nierówna praca i wypadanie zapłonów. - !! Akcja 17S09: ryzyko pożaru przez pęknięcie głowicy
Oficjalna akcja serwisowa (17S09 / NHTSA 17V209): przy braku obiegu płynu chłodzącego głowica przegrzewa się i pęka, a wydostający się olej może zapalić się na gorących elementach. Ford zna 29 pożarów. Naprawa: dodatkowy czujnik poziomu płynu i aktualizacja sterownika.
Objawy: Lampki ostrzegawcze lub zapach spalenizny to wyjątek; często tylko powolna utrata płynu poprzedza ostrzeżenie czujnika. Akcja obejmuje pojazdy niezależnie od zauważenia przez kierowcę. - !! Turbo-węże chłodnicy reißen od 80 000 km
W silniku B4164T opartym na konstrukcji Forda EcoBoost przewody płynu chłodniczego przy turbosprężarce pękają pod wpływem cykli termicznych i ciśnieniowych. Możliwa utrata płynu chłodniczego pod obciążeniem, co może prowadzić do przegrzania.
Objawy: ubytek płynu chłodzącego nach jazda autostradowa, biała para z komory silnika, rosnąca temperatura płynu chłodzącego
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Modulary silnik 2.0 czterocylindrowy z rodziny Drive-E/VEP4 z turbosprężarką i wtryskiem bezpośrednim. Aluminiowy blok, pasek rozrządu pracujący w oleju, zwarta konstrukcja. Wczesne egzemplarze (2014–2016) mają pierścienie tłokowe i zgarniające zoptymalizowane pod kątem tarcia, co powoduje podwyższone zużycie oleju — Volvo wydłużyło gwarancję i zmodyfikowało pierścienie od połowy 2016 roku. Jako silnik z wtryskiem bezpośrednim jest podatny na nagar na zaworach dolotowych, bo nie spłukuje ich paliwo. Słabe punkty to także chłodnica oleju z wewnętrznym przeciekiem, elektryczna pompa wody oraz starzejące się odpowietrzenie skrzyni korbowej. Solidna baza, jeśli wymiany oleju są częste, a pasek rozrządu wymieniany na czas.
- !! zużycie oleju durch schwache pierścienie tłokowe (VEP4-Problem) od 80 000 km
Czterocylindrowe Drive-E (VEP4) były wyposażone w niskociśnieniowe pierścienie tłokowe w celu zmniejszenia tarcia. Skutek: podwyższone zużycie oleju, szczególnie we wczesnej fazie produkcji 2014–2016. Volvo przedłużyło gwarancję na 8 lat/160 000 km.
Objawy: Spadający poziom oleju bez widocznych wycieków, sporadycznie niebieski dym, podwyższone zużycie oleju powyżej 0,5 l/1000 km - !! pasek rozrządu – interwał wymiany 120 000 km/8 Jahre od 130 000 km
Wszystkie czterocylindrowe silniki Drive-E wykorzystują pasek rozrządu zamiast łańcucha. Interwał wymiany to 120 000–150 000 km (niektóre źródła: 12–16 lat). Przy dużym przebiegu zalecana wcześniejsza wymiana.
Objawy: Brak objawów przy nagłym pęknięciu, gelegentliches piszczenie des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu od 120 000 km
Chłodnica oleju zamontowana z boku bloku rozwija wewnętrzny przeciek, przez co olej silnikowy i płyn chłodzący się mieszają. Powstaje szkodliwa emulsja obciążająca łożyska i kanały chłodzenia. Znany problem silników 2.0 VEA od około 2015 roku.
Objawy: Mlecznobrązowa piana na korku wlewu oleju lub bagnecie, ubytek płynu, niebiesko-zielony ślad płynu przy obudowie filtra oleju, możliwe przegrzewanie
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocniej doładowana wersja T5 modularnej dwulitrówki Drive-E/VEP4 z turbosprężarką i wtryskiem bezpośrednim. Ta sama bazowa konstrukcja z aluminiowym blokiem i paskiem rozrządu pracującym w oleju, ale wyższe doładowanie i moc szczytowa. Wczesny problem pierścieni tłokowych (2015–2017) z podwyższonym zużyciem oleju dotyka ten silnik silniej z powodu większego obciążenia termicznego — wydłużenie gwarancji i zmodyfikowane pierścienie obowiązują również tutaj. Jako silnik z wtryskiem bezpośrednim cierpi na nagar na zaworach dolotowych, do tego chłodnica oleju z przeciekiem mieszającym, elektryczna pompa wody i starzejące się węże doładowania. Mocny, ale wymagający obsługi silnik: krótkie wymiany oleju i terminowa wymiana paska rozrządu są obowiązkowe.
- !! zużycie oleju durch VEP4-pierścienie tłokowe (Klassenproblem) od 70 000 km
T5 należy do najczęściej dotkniętych silników Drive-E problemem zużycia oleju. Szczególnie roczniki 2015–2017 były objęte kampanią serwisową (S29650). Volvo przedłużyło gwarancję do 8 lat.
Objawy: poziom oleju spada zwischen Wechseln deutlich, gelegentlicher niebieski dym, brak widocznego wycieku oleju na zewnątrz - !! pasek rozrządu – Wechsel alle 120 000 km Pflicht od 120 000 km
Wszystkie warianty Drive-E T wykorzystują napęd paskowy. W T5 z wysokociśnieniową turbosprężarką wymiana paska jest szczególnie ważna — awaria powoduje natychmiastowe całkowite uszkodzenie silnika. Zalecenie: wczesna wymiana przy 100 000 km.
Objawy: Brak objawów przy nagłym zerwaniu, evtl. piszczenie bei nachlassendem Spanner - !! Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu od 120 000 km
Chłodnica oleju z boku bloku rozwija wewnętrzny przeciek, przez co olej silnikowy i płyn chłodzący się mieszają. Powstała emulsja obciąża łożyska i kanały chłodzenia. Znany problem silników 2.0 VEA od około 2015 roku.
Objawy: Mlecznobrązowa piana na korku wlewu oleju lub bagnecie, ubytek płynu, ślad płynu przy obudowie filtra oleju, możliwe przegrzewanie
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Podwójnie doładowana, topowa wersja T6 dwulitrówki Drive-E/VEP4: mechaniczna sprężarka Eaton zapewnia ciśnienie w niskim zakresie obrotów, a turbosprężarka przejmuje pracę wyżej (twincharge). Sprężarka jest załączana przez sprzęgło elektromagnetyczne i ma własny zbiorniczek oleju; sprzęgło zużywa się przy wysokim przebiegu i wtedy ślizga się lub nie załącza przy ruszaniu — charakterystyczne są ospałość przy ruszaniu i czarny pył cierny wokół koła pasowego. Do tego dochodzi elektroniczny zawór recyrkulacji sprężarki (eCRV) z pękającą membraną. Problem pierścieni tłokowych VEP4 i nagar na zaworach przy wtrysku bezpośrednim dotyczą również tej jednostki, a także wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju i elektryczna pompa wody. Mocny, ale najbardziej złożony i najdroższy członek rodziny.
- !! Supercharger seals wear at high mileage od 150 000 km
Sprężarka mechaniczna typu Roots w T6 Drive-E jest podatna na uszkodzenie uszczelek od ok. 150 000–200 000 km. Zdegradowane elementy z plastiku i gumy pozwalają na niekontrolowany przepływ powietrza. Typowy kod błędu: P0171 (mieszanka uboga). Koszt naprawy 2000–5000 €.
Objawy: załamanie mocy szczególnie przy niedrigen obrotyen, kontrolka błędów P0171, schlechte ekonomia paliwowa, kompresor-szumy - !! pasek rozrządu – Wechsel durch kompresorbauart aufwändiger od 120 000 km
Wymiana paska rozrządu w T6 jest bardziej skomplikowana niż w T4/T5 ze względu na zintegrowany kompresor. Czas pracy i koszty są odpowiednio wyższe. Interwał wymiany 120 000 km/8 lat również obowiązuje.
Objawy: Brak objawów, Empfehlung: Prüfung od 100 000 km - !! Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu od 120 000 km
Chłodnica oleju z boku bloku rozwija wewnętrzny przeciek, przez co olej silnikowy i płyn chłodzący się mieszają. Powstała emulsja obciąża łożyska i kanały chłodzenia. Znany problem silników 2.0 VEA od około 2015 roku.
Objawy: Mlecznobrązowa piana na korku wlewu oleju lub bagnecie, ubytek płynu, ślad płynu przy obudowie filtra oleju, możliwe przegrzewanie
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Doładowany 2,5-litrowy rzędowy pięciocylindrowy silnik późniejszej generacji Whiteblock, aluminiowa głowica na żeliwnym bloku, DOHC, 20 zaworów, napęd paskiem. Solidna jednostka bazowa z klasycznym brzmieniem pięciocylindrówki i równym przebiegiem momentu obrotowego. Słabym punktem jest starzejący się układ PCV (odpowietrzanie skrzyni korbowej): gdy separator oleju się zatka, narasta nadciśnienie, które wypycha uszczelniacze i tłoczy olej do układu dolotowego — zdecydowanie najczęstsza naprawa. Wymiana paska rozrządu jest obowiązkowa, bo to silnik kolizyjny: zerwany pasek powoduje zderzenie zaworów z tłokami. Turbosprężarka i siłownik wastegate zużywają się dopiero przy wysokich przebiegach. Chłodzona cieczą turbina ma termostat, który z biegiem lat może otwierać się na stałe, pogarszając nagrzewanie silnika. Trwały przy zadbanym układzie PCV i przestrzeganych interwałach paska.
- !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Wymiana paska rozrządu co 160 000 km lub 10 lat łącznie z pompą wody. Pompa wody jest napędzana paskiem — awaria starej pompy po wymianie paska niszczy nowy pasek.
Objawy: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu szkoda całkowita. - !! Zatkany separator oleju PCV od 100 000 km
Plastikowe elementy układu PCV (odpowietrzanie skrzyni korbowej) z wiekiem kruszeją i zatykają się nagarem olejowym. Powstałe nadciśnienie w skrzyni korbowej wypycha uszczelniacze wału korbowego i wałków rozrządu oraz tłoczy olej do układu dolotowego. Obudowa separatora wraz z przewodami to koszt części około 300 euro.
Objawy: Gwiżdżący lub syczący odgłos na biegu jałowym, olej w okolicy filtra powietrza/dolotu, rosnące zużycie oleju, mgła olejowa z przewodów odpowietrzających, ciśnienie przy bagnecie. - !! Siłownik wastegate uszkodzony od 150 000 km
Siłownik regulatora ciśnienia doładowania (wastegate) może się zaciąć lub ulec uszkodzeniu membrany. Efektem jest niekontrolowane ciśnienie doładowania lub utrata mocy.
Objawy: Stark schwankende Leistung, plötzlicher spadek mocy, tryb awaryjny, silniksteuerleuchte mit ciśnienie doładowania-kod błędu.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Doładowany 2,5-litrowy rzędowy pięciocylindrowy silnik najnowszej odmiany Whiteblock (okres przejściowy VEA), DOHC, 20 zaworów, napęd paskiem. Mocna, równo pracująca jednostka z dobrym momentem od dołu. Najpoważniejszy problem to systemowe zużycie oleju przez zoptymalizowane pod kątem tarcia pierścienie tłokowe o zbyt małym napięciu: pierścienie zgarniające zakoksowują się, olej nie może spływać, a zużycie rośnie — wadę Volvo oficjalnie uznało. Jedyne rozwiązanie to wymiana pierścieni lub tłoków. Obok tego typowy temat PCV: zatkany separator oleju wytwarza nadciśnienie w skrzyni korbowej i nieszczelności olejowe. Pasek rozrządu jest krytyczny w silniku kolizyjnym i wymieniany razem z pompą wody. Przed zakupem sprawdź zużycie oleju na kilku tankowaniach.
- !! akcja serwisowa pierścieni tłokowych wegen systemischen zużycie olejus (2013–2016) od 80 000 km
Volvo stellte offiziell pierścień tłokowydefekte beim B5254T12 fest. Niedrige Spannringe aus Effizienzgründen führten zu starkem zużycie oleju. naprawalösung: pierścień tłokowytausch. pojazdy vor Seriennummer 1501327 besonders betroffen.
Objawy: Erhöhter zużycie oleju powyżej 0,5 l/1000 km, niebieski dym przy zimnym rozruchu, häufiges Nachfüllen von olej silnikowy. - !! pasek rozrządu und pompa wody – silnik typu interference, strenge Intervalle od 160 000 km
B5254T12 to silnik interferencyjny. Pasek rozrządu i pompa wody muszą być wymieniane razem zgodnie z zaleceniami. Pasek rozrządu napędza pompę wody; powolny wyciek pompy może zanieczyścić pasek i zniszczyć go przedwcześnie.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem paska. Piszczenie przy zimnym rozruchu wskazuje na uszkodzony napinacz. - !! separator oleju PCV zatkany od 100 000 km
Plastikowa obudowa PCV staje się krucha, separator oleju zatyka się. Typowy problem pięciocylindrowych silników Volvo we wszystkich wariantach turbo. Podwyższone ciśnienie w skrzyni korbowej przyspiesza zużycie uszczelek.
Objawy: Gwizd, sączenie oleju przy tylnym uszczelniaczu głównym, podwyższone zużycie oleju, mgła olejowa z silnika.
Wzdłużny 3,0-litrowy SI6 turbo, poprawiona wersja szóstki P3 z nieco większą mocą. Rozrząd łańcuchowy, NIE paskowy — łańcuch po stronie koła zamachowego; przy odgłosach łańcucha sprawdzić napinacz i prowadnicę. Późniejsze egzemplarze otrzymały poprawione pierścienie; wczesne T4 nadal mogą zużywać olej, więc regularnie kontrolować poziom. Membrana PCV pęka, dając syk na biegu jałowym i ciśnienie w skrzyni korbowej. Tylny moduł READ napędza alternator i pompę wspomagania i jest znanym punktem zużycia. Termostat ma skłonność do zacinania się. Ogólnie mocna, kulturalna szóstka przy konsekwentnej obsłudze.
- !! Podwyższone zużycie oleju (Vor-2012) od 80 000 km
Silniki przed rokiem modelowym 2012 miały znany problem z pierścieniami tłokowymi i podwyższonym zużyciem oleju. Volvo zaoferowało przedłużenie gwarancji na 8 lat / 100 000 mil. Zmodyfikowane tłoki i pierścienie od 2012 roku.
Objawy: Schnell spadający poziom oleju, blauer wydechrauch, olej silnikowy schwärzt sich schneller als normal. - !! łańcuch rozrządu (selten, aber teuer) od 200 000 km
The SI6 timing chain is fundamentally robust and 'engine-life' rated. Rare but documented: chain tensioner gives up and chain slaps. Repair on this engine is very labour-intensive.
Objawy: Stukanie lub grzechotanie z góry silnika, szczególnie na zimno, kontrolka silnika, kod błędu P0340. - !! termostat klemmt in Schließstellung od 110 000 km
Termostat B6304T4 blokuje się w pozycji zamkniętej, szczególnie gdy nie był wymieniany przez dłuższy czas. Faza nagrzewania przebiega normalnie, ale potem termostat nie otwiera się i temperatura silnika wzrasta do krytycznego poziomu.
Objawy: Temperatura silnika wzrasta zbyt wysoko po krótkim przejeździe, ostrzeżenie o temperaturze, słaba wydajność ogrzewania w zimne dni
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Tie rod ends and suspension bushings wear out Przy wyższych przebiegach zużyte końcówki drążków kierowniczych, przeguby kulowe i tuleje zawieszenia w S60 II/V60 I są często oznaczane przez inspektorów przeglądu technicznego. Zużycie opon jest bardzo wrażliwe w tym pojeździe. Objawy: Rosnący luz kierownicy, nierównomierne zużycie przednich opon, lekkie stuki przy skręcaniu na bruku od 120 000 km | Tanie | |
| Wczesne zużycie poduszek i łożysk amortyzatora Przednie poduszki i łożyska amortyzatora na platformie P3 zużywają się wcześniej niż zwykle. Typowe są zgrzytające odgłosy przy skręcaniu i stukanie na nierównościach. Wymiana jest tania i łatwa do wykonania. Objawy: Zgrzytanie przy skręcaniu, stukanie na nierównościach przy niskiej prędkości, nieprecyzyjne prowadzenie od 100 000 km | Tanie | |
| Zużyta tuleja wahacza wzdłużnego tylnej osi Duża tuleja wahacza wzdłużnego tylnej osi zużywa się już od około 100 000 km. Skutkiem jest nieprecyzyjny, nerwowy tył. Wymiana wymaga prasy i jest zadaniem dla warsztatu. Objawy: Nieprecyzyjny, nerwowy tył w zakrętach, stukanie z tyłu na nierównościach, niedokładne prowadzenie od 100 000 km | Średnie |
Alternatywy
Alfa Romeo Giulia 952
Klasa średnia (2016–2024)
Audi A5 F5
Klasa średnia (2016–2023)
Audi S4 B9
Klasa średnia (2016–2024)
Chevrolet Malibu IX
Klasa średnia (2016–2024)
Mercedes-Benz E-Klasse W213
Klasa średnia (2016–2023)
Nissan Maxima A36
Klasa średnia (2016–2023)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Volvo S60 2 (2010–2018) udokumentowano łącznie 89 słabości — 78 dotyczących silnika i 11 dotyczących pojazdu. 5 problemowych silników: D5244T4 (2.4L D5), D5244T10 (2.4L D5), D5244T15 (2.4L D5), D4204T9 (2.0L D3 Drive-E), D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Elektronika, Skrzynia biegów, Hamulce.
S60 (D5244T4, 2010–2014) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza (Black Death), pasek rozrządu + pompa wody, mechanizm przepustnic wirowych bricht. Moc: 185 PS.
S60 (D5244T10, 2010–2018) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza, pasek rozrządu + pompa wody, przepustnica wirowa Gestänge bricht. Moc: 205 PS.
S60 (D5244T15, 2010–2018) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza, pasek rozrządu + pompa wody, DPF zatkany bei krótki odcinek. Moc: 215 PS.
S60 (D4162T, 2011–2015) — Uważaj: pasek rozrządu – Intervall 2014 auf 140 000 km verkürzt, Blok silnika może pęknąć przy przegrzaniu, Głodzenie turbiny olejem przez zatkane sitko. Moc: 114 PS.
S60 (D4204T5, 2012–2018) — Uważaj: Pasek rozrządu — długi interwał, ale obowiązkowy, Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru, chłodnica EGR zatkany (alle VEA-Diesel betroffen). Moc: 120 PS.
S60 (D4204T9, 2014–2018) — Trzymaj się z daleka!: Chłodnica EGR zasadzona — akcja serwisowa z ryzykiem pożaru, Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru, Pasek rozrządu — długi interwał, ale obowiązkowy. Moc: 150 PS.
S60 (D4204T14, 2014–2018) — Trzymaj się z daleka!: Chłodnica EGR zasadzona — akcja serwisowa z ryzykiem pożaru (D4), Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru, Awaria turbosprężarki wysokiego ciśnienia — pęknięcie wirnika. Moc: 190 PS.
S60 (B4164T, 2010–2018) — Uważaj: Pęknięcie głowicy przez utratę płynu chłodzącego, Akcja 17S09: ryzyko pożaru przez pęknięcie głowicy, Turbo-węże chłodnicy reißen. Moc: 179 PS.
S60 (B5254T7, 2010–2015) — Uważaj: pasek rozrządu + pompa wody, Zatkany separator oleju PCV, Siłownik wastegate uszkodzony. Moc: 230 PS.
S60 (B5254T12, 2010–2018) — Uważaj: akcja serwisowa pierścieni tłokowych wegen systemischen zużycie olejus (2013–2016), pasek rozrządu und pompa wody – silnik typu interference, strenge Intervalle, separator oleju PCV zatkany. Moc: 254 PS.
S60 (B6304T4, 2010–2018) — Uważaj: Podwyższone zużycie oleju (Vor-2012), łańcuch rozrządu (selten, aber teuer), termostat klemmt in Schließstellung. Moc: 305 PS.
S60 (B4164T, 2011–2018) — Uważaj: Pęknięcie głowicy przez utratę płynu chłodzącego, Akcja 17S09: ryzyko pożaru przez pęknięcie głowicy, Turbo-węże chłodnicy reißen. Moc: 150 PS.
S60 (B4204T19, 2013–2018) — Uważaj: zużycie oleju durch schwache pierścienie tłokowe (VEP4-Problem), pasek rozrządu – interwał wymiany 120 000 km/8 Jahre, Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu. Moc: 190 PS.
S60 (B4204T23, 2013–2018) — Uważaj: zużycie oleju durch VEP4-pierścienie tłokowe (Klassenproblem), pasek rozrządu – Wechsel alle 120 000 km Pflicht, Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu. Moc: 254 PS.
S60 (B4204T27, 2013–2018) — Uważaj: Supercharger seals wear at high mileage, pasek rozrządu – Wechsel durch kompresorbauart aufwändiger, Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu. Moc: 320 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Volvo S60? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Volvo S60 2? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Volvo S60 2? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Volvo S60 2 daje najwięcej frajdy? +
Czy Volvo S60 2 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Volvo S60 2? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji