Citroën C4 2
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Citroën C4 II (2010–2018) wstąpił w duże ślady — poprzednik pomimo swoich wad dobrze się sprzedawał. Druga generacja postawiła na bardziej zaokrąglony design, więcej komfortu i nowe silniki PSA. Problem BSI z C4 I został częściowo złagodzony, za to pojawiły się nowe bolączki.
Wybór silnika: EP6-VTi (1.6L, 88 kW) to najczęściej sprzedawany benzyniak — wolnossący bez turbo, łańcuch rozrządu zamiast paska. Łańcuch może się rozciągać również przy VTi, ale ryzyko jest znacznie mniejsze niż przy THP. Mimo to: od 100 000 km nasłuchiwać odgłosów łańcucha przy zimnym rozruchu. EP6-THP (1.6L Turbo, 115 kW) jest również montowany w C4 II — z identycznymi problemami jak w C4 I: rozciąganie łańcucha, zużycie oleju, uszkodzenia turbo. Unikać.
Diesle: DV6-109 (1.6L HDi, 82 kW), DV6-BlueHDi120 (1.6L, 88 kW) i DW10-136 (2.0L HDi, 103 kW). DV6-BlueHDi120 to nowocześniejszy wariant z wtryskiem AdBlue — czystszy, ale podatny na krystalizację AdBlue i usterki dozownika mocznika (1 700–3 400 zł). DW10-136 pozostaje solidnym dieslem dla osób dużo jeżdżących.
Słabe punkty pojazdu: Tarcze hamulcowe — Citroën nie radzi sobie z tematem hamulców generacja po generacji. Wskaźnik usterek TÜV przy hamulcach pozostaje ponadprzeciętny. Rozładowywanie akumulatora nadal występuje, choć rzadziej niż przy C4 I. Rdza na układzie wydechowym i podwoziu, szczególnie przy autach jeżdżących zimą. Przeguby osi i wahacze zużywają się — statystyki TÜV potwierdzają podwyższone zużycie zawieszenia. Usterki reflektorów przy przeglądach. Wycieki oleju i problemy z pomiarem spalin przy wyższych przebiegach. Osłony przegubów półosi pękają i powodują wyciek smaru — wykryte na czas, tania naprawa (430–1 070 zł), przy uszkodzeniach następczych na przegubie znacznie droższa.
Jazda próbna: Funkcje elektryczne sprawdzić — tematyka BSI jest lepsza niż przy C4 I, ale nie wyeliminowana. Silnik uruchomić na zimno: warianty EP6 nasłuchiwać odgłosów łańcucha. Hamulce mocno przetestować: wibracja, odgłosy. Zawieszenie przez nierówności: stukanie = wahacze lub łączniki stabilizatora. Zajrzeć pod auto: osłony przegubów półosi nienaruszone? Ślady oleju? Modele diesel: kontrolka AdBlue obserwować.
Rekomendacja zakupowa: Ceny 2026: 12 900–34 000 zł. Insider-pick: DV6-BlueHDi120 1.6 z manualem dla osób dużo jeżdżących lub EP6-VTi 1.6 na krótkie trasy — w każdym przypadku z książką serwisową. EP6-THP tylko z udokumentowaną wymianą łańcucha rozrządu. Warianty z automatem (EAT6) są w C4 II zasadniczo lepiej dostrojone niż u poprzednika, ale manual pozostaje bezpieczniejszym wyborem. C4 II to solidny kompakt bez wyróżnika — kto chce komfort i pilnuje hamulców, jeździ dobrze.
156 PS
C4 · Benzin
Sportowy kompakt
Frajda z jazdy!140–211 PS
1.6L THP Benzin
7 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Citroën C4 2 jest dostępny z 5 wariantami silnika — od 90 do 211 KM.
Mocniejszy wariant BlueHDi diesla 1.6 (88 kW) z katalizatorem SCR i AdBlue. Mocny i oszczędny, często łączony z automatem EAT6. Podziela typowe słabości DV6: zarastanie przewodu olejowego turbosprężarki, uszczelki wtryskiwaczy i koksowanie EGR. Układ AdBlue (czujnik NOx, pompa, zawór dozujący) jako dodatkowe źródło usterek w porównaniu z poprzednikiem. Wymiana paska rozrządu zgodnie z zaleceniami producenta jest obowiązkowa.
- !! Uszkodzony czujnik zbiornika AdBlue – blokada rozruchu od 80 000 km
Identyczny problem jak w BlueHDi-100: czujnik poziomu napełnienia zintegrowany ze zbiornikiem mocznika ulega awarii i nie może być wymieniany pojedynczo. Bez goodwill lub gwarancji wymiana zbiornika kosztuje do 1200 euro. Zimne zimy przyspieszają problemy z krystalizacją.
Objawy: Komunikat ostrzegawczy sprawdź AdBlue, odliczanie na zestawie wskaźników, blokada rozruchu po kilku cyklach - !! Uszkodzony aktuator turbosprężarki — utrata ciśnienia doładowania od 130 000 km
Elektryczny aktuator turbo BlueHDi-120 może ulec awarii i zablokować turbosprężarkę w jednej pozycji. Prowadzi to do trwałej utraty ciśnienia doładowania lub do nadmiernego ciśnienia doładowania. Naprawa często wymaga wymiany kompletnej turbosprężarki.
Objawy: Tryb awaryjny, słabe przyspieszanie, błąd ciśnienia doładowania P0234/P0299, gwizd turbo - !! Układ EGR: zabrudzony zawór i chłodnica od 90 000 km
W BlueHDi-120 osady sadzy intensywnie odkładają się w zaworze EGR i chłodnicy. Według fachowych raportów uszkodzenia EGR obok problemów z wtryskiwaczami, FAP i turbosprężarką należą do pięciu najczęstszych interwencji warsztatowych w tym silniku. Czyszczenie co 60 000 km zapobiega szkodom wtórnym.
Objawy: Kontrolka silnika, tryb awaryjny, podwyższone zużycie paliwa, szarpanie przy częściowym obciążeniu
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Najmocniejszy wariant 1.6 HDi (80 kW) z turbosprężarką VGT i bardziej rozbudowanym układem oczyszczania spalin niż słabsze wersje. Przewód doprowadzający olej do turbosprężarki zarasta od cząstek sadzy w oleju — regularna wymiana oleju co 15 000 km jest obowiązkowa. Uszczelki wtryskiwaczy i zawór EGR to kolejne typowe miejsca zużycia. DPF przy krótkich trasach problematyczny. Przy jeździe na dłuższych trasach mocny, oszczędny diesel na co dzień.
- !! Turbosprężarka VNT: zapieczone łopatki kierujące – najczęstsza usterka od 120 000 km
W DV6 109 KM zakleszczenie zmiennych łopatek kierujących turbosprężarki przez szlam olejowy to w ogóle najczęściej udokumentowany problem. PSA wydał biuletyn techniczny. Bez wymiany oleju co 10 000 km szkoda zazwyczaj występuje przed 150 000 km.
Objawy: Nagły tryb awaryjny, utrata ciśnienia doładowania, gwiżdżący odgłos turbo, czarny dym, błąd P0234/P0299 - !! Zapieczone wtryskiwacze – możliwe uszkodzenie głowicy od 140 000 km
Wtryskiwacze DV6-109 przy zaniedbanej konserwacji zakorodowują się w tulei wtryskiwacza. Demontaż wymaga specjalnego narzędzia i może zająć ponad 10 godzin. W skrajnym przypadku urywa się sworzeń gwintowany i głowica cylindrów musi zostać wymieniona.
Objawy: Zapach dymu przy zimnym rozruchu, wypadanie zapłonu, czarne osady sadzy na wtryskiwaczu, odgłos stukania - !! Nieszczelna chłodnica EGR – przedostawanie się płynu chłodzącego od 120 000 km
Chłodnica EGR DV6-109 może stać się porowata wskutek szoków termicznych i wprowadzać wodę chłodzącą do układu dolotowego. Prowadzi to do białego dymu, utraty wody chłodzącej i w najgorszym przypadku do uderzenia wodnego w cylindrze.
Objawy: Biały dym, słodkawy zapach z wydechu, spadający poziom płynu chłodzącego, zapach płynu chłodzącego we wnętrzu
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocny wariant 2.0 HDi (100 kW) z turbosprężarką VGT i dużym momentem obrotowym. Dobry ciąg i wystarczająca moc nawet do cięższych pojazdów. Wymiana paska rozrządu z pompą wody co 240 000 km lub 10 lat jest bezwzględnie konieczna. Wtryskiwacze, turbosprężarka i zawór EGR to znane punkty zużycia. DPF przy krótkich trasach problematyczny. Ogólnie sprawdzony diesel na długie trasy z dużym potencjałem przebiegu.
- !! Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, wysokie ryzyko uszkodzenia silnika od 100 000 km
Silnik kolizyjny: pęknięcie paska rozrządu prowadzi do kontaktu zawór-tłok. Wczesne pęknięcia udokumentowane już przy 60 000 km. Naprawa po pęknięciu: 2000–6000 euro. Koniecznie sprawdzić dowód wymiany zestawu paska przy zakupie.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, brak ponownego rozruchu, metaliczny odgłos. - !! Wtryskiwacze Common Rail — nieszczelność i zużycie od 120 000 km
Wtryskiwacze rozwijają wewnętrzne wycieki wskutek zużytych elementów uszczelniających. System Bosch: nadmierny przepływ zwrotny paliwa redukuje ciśnienie w railu. Niska jakość paliwa przyspiesza zużycie. Zalecana wymiana w zestawach.
Objawy: Trudności z rozruchem, nierówny bieg jałowy, kontrolka silnika, podwyższone zużycie paliwa. - !! Dwumasowe koło zamachowe — wczesne zużycie od 80.000 km od 90 000 km
ZMS w DW10BTED4 zużywa się często od 80 000–100 000 km. Nadmierny luz może uszkodzić tarczę sprzęgła i powodować koszty następcze. Wymiana sensowna tylko razem z zestawem sprzęgła.
Objawy: Wibracje przy ruszaniu, kołacący odgłos na biegu jałowym, problemy ze zmianą biegów.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EP6DT/EP6CDT (Prince THP) to najbardziej problematyczny silnik z kooperacji PSA-BMW. Masowo występowało zużycie łańcucha rozrządu, wysokie spalanie oleju i awarie regulatora zmiennych faz; przeskakiwanie koła zębatego wałka rozrządu zostało rozwiązane dopiero od 2012 roku dzięki zastosowaniu twardszych kół zębatych. Krótkie interwały wymiany oleju (maks. 10 000 km) i wysokiej jakości olej 5W-30 są bezwzględnie konieczne.
- !! Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i przeskoczenie koła wałka rozrządu od 80 000 km
Silnik THP masowo cierpiał na rozciąganie łańcucha rozrządu wskutek słabego jednorzędowego napinacza łańcucha oraz prześlizgiwania się kół wałka rozrządu na wale. Prowadzi to do niekontrolowanej utraty sterowania zaworami i może powodować kontakt tłok-zawór. PSA ulepszył koła zębate od rocznika 2012.
Objawy: Grzechotanie przy rozruchu, spadek mocy, nierówna praca silnika, kontrolka silnika P0011/P0012, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika bez ostrzeżenia - !! Ekstremalne zużycie oleju przez zużycie pierścieni tłokowych i uszczelniaczy zaworów od 80 000 km
Silniki THP od ok. 80 000 km często zużywają 1–3 litry oleju na 1000 km, w skrajnych przypadkach do 4 l/1000 km. Przyczynami są zużyte uszczelki trzonków zaworów wydechowych i zużywające się pierścienie tłokowe wskutek osadów sadzy.
Objawy: Bardzo częste dolewanie oleju, niebieski lub biały dym z wydechu, czarny osad na świecach zapłonowych, zapach oleju w komorze silnika - !! Usterka turbosprężarki przez problemy z dostarczaniem oleju od 100 000 km
Turbosprężarka silnika THP cierpi na niewystarczające zaopatrzenie w olej, szczególnie gdy poziom oleju spada zbyt nisko lub olej jest zdegradowany wskutek zbyt długich interwałów wymiany. Koks olejowy ze skrzyni korbowej dodatkowo zatyka przewód oleju do turbo.
Objawy: Gwiżdżący lub grzechoczący odgłos turbo, niebieski dym przy pełnym obciążeniu, spadek mocy, mierzalna utrata ciśnienia doładowania
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EP6 VTi (N12/EP6C) to wolnossący wariant silnika Prince bez bezpośredniego wtrysku, przez co jest mniej podatny na koksowanie zaworów dolotowych niż THP. Problematyka napinacza łańcucha rozrządu z wczesnej generacji seryjnej jest znana; od 2012 PSA ulepszył napinacz łańcucha. Regularna wymiana oleju co 10 000 km jest bezwzględnie obowiązkowa.
- !! Grzechotanie łańcucha rozrządu przez zużycie napinacza od 80 000 km
Wczesne silniki EP6-VTi (przed 2012) cierpią na słaby hydrauliczny napinacz łańcucha, który grzechocze przy zimnym rozruchu. Jednorzędowy łańcuch rozrządu rozciąga się przy słabnącym ciśnieniu napięcia, co przesuwa sterowanie zaworami. PSA udokumentował nieszczelności oleju na napinaczu łańcucha między kwietniem 2010 a kwietniem 2011.
Objawy: Grzechotanie lub warkot z obszaru łańcucha rozrządu przez kilka sekund po zimnym rozruchu, rzadziej także na ciepłym silniku przy niskim poziomie oleju - !! Uszkodzony napinacz łańcucha — łańcuch rozrządu grzechocze od 100 000 km
Hydrauliczny napinacz łańcucha EP6 VTi to znany słaby punkt w PSA i BMW. Napinacz traci ciśnienie oleju na postoju, przez co łańcuch grzechocze przy zimnym starcie i grozi przeskoczeniem.
Objawy: Głośne grzechotanie przy zimnym rozruchu, które znika po kilku sekundach, kontrolka silnika, kod błędu czujnika pozycji wałka rozrządu - !! Pęknięta membrana odolejacza w pokrywie zaworów od 70 000 km
Odolejacz (membrana PCV) w pokrywie zaworów EP6 pęka i wprowadza nieprzefiltrowany olej do układu dolotowego. Prowadzi to do zwiększonego zużycia oleju, koksowania zaworów dolotowych i widocznego oleju w wężu dolotowym.
Objawy: Podwyższone zużycie oleju bez widocznego wycieku zewnętrznego, olej w wężu ssącym, niebieski dym po zimnym rozruchu, spadek mocy z powodu zabrudzonych zaworów dolotowych
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Tarcze hamulcowe zużywają się przedwcześnie Również C4 II wykazuje ponadprzeciętne zużycie tarcz hamulcowych. Aż do końca produkcji TÜV kwestionował rdzewiejące układy wydechowe, wyciek oleju i szybko zużywające się tarcze hamulcowe. Objawy: Pedał hamulca pulsuje, tarcie lub piszczenie przy hamowaniu, widoczne rysy na tarczach hamulcowych, zwiększona droga hamowania od 60 000 km | Tanie |
Alternatywy
Hyundai i30 PD
Kompakt (2016–2026)
Hyundai Ioniq AE
Kompakt (2016–2022)
Renault Megane IV
Kompakt (2016–2023)
Toyota Prius XW50
Kompakt (2016–2023)
Audi RS3 8V
Kompakt (2015–2020)
Fiat Tipo 356
Kompakt (2015–2024)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Citroën C4 2 (2010–2018) udokumentowano łącznie 38 słabości — 31 dotyczących silnika i 7 dotyczących pojazdu. 5 problemowych silników: EP6-VTi (1.6L VTi), EP6-THP (1.6L THP), DV6-109 (1.6L HDi 109), DV6-BlueHDi120 (1.6L BlueHDi 120), DW10-136 (2.0L HDi 136). Typowe usterki dotyczą Hamulce, Elektronika, Rdza, Zawieszenie.
C4 (DV6-109, 2010–2018) — Trzymaj się z daleka!: Turbosprężarka VNT: zapieczone łopatki kierujące – najczęstsza usterka, Zapieczone wtryskiwacze – możliwe uszkodzenie głowicy, Nieszczelna chłodnica EGR – przedostawanie się płynu chłodzącego. Moc: 109–116 PS.
C4 (DW10-136, 2010–2018) — Trzymaj się z daleka!: Pasek rozrządu — silnik interferencyjny, wysokie ryzyko uszkodzenia silnika, Wtryskiwacze Common Rail — nieszczelność i zużycie, Dwumasowe koło zamachowe — wczesne zużycie od 80.000 km. Moc: 140 PS.
C4 (DV6-BlueHDi120, 2014–2018) — Trzymaj się z daleka!: Uszkodzony czujnik zbiornika AdBlue – blokada rozruchu, Uszkodzony aktuator turbosprężarki — utrata ciśnienia doładowania, Układ EGR: zabrudzony zawór i chłodnica. Moc: 114–120 PS.
C4 (EP6-THP, 2008–2012) — Trzymaj się z daleka!: Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i przeskoczenie koła wałka rozrządu, Ekstremalne zużycie oleju przez zużycie pierścieni tłokowych i uszczelniaczy zaworów, Usterka turbosprężarki przez problemy z dostarczaniem oleju. Moc: 140 PS.
C4 (EP6-VTi, 2010–2018) — Trzymaj się z daleka!: Grzechotanie łańcucha rozrządu przez zużycie napinacza, Uszkodzony napinacz łańcucha — łańcuch rozrządu grzechocze, Pęknięta membrana odolejacza w pokrywie zaworów. Moc: 120 PS.
C4 (EP6-THP, 2010–2018) — Trzymaj się z daleka!: Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i przeskoczenie koła wałka rozrządu, Ekstremalne zużycie oleju przez zużycie pierścieni tłokowych i uszczelniaczy zaworów, Usterka turbosprężarki przez problemy z dostarczaniem oleju. Moc: 150–156 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Citroën C4? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Citroën C4 2? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Citroën C4 2? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Citroën C4 2 daje najwięcej frajdy? +
Czy Citroën C4 2 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Citroën C4 2? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji