Dacia Duster 2
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Duster II, produkowany w latach 2017–2024, to dojrzalsza kontynuacja kultu korzystnego stosunku ceny do jakości. Pozostaje tanim, wytrzymałym kompaktowym SUV-em z prawdziwymi zdolnościami terenowymi i opcjonalnym napędem na wszystkie koła, ale wewnątrz sprawia wrażenie nieco bardziej wartościowego i nowoczesnego niż pierwszy Duster. W swojej istocie nadal obowiązuje zasada Dacii: sprawdzona technika Renault, prosta obsługa serwisowa, niskie koszty eksploatacji — uczciwy pojazd użytkowy, który jak na swoją cenę oferuje zaskakująco wiele.
Gama silników stała się szersza i nowocześniejsza. Wolnossący 1,6-litrowy silnik H4M oparty na konstrukcji Nissana pozostaje prostą, trwałą podstawą i jest dostępny również w popularnej wersji LPG. Nowością jest 1,0-litrowy trzycylindrowy silnik turbo H4D — żwawy, oszczędny, także z opcją LPG, wymaga jednak zwrócenia uwagi na luz zaworowy oraz łańcuch rozrządu. Największym krokiem naprzód jest opracowany wspólnie z Daimlerem 1,3-litrowy silnik turbo H5H: znacznie dopracowany w porównaniu z osławionym starym 1,2 l, z przebiegami przekraczającymi 200 000 km i najmocniejszą jednostką w tej serii. W jego przypadku należy mieć na oku typowe dla silników z bezpośrednim wtryskiem zakoksowanie zaworów. Sprawdzony diesel 1,5 dCi (K9K) pozostaje jednostką o długiej żywotności dla osób pokonujących duże przebiegi. Jeśli oferowany jest jeszcze wczesny silnik 1,2 turbo H5F, nadal obowiązuje zasada: unikać, to pożeracz oleju z problemem łańcucha rozrządu.
W przypadku pojazdu ujawniają się typowe słabe punkty: elementy osi wypadają podczas przeglądu technicznego z wysokim wskaźnikiem usterek, częste są usterki oświetlenia, a przewody hamulcowe korodują niekiedy już po czterech latach — te należy więc dokładnie sprawdzić. W modelach z napędem na wszystkie koła pojawiają się doniesienia o wycieku oleju z układu napędowego. Komfort siedzenia cierpi z powodu niewystarczającego trzymania bocznego. Szczególnie istotne: dwusprzęgłowa skrzynia EDC ma skłonność do szarpania, zwłaszcza przy niskich prędkościach — kto chce tego uniknąć, powinien wybrać skrzynię manualną. Do tego dochodzi istotna dla bezpieczeństwa akcja serwisowa dotycząca usterek połączeń przewodów w poduszce powietrznej i układzie napędowym.
W ostatecznym rozrachunku bardziej dopracowany, godniejszy polecenia Duster. Jasna wskazówka: wybrać wolnossący H4M, turbo H4D lub H5H albo diesla, unikać starego H5F oraz szarpiącej skrzyni EDC, odhaczyć akcję serwisową i przewody hamulcowe. Dobrze utrzymany Duster II ze skrzynią manualną i wytrzymałym silnikiem to jedna z najuczciwszych i najtańszych ofert wśród SUV-ów na rynku wtórnym.
150 PS
Duster · Benzin
Topowy silnik w Dusterze
Frajda z jazdy!114 PS
1.6L 16V Benzin
3 słabości
Dobry wybór125 PS
1.2L Turbo Benzin
4 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Dacia Duster 2 jest dostępny z 10 wariantami silnika — od 90 do 150 KM. 5 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Doładowany 1,5-litrowy Diesel w wariancie Blue z wtryskiem AdBlue i katalizatorem SCR do spełnienia normy Euro 6, zasadniczo bardzo wytrzymała i cichobieżna jednostka samoczynna. Oprócz standardowego planu obsługi należy uzupełniać AdBlue i mieć na oku katalizator SCR. Wtryskiwacze i pompa wysokiego ciśnienia pozostają typowymi punktami zużycia przy wysokich przebiegach, podobnie zawór EGR zatyka się sadzą. Filtr cząstek stałych zapycha się przy przewadze jazdy na krótkich dystansach, dlatego należy planować regularne dłuższe trasy do regeneracji. Poziom oleju należy konsekwentnie kontrolować.
- !! Zużyte wtryskiwacze od 105 000 km
Szczególnie problematyczny układ wtryskowy Delphi (przed 2006) — wtryskiwacze zużyte po 60 000 km. System Siemens (od 2006) znacznie lepszy.
Objawy: Szczególnie problematyczny układ wtryskowy Delphi (przed 2006) — wtryskiwacze zużyte po 60 - !! Zużyta turbosprężarka od 105 000 km
Turbosprężarka może wykazywać luz od 60 000 km, szczególnie przy krótkich trasach bez rozgrzewania. Świst i dymienie jako objawy.
Objawy: Turbosprężarka może wykazywać luz od 60 - !! Uszkodzenie łożysk korbowodowych przy braku oleju od 150 000 km
Przy zaniedbanej wymianie oleju łożyska korbowodowe mogą się zatrzeć — katastrofalne uszkodzenie silnika. Regularna wymiana oleju co 15 000 km bezwzględnie konieczna.
Objawy: Przy zaniedbanej wymianie oleju łożyska korbowodowe mogą się zatrzeć — katastrofalne uszkodzenie silnika
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Najmocniejszy wariant Blue dCi silnika K9K z wtryskiem AdBlue — jak na silnik 1,5-litrowy imponująca wydajność mocy. Należy uzupełniać AdBlue i regularnie zlecać kontrolę katalizatora SCR. Wtryskiwacze i pompa wysokiego ciśnienia to przy wysokich przebiegach typowe punkty zużycia; interwały wymiany oleju należy ściśle przestrzegać.
- !! Zużyte wtryskiwacze od 105 000 km
Szczególnie problematyczny układ wtryskowy Delphi (przed 2006) — wtryskiwacze zużyte po 60 000 km. System Siemens (od 2006) znacznie lepszy.
Objawy: Szczególnie problematyczny układ wtryskowy Delphi (przed 2006) — wtryskiwacze zużyte po 60 - !! Zużyta turbosprężarka od 105 000 km
Turbosprężarka może wykazywać luz od 60 000 km, szczególnie przy krótkich trasach bez rozgrzewania. Świst i dymienie jako objawy.
Objawy: Turbosprężarka może wykazywać luz od 60 - !! Uszkodzenie łożysk korbowodowych przy braku oleju od 150 000 km
Przy zaniedbanej wymianie oleju łożyska korbowodowe mogą się zatrzeć — katastrofalne uszkodzenie silnika. Regularna wymiana oleju co 15 000 km bezwzględnie konieczna.
Objawy: Przy zaniedbanej wymianie oleju łożyska korbowodowe mogą się zatrzeć — katastrofalne uszkodzenie silnika
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Silniej doładowana wersja sprawdzonego 1,5-litrowego silnika Common-Rail Diesel z wtryskiem AdBlue i katalizatorem SCR — w gruncie rzeczy dojrzały maratończyk z mocnym ciągiem z dołu i niskim zużyciem. Wyższa moc jednostkowa mocniej obciąża osprzęt: wtryskiwacze i pompa wysokiego ciśnienia należą do typowych punktów zużycia i przy awarii powodują nierówną pracę lub problemy z rozruchem. Filtr cząstek stałych może się zatykać przy przewadze jazdy na krótkich dystansach, zawór EGR z czasem się koksuje i pogarsza spalanie. Turbosprężarka podlega zużyciu, a przy niedoborze oleju lub zatkanym sitku olejowym grozi kapitalne uszkodzenie panewek korbowodowych. Ścisłe przestrzeganie interwałów wymiany oleju i uzupełnianie AdBlue są obowiązkowe.
- !! Zużyte wtryskiwacze od 105 000 km
Szczególnie problematyczny układ wtryskowy Delphi (przed 2006) — wtryskiwacze zużyte po 60 000 km. System Siemens (od 2006) znacznie lepszy.
Objawy: Szczególnie problematyczny układ wtryskowy Delphi (przed 2006) — wtryskiwacze zużyte po 60 - !! Zużyta turbosprężarka od 105 000 km
Turbosprężarka może wykazywać luz od 60 000 km, szczególnie przy krótkich trasach bez rozgrzewania. Świst i dymienie jako objawy.
Objawy: Turbosprężarka może wykazywać luz od 60 - !! Uszkodzenie łożysk korbowodowych przy braku oleju od 150 000 km
Przy zaniedbanej wymianie oleju łożyska korbowodowe mogą się zatrzeć — katastrofalne uszkodzenie silnika. Regularna wymiana oleju co 15 000 km bezwzględnie konieczna.
Objawy: Przy zaniedbanej wymianie oleju łożyska korbowodowe mogą się zatrzeć — katastrofalne uszkodzenie silnika
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Sprawdzony 1,5-litrowy silnik Common-Rail Diesel, który uchodzi za wyjątkowo trwały i cichobieżny oraz służy w niezliczonych małych i kompaktowych autach. Typowe punkty zużycia przy wysokich przebiegach leżą w wtryskiwaczach i turbosprężarce — zużyte wtryskiwacze objawiają się twardą pracą i słabym zimnym rozruchem. Filtr cząstek stałych może się zatykać przy przewadze jazdy na krótkich dystansach, dlatego regularne dłuższe jazdy dobrze służą regeneracji. Zawór EGR z czasem się koksuje i pogarsza kulturę pracy oraz moc. Najważniejsze jest ścisłe przestrzeganie interwałów wymiany oleju: przy niedoborze oleju lub przekroczonej wymianie grożą uszkodzenia panewek korbowodowych, które kapitalnie rujnują silnik.
- !! Zużyte wtryskiwacze od 105 000 km
Szczególnie problematyczny układ wtryskowy Delphi (przed 2006) — wtryskiwacze zużyte po 60 000 km. System Siemens (od 2006) znacznie lepszy.
Objawy: Szczególnie problematyczny układ wtryskowy Delphi (przed 2006) — wtryskiwacze zużyte po 60 - !! Zużyta turbosprężarka od 105 000 km
Turbosprężarka może wykazywać luz od 60 000 km, szczególnie przy krótkich trasach bez rozgrzewania. Świst i dymienie jako objawy.
Objawy: Turbosprężarka może wykazywać luz od 60 - !! Uszkodzenie łożysk korbowodowych przy braku oleju od 150 000 km
Przy zaniedbanej wymianie oleju łożyska korbowodowe mogą się zatrzeć — katastrofalne uszkodzenie silnika. Regularna wymiana oleju co 15 000 km bezwzględnie konieczna.
Objawy: Przy zaniedbanej wymianie oleju łożyska korbowodowe mogą się zatrzeć — katastrofalne uszkodzenie silnika
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocniejszy wariant turbo sprawdzonego 1,5-litrowego silnika Common-Rail Diesel — w gruncie rzeczy jeden z najtrwalszych silników samoczynnych swojej klasy. Typowymi punktami kosztowymi są wtryskiwacze i pompa wysokiego ciśnienia, których zużycie zapowiada się niespokojną pracą i gorszym zachowaniem przy rozruchu. Turbosprężarka przy większym stałym obciążeniu nie wytrzymuje wiecznie i wymaga regularnej kontroli. Zawór EGR się koksuje, filtr cząstek stałych zapycha się przy wyłącznie krótkodystansowej jeździe — okazjonalne jazdy autostradowe do regeneracji są ważne. Najbardziej obawianym uszkodzeniem jest awaria panewek korbowodowych wskutek niedoboru oleju; ścisłe interwały wymiany oleju i kontrola jego poziomu nie podlegają zatem negocjacji.
- !! Zużyte wtryskiwacze od 105 000 km
Szczególnie problematyczny układ wtryskowy Delphi (przed 2006) — wtryskiwacze zużyte po 60 000 km. System Siemens (od 2006) znacznie lepszy.
Objawy: Szczególnie problematyczny układ wtryskowy Delphi (przed 2006) — wtryskiwacze zużyte po 60 - !! Zużyta turbosprężarka od 105 000 km
Turbosprężarka może wykazywać luz od 60 000 km, szczególnie przy krótkich trasach bez rozgrzewania. Świst i dymienie jako objawy.
Objawy: Turbosprężarka może wykazywać luz od 60 - !! Uszkodzenie łożysk korbowodowych przy braku oleju od 150 000 km
Przy zaniedbanej wymianie oleju łożyska korbowodowe mogą się zatrzeć — katastrofalne uszkodzenie silnika. Regularna wymiana oleju co 15 000 km bezwzględnie konieczna.
Objawy: Przy zaniedbanej wymianie oleju łożyska korbowodowe mogą się zatrzeć — katastrofalne uszkodzenie silnika
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Doładowana wersja jednolitrowego silnika trzycylindrowego z wyraźnie większym ciągiem z turbosprężarki i przyzwoitą mocą na co dzień. Silnik nie posiada hydraulicznych kompensatorów luzu zaworowego — luz zaworowy trzeba zatem kontrolować według interwału i w razie potrzeby regulować, w przeciwnym razie grożą klekoczące odgłosy i nierówna praca. Krytycznym punktem jest łańcuch rozrządu: przy zbyt długich interwałach wymiany oleju lub oleju niskiej jakości może się wydłużyć, co zapowiada grzechotanie podczas zimnego rozruchu. Krótkie odstępy wymiany oleju i olej zgodny ze specyfikacją producenta to tutaj najlepsza profilaktyka. Ponadto olej może gromadzić się w studzienkach świec zapłonowych — należy mieć na oku uszczelkę pokrywy zaworów. Ogólnie nowoczesny silnik downsizingowy, który odwdzięcza się niezawodnością za staranną obsługę.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu w wariantach TCe od 140 000 km
Łańcuch rozrządu może się wydłużyć w wariantach turbo (TCe) po 120 000–160 000 km. Grzechotanie przy zimnym starcie jako wczesne ostrzeżenie.
Objawy: Łańcuch rozrządu może się wydłużyć w wariantach turbo (TCe) po 120 - !! Olej w szachtach świec zapłonowych od 90 000 km
Uszczelka pokrywy zaworów w obszarze szachtów świec staje się nieszczelna. Ten sam problem co w trzycylindrowym H4B.
Objawy: Uszczelka pokrywy zaworów w obszarze szachtów świec zapłonowych staje się nieszczelna - !! Szarpanie skrzyni CVT od 90 000 km
Skrzynia CVT (X-Tronic) szarpie przy stałej prędkości. Aktualizacja oprogramowania może pomóc, w przeciwnym razie zużyty pasek wariatora.
Objawy: Skrzynia CVT (X-Tronic) szarpie przy stałej prędkości
Doładowany silnik trzycylindrowy o pojemności jednego litra — umiarkowanie mocny, ale dzięki doładowaniu oferujący przyzwoity moment obrotowy już od niskich obrotów. Typowe brzmienie trzycylindrowej jednostki oraz wyczuwalna dziura turbo przy bardzo niskich obrotach należą do jego charakteru. Brak hydraulicznych popychaczy, dlatego luz zaworowy trzeba kontrolować według interwału. Krytyczny jest łańcuch rozrządu: przy zbyt długich odstępach wymiany oleju lub oleju niskiej jakości może się wydłużyć, co zapowiada grzechotanie podczas zimnego rozruchu — krótkie interwały wymiany oleju oraz sprawny układ chłodzenia mają zatem decydujące znaczenie. Przy starzejącej się uszczelce pokrywy zaworów olej gromadzi się w studzienkach świec zapłonowych i powoduje przerwy w zapłonie. Ogólnie nowoczesna, oszczędna jednostka napędowa, która wymaga jednak konsekwentnej pielęgnacji.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu w wariantach TCe od 140 000 km
Łańcuch rozrządu może się wydłużyć w wariantach turbo (TCe) po 120 000–160 000 km. Grzechotanie przy zimnym starcie jako wczesne ostrzeżenie.
Objawy: Łańcuch rozrządu może się wydłużyć w wariantach turbo (TCe) po 120 - !! Olej w szachtach świec zapłonowych od 90 000 km
Uszczelka pokrywy zaworów w obszarze szachtów świec staje się nieszczelna. Ten sam problem co w trzycylindrowym H4B.
Objawy: Uszczelka pokrywy zaworów w obszarze szachtów świec zapłonowych staje się nieszczelna - !! Szarpanie skrzyni CVT od 90 000 km
Skrzynia CVT (X-Tronic) szarpie przy stałej prędkości. Aktualizacja oprogramowania może pomóc, w przeciwnym razie zużyty pasek wariatora.
Objawy: Skrzynia CVT (X-Tronic) szarpie przy stałej prędkości
Mocniejsza wersja turbo 1,0-litrowego silnika trzycylindrowego, tutaj fabrycznie z instalacją LPG w trybie dwupaliwowym. Rozrząd nie ma hydraulicznych popychaczy, dlatego luz zaworowy trzeba kontrolować w przewidzianym interwale — w trybie gazowym zużycie gniazd zaworowych jest podwyższone, a zbyt duży luz prowadzi w przeciwnym razie do utraty mocy i uszkodzeń. Łańcuch rozrządu, podobnie jak w wariantach TCe, może się wydłużyć i zapowiada to grzechotaniem. Olej w studzienkach świec zapłonowych pojawia się wraz z przebiegiem. Wtryskiwacze gazowe mają skłonność do zanieczyszczania się i powinny być serwisowane, a zbiornik gazu po około dziesięciu latach podlega obowiązkowej rewizji i może korodować. Diagnostyka instalacji gazowej za pomocą standardowych urządzeń jest ograniczona.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu w wariantach TCe od 140 000 km
Łańcuch rozrządu może się wydłużyć w wariantach turbo (TCe) po 120 000–160 000 km. Grzechotanie przy zimnym starcie jako wczesne ostrzeżenie.
Objawy: Łańcuch rozrządu może się wydłużyć w wariantach turbo (TCe) po 120 - !! Olej w szachtach świec zapłonowych od 90 000 km
Uszczelka pokrywy zaworów w obszarze szachtów świec staje się nieszczelna. Ten sam problem co w trzycylindrowym H4B.
Objawy: Uszczelka pokrywy zaworów w obszarze szachtów świec zapłonowych staje się nieszczelna - !! Szarpanie skrzyni CVT od 90 000 km
Skrzynia CVT (X-Tronic) szarpie przy stałej prędkości. Aktualizacja oprogramowania może pomóc, w przeciwnym razie zużyty pasek wariatora.
Objawy: Skrzynia CVT (X-Tronic) szarpie przy stałej prędkości
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Doładowany, jednolitrowy silnik trzycylindrowy w fabrycznej wersji LPG — dynamiczny i oszczędny, ale wymagający świadomej obsługi. Brakuje mechanicznego kompensatora luzu zaworowego, dlatego luz trzeba regularnie kontrolować. Łańcuch rozrządu może się wydłużyć przy zaniedbanym serwisie oleju, dlatego regularne interwały wymiany są obowiązkowe. Olej w studzienkach świec zapłonowych pojawia się z upływem lat. Praca na gazie dodatkowo obciąża gniazda zaworowe, wtryskiwacze gazowe ulegają zanieczyszczeniu, a diagnostyka instalacji gazowej jest ograniczona; zbiornik gazu wymaga ustawowej rewizji. Układ chłodzenia tego małego silnika turbo zasługuje na szczególną uwagę.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu w wariantach TCe od 140 000 km
Łańcuch rozrządu może się wydłużyć w wariantach turbo (TCe) po 120 000–160 000 km. Grzechotanie przy zimnym starcie jako wczesne ostrzeżenie.
Objawy: Łańcuch rozrządu może się wydłużyć w wariantach turbo (TCe) po 120 - !! Olej w szachtach świec zapłonowych od 90 000 km
Uszczelka pokrywy zaworów w obszarze szachtów świec staje się nieszczelna. Ten sam problem co w trzycylindrowym H4B.
Objawy: Uszczelka pokrywy zaworów w obszarze szachtów świec zapłonowych staje się nieszczelna - !! Szarpanie skrzyni CVT od 90 000 km
Skrzynia CVT (X-Tronic) szarpie przy stałej prędkości. Aktualizacja oprogramowania może pomóc, w przeciwnym razie zużyty pasek wariatora.
Objawy: Skrzynia CVT (X-Tronic) szarpie przy stałej prędkości
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,2-litrowy silnik turbo Renault jest znany z nadmiernego zużycia oleju i problemów z łańcuchem rozrządu. Zbyt duże tolerancje tłoków prowadzą do spalania oleju, które termicznie uszkadza zawory wydechowe, a w najgorszym przypadku kończy się całkowitym zniszczeniem silnika. Poziom oleju należy kontrolować co najmniej co 2000 km; pojazdy narażone na tę usterkę trzeba przed zakupem dokładnie sprawdzić.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu — wada seryjna od 66 000 km
Dysze powrotu oleju do napinacza łańcucha za małe i zatykają się. Łańcuch wydłuża się już od 37 000 km. Udokumentowane wielokrotne wymiany bez trwałego rozwiązania.
Objawy: Dysze powrotu oleju do napinacza łańcucha za małe i zatykają się - !! Ekstremalnie wysokie zużycie oleju od 70 000 km
Udokumentowane zużycie oleju do 1,5 l/1000 km. Dotknięte pierścienie tłokowe i uszczelniacze trzonków zaworów. Wewnętrznie w Renault sklasyfikowany jako silnik ryzykowny.
Objawy: Udokumentowane zużycie oleju do 1,5 l/1 - !! Uszkodzony wastegate turbosprężarki od 90 000 km
Klapka wastegate blokuje się lub nie zamyka prawidłowo. Ciśnienie doładowania za niskie lub możliwe przewyższenie. Konieczna wymiana turbosprężarki.
Objawy: Klapka wastegate blokuje się lub nie zamyka prawidłowo
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,3-litrowy silnik turbo Renault uchodzi za wyraźnie dojrzalszy niż jego poprzednik H5F — przebiegi ponad 200 000 km bez większych uszkodzeń są dobrze udokumentowane. Wtrysk bezpośredni sprzyja osadom na zaworach dolotowych, zalecane jest okresowe czyszczenie. Zużycie oleju należy mieć na oku; ogólnie niezawodny silnik na co dzień.
- !! Osady węglowe na zaworach dolotowych od 115 000 km
Typowe dla wtrysku bezpośredniego osady węglowe na zaworach dolotowych. Utrata mocy i nierówna praca po 80 000+ km. Czyszczenie metodą walnut-blasting jako rozwiązanie.
Objawy: Typowe dla wtrysku bezpośredniego osady węglowe na zaworach dolotowych - !! Prewencyjna kontrola łańcucha rozrządu od 125 000 km
Producent podaje 150 000 km, warsztaty zalecają kontrolę od 100 000 km. Znacznie lepszy niż poprzednik H5F, ale kontrola wskazana.
Objawy: Producent podaje 150 - !! Zużycie łożyska turbosprężarki od 140 000 km
Łożyska turbosprężarki mogą wykazywać luz od 100 000 km. Świst pod obciążeniem jako objaw. Zwracać uwagę na jakość oleju i fazę rozgrzewania.
Objawy: Łożyska turbosprężarki mogą wykazywać luz od 100
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Najmocniejsza wersja rozwojowa 1,3-litrowego silnika benzynowego turbo, opracowanego wspólnie z Daimlerem — wyraźnie dojrzalsza niż wczesny poprzednik. Wtrysk bezpośredni to zarazem błogosławieństwo i przekleństwo: mocne przyspieszenie, ale zakoksowanie zaworów dolotowych, ponieważ nie są one omywane paliwem. Okresowe czyszczenie utrzymuje ten stan pod kontrolą. W wyższej wersji mocy zużycie oleju wzrasta pod obciążeniem, dlatego poziom oleju należy kontrolować szczególnie starannie, a interwał wymiany utrzymywać krótki. Łańcuch rozrządu zasługuje na prewencyjną kontrolę, a łożysko turbosprężarki zużywa się szybciej przy ostrej eksploatacji. Nowoczesny, mocny silnik, który odwdzięcza się za staranną pielęgnację.
- !! Osady węglowe na zaworach dolotowych od 115 000 km
Typowe dla wtrysku bezpośredniego osady węglowe na zaworach dolotowych. Utrata mocy i nierówna praca po 80 000+ km. Czyszczenie metodą walnut-blasting jako rozwiązanie.
Objawy: Typowe dla wtrysku bezpośredniego osady węglowe na zaworach dolotowych - !! Prewencyjna kontrola łańcucha rozrządu od 125 000 km
Producent podaje 150 000 km, warsztaty zalecają kontrolę od 100 000 km. Znacznie lepszy niż poprzednik H5F, ale kontrola wskazana.
Objawy: Producent podaje 150 - !! Zużycie łożyska turbosprężarki od 140 000 km
Łożyska turbosprężarki mogą wykazywać luz od 100 000 km. Świst pod obciążeniem jako objaw. Zwracać uwagę na jakość oleju i fazę rozgrzewania.
Objawy: Łożyska turbosprężarki mogą wykazywać luz od 100
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Opracowany na bazie Nissana, 1,6-litrowy, wolnossący silnik benzynowy 16V o solidnym bilansie długoterminowym i cichej pracy. Przy zadbanej gospodarce olejowej bez problemu osiąga się 200 000 km i więcej. Podwyższone zużycie oleju występuje przede wszystkim po zaniedbanych interwałach wymiany lub przy źle ustawionym luzie zaworowym — poziom oleju należy zatem regularnie kontrolować. Łańcuch rozrządu przy czystym oleju wytrzymuje długo, ale wydłuża się przy zaniedbanym serwisie. Cewki zapłonowe reagują wrażliwie na wilgoć i mogą prowadzić do przerw w zapłonie, a uszczelka pokrywy zaworów z upływem lat chętnie poci się nieco olejem.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu przy zaniedbanej pielęgnacji oleju od 100 000 km
H4M to silnik z łańcuchem rozrządu, który jako jednostka kolizyjna przy wydłużeniu łańcucha grozi uszkodzeniem zaworów. Przy zbyt długich interwałach wymiany oleju łańcuch wydłuża się od ok. 90 000 km i w najgorszym przypadku może przeskoczyć.
Objawy: Grzechotanie lub stukanie przy zimnym rozruchu, nierówna praca silnika, spadek mocy oraz kontrolka silnika przy błędach faz rozrządu. - ! Cewki zapłonowe wrażliwe na wilgoć od 90 000 km
Ten sam problem z cewkami zapłonowymi co w K4M — mikropęknięcia obudowy wpuszczają wilgoć. Przerwy w zapłonie podczas deszczu.
Objawy: Ten sam problem z cewkami zapłonowymi co w K4M — mikropęknięcia obudowy wpuszczają wilgoć - i Pocenie się uszczelki pokrywy zaworów od 115 000 km
Lekki film olejowy na pokrywie zaworów po 80 000+ km. Nie jest problemem krytycznym, ale estetycznie niepożądany. Wymienić uszczelkę przy następnym serwisie.
Objawy: Lekki film olejowy na pokrywie zaworów po 80
Solidny, 1,6-litrowy silnik szesnastozaworowy o japońskiej bazie konstrukcyjnej, o łagodnym charakterze i długiej żywotności. Cewki zapłonowe reagują wrażliwie na wilgoć i przy zawilgoceniu mogą powodować przerwy w zapłonie — w razie wątpliwości należy sprawdzić studzienki cewek pod kątem przedostającej się wody. Uszczelka pokrywy zaworów poci się wraz ze wzrostem przebiegu, a lekkie zużycie oleju pojawia się przy zaniedbanym luzie zaworowym. W trybie dwupaliwowym bardziej suche spalanie gazu obciąża gniazda zaworowe termicznie mocniej; regularna kontrola zaworów i ochrona za pomocą dodatków zapobiegają przedwczesnemu zużyciu. Wtryskiwacze gazowe wymagają okresowego czyszczenia, zbiornik LPG po dziesięciu latach jest zagrożony korozją i podlega obowiązkowej rewizji. Diagnostyka instalacji gazowej za pomocą standardowych urządzeń pozostaje ograniczona.
- !! Zużycie gniazd zaworowych przez LPG od 90 000 km
LPG spala się w wyższej temperaturze niż benzyna — gniazda zaworowe zużywają się szybciej. Co 30 000 km sprawdzać luz zaworowy. Hartowane gniazda zaworowe montowane fabrycznie.
Objawy: LPG spala się w wyższej temperaturze niż benzyna — gniazda zaworowe zużywają się szybciej - !! Korozja zbiornika gazu po 10 latach od 150 000 km
Zbiorniki LPG muszą być sprawdzone po 10 latach i ewentualnie wymienione (obowiązek przeglądu). Możliwa korozja od wewnątrz przez kondensat.
Objawy: Zbiorniki LPG muszą być sprawdzone po 10 latach i ew - ! Cewki zapłonowe wrażliwe na wilgoć od 90 000 km
Ten sam problem z cewkami zapłonowymi co w K4M — mikropęknięcia obudowy wpuszczają wilgoć. Przerwy w zapłonie podczas deszczu.
Objawy: Ten sam problem z cewkami zapłonowymi co w K4M — mikropęknięcia obudowy wpuszczają wilgoć
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Elementy osi z wysokim wskaźnikiem usterek przy przeglądzie Również Duster II wykazuje już przy pierwszym przeglądzie technicznym elementy osi z pięciokrotnie ponadprzeciętnym wskaźnikiem usterek. Końcówki drążków kierowniczych i przeguby kierownicze należą do najczęstszych słabych punktów. Objawy: Luz w układzie kierowniczym, stukanie na nierównościach, usterki przegubów kierowniczych i osi przy przeglądzie od 70 000 km | Średnie |
Raporty testowe
Raport TÜV
W 6-7-letnich egzemplarzach prawie co czwarty ma poważne usterki (23,5% vs. 13,6% średnia). Główne problemy: przeguby kierownicze, oświetlenie i hamulce.
2024-01Statystyka awarii
3,7 do 8,4 awarii na 1000 rejestracji (roczniki 2017–2020) — zielona ocena. Częstotliwość awarii dla budżetowego SUV-a w akceptowalnym zakresie.
2022-01Alternatywy
Alfa Romeo Tonale 965
SUV kompaktowy (2022–2024)
BMW X1 U11
SUV kompaktowy (2022–2026)
BMW iX1 U11
SUV kompaktowy (2022–2026)
Kia Niro SG2
SUV kompaktowy (2022–2024)
Lexus NX AZ20
SUV kompaktowy (2022–2025)
Mazda CX-50 JM
SUV kompaktowy (2022–2025)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Dacia Duster 2 (2017–2024) udokumentowano łącznie 74 słabości — 66 dotyczących silnika i 8 dotyczących pojazdu. Jeden problemowy silnik: H5F-92kW (1.2L Turbo). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Skrzynia biegów, Elektronika, Hamulce. Uznawany za niezawodny: H4M-84kW (1.6L 16V), H4M-84kW-LPG (1.6L 16V), H5H-96kW (1.3L Turbo).
Duster (K9K-66kW, 2018–2023) — Uważaj: Zużyte wtryskiwacze, Zużyta turbosprężarka, Uszkodzenie łożysk korbowodowych przy braku oleju. Moc: 90–95 PS.
Duster (K9K-70kW, 2018–2023) — Uważaj: Zużyte wtryskiwacze, Zużyta turbosprężarka, Uszkodzenie łożysk korbowodowych przy braku oleju. Moc: 90–95 PS.
Duster (K9K-80kW, 2018–2023) — Uważaj: Zużyte wtryskiwacze, Zużyta turbosprężarka, Uszkodzenie łożysk korbowodowych przy braku oleju. Moc: 109–116 PS.
Duster (K9K-85kW, 2018–2023) — Uważaj: Zużyte wtryskiwacze, Zużyta turbosprężarka, Uszkodzenie łożysk korbowodowych przy braku oleju. Moc: 109–116 PS.
Duster (K9K-84kW, 2021–2023) — Uważaj: Zużyte wtryskiwacze, Zużyta turbosprężarka, Uszkodzenie łożysk korbowodowych przy braku oleju. Moc: 109–116 PS.
Duster (H5F-92kW, 2018–2023) — Trzymaj się z daleka!: Wydłużenie łańcucha rozrządu — wada seryjna, Ekstremalnie wysokie zużycie oleju, Uszkodzony wastegate turbosprężarki. Moc: 125 PS.
Duster (H4D-74kW, 2019–2023) — Uważaj: Wydłużenie łańcucha rozrządu w wariantach TCe, Olej w szachtach świec zapłonowych, Szarpanie skrzyni CVT. Moc: 101 PS.
Duster (H4D-67kW, 2020–2023) — Uważaj: Wydłużenie łańcucha rozrządu w wariantach TCe, Olej w szachtach świec zapłonowych, Szarpanie skrzyni CVT. Moc: 91 PS.
Duster (H4D-74kW-LPG, 2020–2023) — Uważaj: Wydłużenie łańcucha rozrządu w wariantach TCe, Olej w szachtach świec zapłonowych, Szarpanie skrzyni CVT. Moc: 101 PS.
Duster (H4D-67kW-LPG, 2021–2023) — Uważaj: Wydłużenie łańcucha rozrządu w wariantach TCe, Olej w szachtach świec zapłonowych, Szarpanie skrzyni CVT. Moc: 91 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Dacia Duster? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Dacia Duster 2? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Dacia Duster 2? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Dacia Duster 2 jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Dacia Duster 2 daje najwięcej frajdy? +
Czy Dacia Duster 2 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Dacia Duster 2? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji