Renault Clio 3
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Clio III (2005–2012) to przystępny klasyk segmentu B — tani w zakupie, ale nie bezproblemowy towarzysz. W raportach z przeglądów regularnie ląduje na końcu swojej grupy wiekowej, co wynika mniej z silnika, a bardziej z zawieszenia i elektryki. Kombi Grandtour (od 2007) dzieli technikę bez własnych słabości.
Najpewniejszy wybór to K9K (1.5 dCi): przy regularnej obsłudze długodystansowiec ponad 200 000 km, od 2006 z filtrem cząstek stałych. Tylko dla wielokilometrowców, nie do czystej jazdy na krótko. Najmniej kłopotliwy benzyniak to D4F (1.2 16V) — oszczędny, niezawodny, jedynie cewki zapłonowe trzeba uwzględnić w budżecie. Od liftingu 2009 dobrym wyborem jest też K4M (1.6 16V). Ostrożnie z D4Ft (1.2 TCe): turbo ma skłonność do wczesnego rozciągania łańcucha rozrządu, stukanie na zimno to sygnał ostrzegawczy — tylko z pełną książką serwisową.
Trzy stałe tematy definiują Clio III. Po pierwsze cewki zapłonowe wszystkich benzyniaków: szarpanie i krztuszenie, najlepiej od razu wymienić na markowe części. Po drugie zawieszenie — końcówki drążków, łożyska górne i łożyska kół zużywają się wcześniej niż u konkurencji i są najczęstszą przyczyną oblanego przeglądu. Po trzecie w dieslu pompa wysokiego ciśnienia Delphi, która przy awarii rozsyła metalowe opiłki po całym układzie wtryskowym — naprawa za czterocyfrową kwotę.
Jazda próbna: Uruchom benzyniak na zimno i wsłuchaj się w wypadanie zapłonu/szarpanie (cewki). Sprawdź układ kierowniczy i zawieszenie pod kątem trzasków i stukania. W dieslu zwróć uwagę na rozruch i komunikat „sprawdź wtrysk” — i nigdy nie kupuj 1.5 dCi z ostrzeżeniem o wtrysku.
Rynek 2026: Jeżdżące auta na co dzień z usterkami 6 000–12 000 zł, porządne egzemplarze ok. 9 000–16 000 zł, zadbane późne sztuki od 2010 z książką serwisową 14 000–23 000 zł. Diesel i Grandtour z lekką dopłatą.
Wybór wtajemniczonych: D4F (1.2 16V) od liftingu 2009 z udokumentowaną obsługą. Sam silnik jest niewymagający, cewki to umiarkowany wydatek — a omija się zarówno pułapkę wtrysku diesla, jak i ryzyko łańcucha turbobenzyniaka.
201 PS
Clio RS · Benzin
Ostatni czysto wolnossący RS — ikona
Legendarny!201 PS
2.0L Turbo RS Benzin
11 słabości
Trzymaj się z daleka!Warianty nadwozia
Renault Clio 3 jest dostępny jako Hatchback i Grandtour — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Generacje
Przegląd silników
Renault Clio 3 jest dostępny z 19 wariantami silnika — od 65 do 201 KM.
Najczęściej produkowany diesel Renault z ponad 20-letnią historią produkcji — przy wzorowej konserwacji (olej co 10 000 km, filtr paliwa co 8 000–10 000 km) osiągalne są przebiegi ponad 300 000 km. Największa słabość: panewki korbowodów obracają się od około 100 000–150 000 km, szczególnie przy długich interwałach wymiany oleju. Wtryskiwacze common rail (Delphi) i zawór EGR to kolejne punkty serwisowe.
- !! Zużycie łożysk korbowodu od 150 000 km
Panewki korbowodu silnika K9K są ze względu na konstrukcję wrażliwe. Przy zbyt długich interwałach wymiany oleju lub niewłaściwym oleju panewki obracają się już od 100 000–150 000 km, co prowadzi do całkowitej awarii silnika.
Objawy: Stukający odgłos silnika, kontrolka ciśnienia oleju, nagłe zatrzymanie silnika - !! Uszkodzenie pompy wysokiego ciśnienia (Delphi) od 90 000 km
Pompa wysokiego ciśnienia Delphi wykazuje słabości od ok. 80 000 km. Metalowe opiłki z pompy zanieczyszczają obieg paliwa i uszkadzają wtryskiwacze oraz listwę Common-Rail — szkody wtórne wliczone.
Objawy: Trudności z rozruchem, nagła awaria silnika, komunikat "wtrysk uszkodzony" - !! Zerwanie paska rozrządu — zniszczenie silnika od 120 000 km
Silnik 1.5 dCi ma pasek rozrządu i konstrukcję kolizyjną. Przy przekroczonym interwale wymiany lub błędnym montażu pasek pęka, zawory uderzają w tłoki — szkoda całkowita. Udokumentowano awarie znacznie przed zalecanym przebiegiem.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, odmowa rozruchu, metaliczne odgłosy tuż przed awarią
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Najczęściej produkowany diesel Renault z ponad 20-letnią historią produkcji — przy wzorowej konserwacji (olej co 10 000 km, filtr paliwa co 8 000–10 000 km) osiągalne są przebiegi ponad 300 000 km. Największa słabość: panewki korbowodów obracają się od około 100 000–150 000 km, szczególnie przy długich interwałach wymiany oleju. Wtryskiwacze common rail (Delphi) i zawór EGR to kolejne punkty serwisowe.
- !! Zużycie łożysk korbowodu od 150 000 km
Panewki korbowodu silnika K9K są ze względu na konstrukcję wrażliwe. Przy zbyt długich interwałach wymiany oleju lub niewłaściwym oleju panewki obracają się już od 100 000–150 000 km, co prowadzi do całkowitej awarii silnika.
Objawy: Stukający odgłos silnika, kontrolka ciśnienia oleju, nagłe zatrzymanie silnika - !! Uszkodzenie pompy wysokiego ciśnienia (Delphi) od 90 000 km
Pompa wysokiego ciśnienia Delphi wykazuje słabości od ok. 80 000 km. Metalowe opiłki z pompy zanieczyszczają obieg paliwa i uszkadzają wtryskiwacze oraz listwę Common-Rail — szkody wtórne wliczone.
Objawy: Trudności z rozruchem, nagła awaria silnika, komunikat "wtrysk uszkodzony" - !! Zerwanie paska rozrządu — zniszczenie silnika od 120 000 km
Silnik 1.5 dCi ma pasek rozrządu i konstrukcję kolizyjną. Przy przekroczonym interwale wymiany lub błędnym montażu pasek pęka, zawory uderzają w tłoki — szkoda całkowita. Udokumentowano awarie znacznie przed zalecanym przebiegiem.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, odmowa rozruchu, metaliczne odgłosy tuż przed awarią
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Najczęściej produkowany diesel Renault z ponad 20-letnią historią produkcji — przy wzorowej konserwacji (olej co 10 000 km, filtr paliwa co 8 000–10 000 km) osiągalne są przebiegi ponad 300 000 km. Największa słabość: panewki korbowodów obracają się od około 100 000–150 000 km, szczególnie przy długich interwałach wymiany oleju. Wtryskiwacze common rail (Delphi) i zawór EGR to kolejne punkty serwisowe.
- !! Zużycie łożysk korbowodu od 150 000 km
Panewki korbowodu silnika K9K są ze względu na konstrukcję wrażliwe. Przy zbyt długich interwałach wymiany oleju lub niewłaściwym oleju panewki obracają się już od 100 000–150 000 km, co prowadzi do całkowitej awarii silnika.
Objawy: Stukający odgłos silnika, kontrolka ciśnienia oleju, nagłe zatrzymanie silnika - !! Uszkodzenie pompy wysokiego ciśnienia (Delphi) od 90 000 km
Pompa wysokiego ciśnienia Delphi wykazuje słabości od ok. 80 000 km. Metalowe opiłki z pompy zanieczyszczają obieg paliwa i uszkadzają wtryskiwacze oraz listwę Common-Rail — szkody wtórne wliczone.
Objawy: Trudności z rozruchem, nagła awaria silnika, komunikat "wtrysk uszkodzony" - !! Zerwanie paska rozrządu — zniszczenie silnika od 120 000 km
Silnik 1.5 dCi ma pasek rozrządu i konstrukcję kolizyjną. Przy przekroczonym interwale wymiany lub błędnym montażu pasek pęka, zawory uderzają w tłoki — szkoda całkowita. Udokumentowano awarie znacznie przed zalecanym przebiegiem.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, odmowa rozruchu, metaliczne odgłosy tuż przed awarią
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
16-zaworowe rozwinięcie silnika D7F z wyraźnie większą kulturą pracy, ale podwyższonym ryzykiem zużycia przy zaniedbaniu kontroli luzów zaworowych (co 60 000 km). Zerwanie paska rozrządu wygina zawory — interwał wymiany bezwzględnie dotrzymywać. Po 100 000 km znane jest zużycie oleju i sporadyczne wypadanie zapłonu spowodowane zużyciem cewek.
- !! Zerwanie paska rozrządu = uszkodzenie zaworów od 90 000 km
D4F jest silnikiem interferencyjnym z napędem paskiem zębatym. Przy zerwaniu paska zawory natychmiast się zginają. Szczególnie narażona jest wersja 16V — tu wymiana paska jest pracochłonna, a impuls wału korbowego musi być dokładnie zabezpieczony.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, brak możliwości rozruchu - !! Uszkodzenie łożysk wału korbowego przez skropliny od 120 000 km
Przy dominującej jeździe na krótkich dystansach i długich interwałach wymiany oleju w oleju gromadzi się kondensat. Wynikający z tego zanik filmu smarnego może prowadzić do przedwczesnego zużycia łożysk wału korbowego.
Objawy: Młotkujące odgłosy z silnika, utrata ciśnienia oleju, uszkodzenie silnika - !! Konieczność regulacji luzu zaworowego od 100 000 km
D4F wymaga regularnej kontroli i regulacji luzów zaworowych, co jest zaniedbywane przez wiele warsztatów. Zbyt mały luz zaworowy powoduje twardą pracę silnika i zwiększone zużycie krzywek i dźwigienek zaworowych.
Objawy: Grzechoczące odgłosy z układu zaworowego, szarpiąca praca silnika, wypadanie zapłonu
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
16-zaworowe rozwinięcie silnika D7F z wyraźnie większą kulturą pracy, ale podwyższonym ryzykiem zużycia przy zaniedbaniu kontroli luzów zaworowych (co 60 000 km). Zerwanie paska rozrządu wygina zawory — interwał wymiany bezwzględnie dotrzymywać. Po 100 000 km znane jest zużycie oleju i sporadyczne wypadanie zapłonu spowodowane zużyciem cewek.
- !! Zerwanie paska rozrządu = uszkodzenie zaworów od 90 000 km
D4F jest silnikiem interferencyjnym z napędem paskiem zębatym. Przy zerwaniu paska zawory natychmiast się zginają. Szczególnie narażona jest wersja 16V — tu wymiana paska jest pracochłonna, a impuls wału korbowego musi być dokładnie zabezpieczony.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, brak możliwości rozruchu - !! Uszkodzenie łożysk wału korbowego przez skropliny od 120 000 km
Przy dominującej jeździe na krótkich dystansach i długich interwałach wymiany oleju w oleju gromadzi się kondensat. Wynikający z tego zanik filmu smarnego może prowadzić do przedwczesnego zużycia łożysk wału korbowego.
Objawy: Młotkujące odgłosy z silnika, utrata ciśnienia oleju, uszkodzenie silnika - !! Konieczność regulacji luzu zaworowego od 100 000 km
D4F wymaga regularnej kontroli i regulacji luzów zaworowych, co jest zaniedbywane przez wiele warsztatów. Zbyt mały luz zaworowy powoduje twardą pracę silnika i zwiększone zużycie krzywek i dźwigienek zaworowych.
Objawy: Grzechoczące odgłosy z układu zaworowego, szarpiąca praca silnika, wypadanie zapłonu
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Turbodoładowana wersja silnika D4F o zasadniczo solidnej bazie, ale mieszanych doświadczeniach długoterminowych: podwyższone zużycie oleju od około 70 000 km i zerwania paska rozrządu przed planowym interwałem 120 000 km są dobrze udokumentowane. Do zakupu używanego wyłącznie z kompletną książką serwisową; prewencyjna wymiana paska przy 80 000 km ma sens.
- !! Pasek rozrządu bardziej krytyczny w wersji turbo od 120 000 km
D4Ft, podobnie jak jego wolnossący odpowiednik, zachowuje pasek zębaty, który jest bardziej obciążany przez mgłę olejową z turbo i podwyższone temperatury. Zalecany skrócony interwał serwisowy.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, utrata kompresji po zerwaniu paska - !! Zwiększone zużycie oleju przez turbosprężarkę od 90 000 km
Doładowany turbo D4Ft ma znane problemy ze zwiększonym zużyciem oleju. Łożysko turbosprężarki nigdy nie jest całkowicie szczelne; przy uszkodzeniu uszczelnienia wału olej przedostaje się do układu dolotowego. Dotknięte pojazdy zużywają do 1,5 litra oleju na 1000 km.
Objawy: Niebieski dym z wydechu, spadający poziom oleju, olej na obudowie filtra powietrza - !! Zużycie turbosprężarki od 110 000 km
Turbosprężarka zużywa się przy wysokim przebiegu, głównie przez słabe smarowanie i jazdę na krótkich trasach. Osławione grzechotanie wastegate dotyczy późniejszego 0.9 TCe trzycylindrowego, nie tego silnika — tu chodzi o ogólne zużycie łożysk.
Objawy: Spadek mocy, brak narastania doładowania, gwiżdżące odgłosy z obszaru turbo
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Kompaktowy 1,4 16-zaworowiec o solidnej konstrukcji. To silnik kolizyjny — pasek przy zerwaniu wygina zawory, więc wymiana najpóźniej co 120 000 km, a napędzaną paskiem pompę wody należy wymieniać razem z nim. Regulator faz trzeba sprawdzić przy wymianie paska, cewki zapłonowe padają przy średnim przebiegu, a odpowietrzenie skrzyni korbowej zatyka się z czasem. Przy właściwej obsłudze silnik przebiega znacznie ponad 200 000 km bez większych niespodzianek.
- !! Zerwanie paska rozrządu z uszkodzeniem zaworów od 120 000 km
Silnik K4J 1.4 16V jest silnikiem z kolizją zaworów; przy zerwaniu paska rozrządu zawory ulegają wygięciu. Szczególnie po długich interwałach lub przy przestarzałych napinaczach ryzyko znacznie wzrasta. Interwał wymiany: najpóźniej co 5 lat / 120 000 km.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, brak rozruchu, utrata kompresji w kilku cylindrach - !! Pompa wody w napędzie rozrządu od 120 000 km
Napędzaną paskiem pompę wody należy zawsze wymieniać z paskiem. Gdy padnie osobno, pasek może pęknąć — to samo uszkodzenie zaworów co przy bezpośrednim zerwaniu. Łożysko pompy słabo ostrzega.
Objawy: Przegrzanie, ubytek płynu, nagłe zatrzymanie silnika przy awarii łożyska - ! Awaria cewek zapłonowych od 65 000 km
Typowe dla Renault cewki zapłonowe Sagem są również w silniku K4J najczęstszą przyczyną przerw w zapłonie i spadku mocy. Zalecane są niedrogie markowe alternatywy.
Objawy: Szarpanie, wypadanie cylindra, kontrolka silnika
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
K4M w Twingo RS — 1,6 litra, 16 zaworów, 133 KM — to wolnossący silnik o uczciwym charakterze: potrzebuje obrotów, ale nagradza każde dociśnięcie gazu powyżej 5000 obr/min chętnym do kręcenia brzmieniem, którego turbo-samochody nie są w stanie odtworzyć. W ważącym raptem 980 kg Twingo RS czuje się mocniejszy, niż sugerują liczby. Pasek rozrządu co 120 000 km lub 6 lat — pompa wody zawsze razem. Regulator faz rozrządu zużywa się przy zbyt długich interwałach wymiany oleju. Gumowe tuleje wahaczy to znana słabość przedniej osi RS.
- !! Zerwanie paska rozrządu przy przekroczonym interwale obsługi od 120 000 km
Silnik K4M wykorzystuje pasek rozrządu, który przy przekroczeniu interwału wymiany (co 5 lat lub 120 000 km) może się zerwać. W konstrukcji 16V z silnikiem z kolizją zaworów zerwanie nieuchronnie prowadzi do uszkodzenia zaworów i całkowitej awarii głowicy.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, brak możliwości rozruchu, utrata kompresji - !! Regulator wałka rozrządu: grzechotanie na zimno od 80 000 km
Regulator wałka rozrządu silnika K4M zużywa się przy zbyt długich interwałach wymiany oleju lub przy stosowaniu olejów niskiej jakości. Typowe: krótkie grzechotanie po zimnym starcie, które znika po osiągnięciu temperatury roboczej. Koszty ok. 350–850 €, warto łączyć z wymianą paska rozrządu.
Objawy: Grzechotanie 3–5 sekund przy zimnym rozruchu (szczególnie poniżej 0°C), potem silnik pracuje normalnie, zwiększone zużycie gdy regulator pracuje stale otwarty - !! Pasek rozrządu: pracochłonna wymiana przez ciasną komorę silnika od 120 000 km
Silnik K4M w Twingo RS ma niewiele wolnej przestrzeni w komorze silnika, co sprawia, że wymiana paska rozrządu jest pracochłonna. Niezależne warsztaty od 460 €, dealerzy Renault do 1100 €. Pompę wody zawsze wymieniać jednocześnie. Interwał: 120 000 km lub 6 lat.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem — sprawdzić książkę serwisową pod kątem udokumentowanej wymiany
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Sprawdzony 2,0 16-zaworowiec o dobrej stabilności długoterminowej, ale z kilkoma typowymi przypadłościami wieku. Pasek rozrządu i regulator faz wymieniać zawsze razem; regulator wcześniej zgłasza się odgłosem jak diesel na ciepłym silniku. Napędzana paskiem pompa wody należy do obowiązkowego zakresu. Odpowietrzenie skrzyni korbowej i uszczelniacze zaworów powodują z wiekiem zużycie oleju, rosnące powyżej 150 000 km. W zadbanych egzemplarzach 250 000–300 000 km osiąga się bez problemu.
- !! Zerwanie paska rozrządu — uszkodzenie silnika od 120 000 km
Silnik 2.0 16V jest kolizyjny. Gdy pasek pęknie przy przekroczonym interwale, wszystkie zawory się wyginają, a w najgorszym razie dochodzi uszkodzenie tłoków. W starszych autach często szkoda całkowita.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, brak rozruchu, wygięte zawory - !! Pompa wody w napędzie rozrządu od 120 000 km
Napędzana paskiem pompa wody powinna być wymieniana razem z paskiem. Gdy padnie osobno, grozi przegrzanie, a w skrajności awaria paska z uszkodzeniem silnika. Ponowny demontaż podwaja koszt robocizny.
Objawy: Ubytek płynu, rosnący wskaźnik temperatury, piszczenie z okolicy rozrządu, ostre przegrzanie przy awarii - !! Zużycie oleju przez zakoksowane pierścienie tłokowe od 150 000 km
Mocniejsze silniki F4R przy wysokich przebiegach są podatne na zwiększone zużycie oleju przez zakoksowane i zatarte pierścienie tłokowe. Regularne krótkie jazdy pod pełnym obciążeniem pomagają profilaktycznie.
Objawy: Niebieski dym przy przyspieszaniu i hamowaniu silnikiem, spadający poziom oleju
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wyżyłowany silnik 2,0 — jako wolnossący w Clio RS III kręci się do 7500 obr/min, jako twin-scroll turbo w Mégane RS ma 165–201 KM. Wolnossący brzmi jak mały silnik wyścigowy i chętnie kręci aż do ogranicznika; wersja turbo ciągnie wcześniej i mocniej. Regulator faz rozrządu i pasek to dwie główne pozycje serwisowe: wymieniać zawsze razem, interwał 120 000 km / 6 lat. Sitko regulatora faz zapycha się przy długich interwałach wymiany oleju — trzymać maks. 10 000 km. Nie zapominać o fazie schładzania turbosprężarki po jeździe po torze.
- !! Zerwanie paska rozrządu — zniszczenie silnika od 120 000 km
Turbodoładowany czterocylindrowiec jest silnikiem kolizyjnym. Gdy pasek pęknie — często z powodu padającej pompy wody w napędzie paska — zawory zderzają się z tłokami, szkoda całkowita. Interwał około 120 000 km lub pięć lat, pompa wody obowiązkowo razem.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika bez ostrzeżenia, brak rozruchu, wygięte zawory - !! Zużycie łożysk skrzyni PK4 od 80 000 km
Łożyska manualnej skrzyni PK4 (dyferencjał i wałek główny) zużywają się, czasem wcześnie. Pojawia się stukanie przy ruszaniu i piszczenie rosnące z prędkością. Wzmocnione stalowe łożyska to popularny upgrade. Dotyczy mocniejszych wersji RS.
Objawy: Stukanie przy ruszaniu i hamowaniu, piszczenie rosnące z prędkością, hałas na biegu jałowym z wrzuconym biegiem - !! Zużycie turbosprężarki przy sportowej eksploatacji od 80 000 km
Mocno dostrojony F4R-RS w Megane RS jest często użytkowany sportowo. Niewystarczające fazy wychłodzenia po pracy pod pełnym obciążeniem uszkadzają łożysko turbosprężarki. Zalecane: 2–3 minuty pracy na biegu jałowym przed wyłączeniem po sportowej jeździe.
Objawy: Gwiżdżące odgłosy z obszaru turbo, wyciek oleju w chłodnicy powietrza doładowującego
+ 8 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Przedwcześnie uszkodzone amortyzatory i sprężyny Usterki amortyzatorów są regularnie stwierdzane podczas przeglądu technicznego. Generacja Clio III jest najbardziej problematyczna w odniesieniu do komponentów zawieszenia. Łączniki stabilizatora wcześnie się rozbijają. Objawy: Dudnienie na nierównościach, negatywny wynik przeglądu, niepewne prowadzenie od 80 000 km | Tanie | |
| Wcześnie zużyte sprężyny i amortyzatory Clio III szczególnie często nie zdaje TÜV z powodu uszkodzonych sprężyn i amortyzatorów. Koszty naprawy wynoszą 250–500 € na oś. Końcówki drążków kierowniczych i górne mocowania amortyzatora to również typowe usterki TÜV. Objawy: Słabe trzymanie drogi, dudnienie na nierównościach, pojazd wielokrotnie odbija po nierówności od 90 000 km | Średnie |
Raporty testowe
AUTO BILD TÜV-Report
Amortyzatory, sprężyny i przeguby układu kierowniczego są ponadprzeciętnie często kwestionowane. Podatność na korozję jest szczególnie poważna. Przewody hamulcowe i tarcze hamulcowe zużywają się przedwcześnie.
2024-11Alternatywy
Audi A1 8X
Supermini (2010–2018)
Citroën DS3 I
Supermini (2010–2019)
Hyundai Accent RB
Supermini (2010–2018)
Nissan Micra K13
Supermini (2010–2017)
Nissan Note E11-FL
Supermini (2010–2013)
Suzuki Swift V
Supermini (2010–2017)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Renault Clio 3 (2005–2012) udokumentowano łącznie 65 słabości — 58 dotyczących silnika i 7 dotyczących pojazdu. Jeden problemowy silnik: F4R-RS (2.0L Turbo RS). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Elektronika, Rdza, Hamulce.
Clio (K9K, 2005–2012) — Uważaj: Zużycie łożysk korbowodu, Uszkodzenie pompy wysokiego ciśnienia (Delphi), Zerwanie paska rozrządu — zniszczenie silnika. Moc: 61–75 PS.
Clio (K9K, 2005–2012) — Uważaj: Zużycie łożysk korbowodu, Uszkodzenie pompy wysokiego ciśnienia (Delphi), Zerwanie paska rozrządu — zniszczenie silnika. Moc: 82–90 PS.
Clio (K9K, 2005–2012) — Uważaj: Zużycie łożysk korbowodu, Uszkodzenie pompy wysokiego ciśnienia (Delphi), Zerwanie paska rozrządu — zniszczenie silnika. Moc: 101–106 PS.
Clio (D4F, 2005–2012) — Uważaj: Zerwanie paska rozrządu = uszkodzenie zaworów, Uszkodzenie łożysk wału korbowego przez skropliny, Konieczność regulacji luzu zaworowego. Moc: 73–79 PS.
Clio (K4J, 2005–2012) — Uważaj: Zerwanie paska rozrządu z uszkodzeniem zaworów, Pompa wody w napędzie rozrządu, Awaria cewek zapłonowych. Moc: 95–98 PS.
Clio (K4M, 2005–2012) — Uważaj: Zerwanie paska rozrządu przy przekroczonym interwale obsługi, Regulator wałka rozrządu: grzechotanie na zimno, Pasek rozrządu: pracochłonna wymiana przez ciasną komorę silnika. Moc: 105–111 PS.
Clio (F4R, 2006–2012) — Uważaj: Zerwanie paska rozrządu — uszkodzenie silnika, Pompa wody w napędzie rozrządu, Zużycie oleju przez zakoksowane pierścienie tłokowe. Moc: 136–139 PS.
Clio (F4R-RS, 2006–2012) — Trzymaj się z daleka!: Zerwanie paska rozrządu — zniszczenie silnika, Zużycie łożysk skrzyni PK4, Zużycie turbosprężarki przy sportowej eksploatacji. Moc: 201 PS.
Clio (D4Ft, 2007–2012) — Uważaj: Pasek rozrządu bardziej krytyczny w wersji turbo, Zwiększone zużycie oleju przez turbosprężarkę, Zużycie turbosprężarki. Moc: 101–103 PS.
Clio (D4F, 2009–2012) — Uważaj: Zerwanie paska rozrządu = uszkodzenie zaworów, Uszkodzenie łożysk wału korbowego przez skropliny, Konieczność regulacji luzu zaworowego. Moc: 58–65 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Renault Clio? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Renault Clio 3? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Renault Clio 3? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Renault Clio 3 daje najwięcej frajdy? +
Czy Renault Clio 3 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Renault Clio 3? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji