Audi A4 B8
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
A4 B8 (2008–2015) to najlepiej sprzedająca się limuzyna średniej klasy Audi — i solidne używane auto jeśli ominiesz jedną wielką pułapkę: skrzynię Multitronic.
Wybór silnika: CAGA/CAHA 2.0 TDI (105–125 kW) to wzorzec na długie trasy — oszczędny, wytrzymały, duże przebiegi. Ulepszony od faceliftu B8.5 (2012). CJEB 1.8 TFSI (125 kW) to rozsądny benzynowy — mniejszy apetyt na olej niż 2.0 TFSI. CCWA 3.0 TDI V6 to diesel dla koneserów — kulturalny, mocny, ale droższy w utrzymaniu. Entuzjaści: CAKA 3.0 TFSI V6 w S4 (245 kW, kompresor) — solidny i podatny na tuning. CFSA 4.2 FSI V8 w RS4 (331 kW) — wysoko kręcąca ikona, ale uwaga na zużycie oleju i łożyska dźwigienek.
Pułapka Multitronic: Bezstopniowa skrzynia CVT (Multitronic) w modelach z napędem na przód to NAJWIĘKSZE ryzyko. Przedwczesne awarie od 120 000 km, naprawa 8.600–34.400 zł. Akceptować tylko z udokumentowaną wymianą oleju skrzyni. Modele Quattro mają S-Tronic lub manualną → bez problemu Multitronic.
Inne słabości: Przednia oś (zużycie wahaczy, 1.300–6.450 zł). Pompa wody nieszczelna przy silnikach TFSI (860–3.900 zł). Woda w bagażniku Avanta przez uszczelki tylnych świateł — może zniszczyć sterowniki. S-Tronic (DL501) zużycie sprzęgła w mieście. Osłony termiczne grzechoczą. MMI pada.
Jazda próbna: Multitronic: silnik kręci się wysoko bez przyspieszania → natychmiast szukać dalej. S-Tronic: szarpanie przy ruszaniu. TFSI: niebieski dym na zimno = zużycie oleju. Bagażnik Avant po lewej na wilgoć. Przednia oś w zakrętach na stukanie.
Stan rynku 2026: Wejście od 17.200 zł. Zadbane B8.5 (2012–2015) 38.700–77.400 zł. S4 64.500–107.500 zł. RS4 150.500–236.500 zł.
Wskazówka: A4 Avant 2.0 TDI (CAHA/CNHA, facelift od 2012) z manualną lub Quattro+S-Tronic — bez ryzyka Multitronic, najbardziej solidny napęd tej serii.
450 PS
RS4 · Benzin
RS4 B8 — wolnossące V8 w kombi, ostatni swojego rodzaju
Legendarny!179 PS
2.7L TDI V6 Diesel
5 słabości
Dobry wybór344 PS
4.2L V8 FSI Benzin
8 słabości
Trzymaj się z daleka!Warianty nadwozia
Audi A4 B8 jest dostępny jako Sedan i Avant — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Generacje
Przegląd silników
Audi A4 B8 jest dostępny z 9 wariantami silnika — od 101 do 450 KM. 4 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
EA189 2.0 TDI common rail ze 105 kW — sześciokąt pompy oleju to GŁÓWNE ryzyko przy produkcji przed październikiem 2009: sworzeń napędowy 7,7 mm w module wałów wyrównoważających może pęknąć → natychmiastowa utrata ciśnienia oleju → zgon silnika w minuty. Brak ostrzeżenia dźwiękowego. Od 19.10.2009 poprawiony sworzeń 10 mm. Moduł komplet 5600–7300 zł, sam sworzeń ~2800 zł. Zawór EGR i chłodnica koksują od 80 000–120 000 km. Pęknięcie chłodnicy EGR: utrata płynu bez widocznego wycieku. DPF na krótkich trasach. Przy zakupie: data produkcji przed/po październik 2009. Olej co 10 000–15 000 km.
- !! Awaria wtryskiwacza wskutek uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia od 180 000 km
Uszkodzenie pompy wysokiego ciśnienia powoduje przedostanie się wiórów metalicznych do wtryskiwaczy. Konieczna jest wymiana całego układu wysokiego ciśnienia wraz ze wszystkimi wtryskiwaczami.
Objawy: Silnik nie odpala po awarii pompy wysokiego ciśnienia, wypadanie zapłonu, silne szarpanie - !! Nakarbonienie zaworu EGR po aktualizacji od 100 000 km
Po aktualizacji oprogramowania związanej ze skandalem Dieselgate zawór EGR jest aktywowany znacznie częściej i zużywa się znacznie szybciej. Cząstki pyłu powodują zakolejowanie zaworu.
Objawy: Szarpanie, spadek mocy, czarny dym, kontrolka silnika - !! Zużycie dwumasowego koła zamachowego od 120 000 km
Dwumasowe koło zamachowe w 2.0 TDI to znany element eksploatacyjny. Łączny koszt wraz ze sprzęgłem i demontażem skrzyni biegów (8–10 godz. pracy) sięga 1950 €.
Objawy: Nierówna praca na biegu jałowym, klekotanie lub zgrzytanie przy rozruchu na zimno lub ruszaniu
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA189 2.0 TDI common rail ze 125 kW — ta sama problematyka sześciokąta co CAGA przy produkcji przed październikiem 2009. CAHA jest wyraźnie potwierdzona na liście dotkniętych kodów. Po zmianie serii jesień 2009: problem zredukowany. Wyższa moc (125 vs 105 kW) = większe obciążenie termiczne turbo — zużycie turbiny na krótkich trasach wcześniej niż CAGA. Lekkie szarpanie przy 1500–2000 obr./min udokumentowane. Pęknięcie chłodnicy EGR. DPF na krótkich trasach. Przy zakupie: data produkcji październik 2009 jako granica. Olej co 10 000–15 000 km.
- !! Zużycie sześciokątnego napędu pompy oleju od 100 000 km
Podobnie jak starsze 2.0 TDI, CAHA niesie ryzyko zużycia trzpienia napędowego pompy oleju w module wału wyrównoważającego. Możliwa nagła, całkowita awaria bez ostrzeżenia.
Objawy: Nagłe zaświecenie kontrolki ciśnienia oleju, automatyczne wyłączenie silnika, przy diagnozie zazwyczaj już uszkodzenie silnika. - !! Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania — afera diesla VW (EA189)
Wszystkie silniki EA189 są objęte skandalem Dieselgate VW i muszą otrzymać aktualizację oprogramowania w ramach obowiązkowej akcji serwisowej. Brak aktualizacji może prowadzić do unieruchomienia pojazdu. Niektóre pojazdy wykazują po aktualizacji zwiększone zużycie EGR.
Objawy: Pismo od producenta, pojazd na liście w portalu KBA. Po aktualizacji: częściowy spadek mocy, zwiększone zapotrzebowanie na regenerację DPF. - !! Usterka i nakarbonienie chłodnicy EGR od 100 000 km
Chłodnica EGR i zawór EGR w EA189 zakolejowują się osadami sadzy i mogą stać się wewnętrznie nieszczelne. Możliwe przedostanie się płynu chłodzącego do obszaru ssania. Problemy nasilają się po obowiązkowej aktualizacji oprogramowania Dieselgate.
Objawy: Czarny dym z wydechu, spadek mocy poniżej 2000 obr/min, zwiększone zużycie, biały dym przy wycieku płynu chłodzącego do układu dolotowego, kontrolka silnika.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA189 2.0 TDI ze 130 kW — common rail, pasek rozrządu (nie łańcuch!). Zawór EGR koksuje się od 100 000 km: nierówny bieg jałowy, czarny dym, utrata mocy. Czyszczenie EGR 1300–4300 zł, zignorowane → uszkodzenie turbo (+21 500 zł). SPECYFICZNY problem CGLC: awarie wtryskiwaczy PO aktualizacji Dieselgate. Zmieniona strategia wtrysku przeciąża wtryskiwacze termicznie — awarie ~13 miesięcy/20 000 km po aktualizacji. Naprawa ~15 500 zł, Audi częściowa gwarancja. DPF na krótkich trasach. Pasek: Audi mówi 210 000 km, specjaliści max 150 000 km lub 5 lat. Pasek z pompą: 2200–3400 zł. Olej co 10 000–15 000 km.
- !! Usterki wtryskiwaczy po aktualizacji oprogramowania EA189 od 130 000 km
Po aktualizacji oprogramowania związanej z aferą spalinową mnożą się usterki wtryskiwaczy w EA189. Często kolejno uszkodzeniu ulega kilka wtryskiwaczy. Kosztowna usterka.
Objawy: Nierówna praca silnika, przerywanie w poszczególnych cylindrach, kontrolka silnika, silne szarpanie podczas przyspieszania, zwiększone zużycie paliwa. - !! Spadek ciśnienia oleju przy gorącym biegu jałowym — uszkodzenia łożysk od 150 000 km
CGLC 2.0 TDI 177 KM wykazuje krytycznie niskie ciśnienie oleju na gorącym biegu jałowym (temperatura oleju >100°C). Przyczyną są luzy łożyskowe w głowicy cylindrów. Przy wartościach poniżej 0,8 bar na biegu jałowym grożą uszkodzenia łożysk.
Objawy: Ostrzeżenie o ciśnieniu oleju przy gorącym silniku na biegu jałowym, czerwony symbol kontrolki ciśnienia oleju, hałasy silnika przy niskich obrotach. - !! Zawór EGR zanieczyszczony osadem i zablokowany od 120 000 km
Zawór EGR EA189 ulega zwęgleniu przez osady sadzy, szczególnie przy jeździe krótkodystansowej. Kompletna jednostka z chłodnicą często musi być wymieniana. Koszty 700–1 281 €.
Objawy: Zapala się kontrolka silnika, spadek mocy, szarpanie przy ruszaniu, zwiększone zużycie paliwa, sporadycznie aktywny tryb awaryjny.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen2 ze 165 kW — wzmocniona wersja bazy CDNC. Ta sama problematyka: zużycie oleju przez wąskie pierścienie (1,5 mm), koksowanie otworów. Wyższe obciążenie termiczne (165 vs 132 kW) = problemy pojawiają się wcześniej. Łańcuch z identyczną słabością napinacza. Pompa oleju za mało ciśnienia — przy wyższej mocy bardziej krytyczne. Zakoksowanie zaworów od 60 000 km. Turbo zagrożone przy zaniedbanych wymianach oleju. Łańcuch 6 500–10 800 zł. Olej co 10 000 km, bez longlife.
- !! Pasek rozrządu w kąpieli olejowej — napęd gumowy w obiegu oleju od 180 000 km
Pasek rozrządu w kąpieli olejowej EA288 przy dużym przebiegu lub niewłaściwym oleju silnikowym wydziela cząstki gumy, które zanieczyszczają układ olejowy i mogą powodować wtórne uszkodzenia.
Objawy: Brak specyficznych wczesnych objawów ostrzegawczych; możliwe przebarwienie oleju, przy zerwaniu całkowita awaria - !! Zużycie turbosprężarki przez przeciwciśnienie filtra DPF od 150 000 km
Zatkany filtr DPF zwiększa ciśnienie wsteczne spalin, co termicznie i mechanicznie przeciąża łożyska turbosprężarki. Olej w przewodzie dolotowym i świszczące dźwięki to pierwsze oznaki zaczynającej się awarii turbo.
Objawy: Gwizd, olej w przewodzie dolotowym, gwałtowny spadek mocy, kod błędu P0299 - !! Uszkodzony zawór EGR i chłodnica EGR od 120 000 km
Pęknięcia w chłodnicy EGR przepuszczają płyn chłodzący do układu wydechowego, zawór EGR zarasta koksem w ruchu miejskim. Utrata płynu chłodzącego często długo pozostaje niezauważona i może spowodować uszkodzenie silnika.
Objawy: Spadek mocy, wyciek płynu chłodzącego bez widocznej nieszczelności, biały dym, komunikat błędu P0401
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2.7 TDI V6 ze 140 kW (EA835) — trzy łańcuchy (po jednym na bank plus centralny), wszystkie od strony skrzyni → demontaż silnika do wymiany. Od roku 2007 poprawione napinacze. Grzechotanie na zimno 1–2 sek.: pompa buduje ciśnienie. Wskazówka: włączyć zapłon 2 sek. przed startem by pompa się wstępnie napięła. Chłodnica EGR pęka od ~60 000 km — utrata płynu bez widocznego wycieku, przegrzanie niepostrzeżone. Klapki wirowe koksują. DPF na krótkich trasach. Wymiana łańcucha 12 900–21 500 zł przez demontaż silnika. Olej co 10 000 km.
- !! Przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu od 150 000 km
Łańcuch rozrządu 2.7 TDI V6 może się przedwcześnie wydłużać, szczególnie przy jeździe na krótkich trasach i rzadkich wymianach oleju. Grzechotanie przy zimnym rozruchu jest sygnałem ostrzegawczym. Pełna wymiana zestawu łańcucha rozrządu 1500–3500 €.
Objawy: Klekotanie bezpośrednio po rozruchu na zimno, błąd sterowania silnikiem w pamięci błędów, w najgorszym przypadku zatrzymanie silnika. - !! Zatkany i nieszczelny układ EGR od 150 000 km
Układ EGR w 2.7 TDI V6 znajduje się w trudno dostępnej przestrzeni w widłach cylindrów. Zawór i chłodnica zakolejowują się, chłodnica może stać się nieszczelna i tracić płyn chłodzący.
Objawy: Szarpanie i spadek mocy, wyciek płynu chłodzącego bez widocznych zewnętrznych nieszczelności, kontrolka silnika z kodem błędu EGR. - !! Zużycie piezo wtryskiwaczy przy wysokim przebiegu od 250 000 km
Wtryskiwacze piezoelektryczne 2.7 TDI osiągają koniec swojej żywotności przy bardzo dużym przebiegu. Możliwa wymiana pojedyncza, ale często wymienia się wszystkie 6 jednocześnie.
Objawy: Nierówna praca silnika, zwiększone zużycie paliwa, kłęby dymu przy rozruchu na zimno, kod błędu dla poszczególnych cylindrów.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA897 3.0 TDI V6 ze 176 kW — common rail, 4 łańcuchy od strony sprzęgła, 15–20 godzin na wymianę (silnik lub skrzynia). Wymiana w wolnym warsztacie 12 900–15 100 zł, u dealera 21 500–28 000 zł. Grzechotanie na zimno 2–5 sek. jako ostrzeżenie. Wada materiałowa wałków dotyczy głównie kodów CRT (272 KM od 2014) — CCWA (do 2012/2013) znacznie rzadziej, ale nie immunna. Zamienne wałki czasem z tym samym defektem. Osobny pasek napędza pompę CR — wymiana co 120 000 km obowiązkowa. Chłodnica EGR jak u wszystkich V6 TDI. Olej co 10 000 km, bez longlife.
- !! Grzechotanie napinacza łańcucha przy zimnym rozruchu od 150 000 km
Silnik CCWA 3.0 TDI stuka przy zimnym rozruchu przez napinacz łańcucha rozrządu bez ciśnienia. Napęd C jest najczęściej narażony i najłatwiej dostępnym punktem naprawy. Koszty od 650 euro.
Objawy: Metaliczne klekotanie bezpośrednio po rozruchu na zimno przez 1–5 sekund, brzmiące jak luźne metaliczne uderzenia z komory silnika, zanika po narostaniu ciśnienia oleju. - !! Kołysanie tłoka (Piston Slap) — blok Alusil od 100 000 km
CCWA 3.0 TFSI używa bloku cylindrów Alusil, podobnego do 3.2 FSI. Przy stosowaniu oleju longlife (niskie wartości HTHS) tłok może się przechylać w cylindrze — grozi uszkodzenie silnika.
Objawy: Stukanie/trzaskanie z silnika, zwiększone zużycie oleju, szarpanie pod obciążeniem, spadek mocy. - !! Zawór EGR — osady sadzy od 170 000 km
System EGR silnika CCWA 3.0 TDI ulega zanieczyszczeniu sadzą, szczególnie w ruchu miejskim. Nieszczelności chłodnicy EGR mogą powodować utratę płynu chłodzącego.
Objawy: Kontrolka silnika, spadek mocy, nierówny bieg jałowy, tryb awaryjny, sporadyczny wyciek płynu chłodzącego przez nieszczelną chłodnicę EGR.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA288 2.0 TDI ze 140 kW — common rail, pasek dla wałków (210 000 km), PLUS oddzielny pasek w kąpieli olejowej dla pompy oleju. Wielu warsztatów nie zna tego podwójnego systemu: pasek pompy oleju pracuje w oleju i kruszy się przy złym oleju — pęknięcie = natychmiastowy zgon silnika. Tylko zatwierdzone oleje (VW 507.00/509.00). Zestaw konwersji na łańcuch dostępny (~4700 zł + montaż). Interwał ściśle max 20 000 km zamiast 30 000 km longlife. Chłodnica EGR i zawór jako standardowe problemy diesla. DPF na krótkich trasach. Stabilniejsza generacja niż EA189. Olej VW 507.00/509.00.
- !! Pęknięcie wałka rozrządu przez wadę materiałową od 80 000 km
W silniku 3.0 TDI V6 (wyprodukowanym do ok. stycznia 2017) montowano wadliwe wałki rozrządu. Zatarcie lub pęknięcie wałków rozrządu prowadzi do całkowitego uszkodzenia silnika.
Objawy: Stukanie lub tykanie z układu rozrządu, spadek mocy, nierówna praca silnika, w zaawansowanym stadium problemy z uruchomieniem. - !! Wtryskiwacze piezo — przedwczesne zużycie od 120 000 km
Wtryskiwacze piezoelektryczne silnika 3.0 TDI V6 (od ok. 120 000 km) wykazują zwiększone zużycie. Wszystkie 6 wtryskiwaczy musi być wymieniane jednocześnie i ponownie kodowane.
Objawy: Niebieski lub biały dym podczas rozruchu na zimno po dłuższym postoju, nierówna praca silnika, szarpanie, podwyższony poziom oleju wskutek przedostawania się paliwa, kontrolka silnika. - !! Układ łańcucha rozrządu — podatność na zużycie od 120 000 km
Wielostopniowy system łańcucha rozrządu silnika V6 TDI zużywa się przy opóźnionych wymianach oleju lub niewłaściwej specyfikacji oleju. Konieczna całkowita wymiana systemu.
Objawy: Klekotanie podczas rozruchu na zimno, ustępujące po nagrzaniu silnika. Klekotanie łańcucha rozrządu z komory silnika, kontrolka silnika związana ze zmiennym sterowaniem wałkiem rozrządu.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen2 1.8 TFSI ze 118 kW — ta sama baza co CDHB, wyższa moc. Wszystkie słabości EA888 Gen2: zużycie oleju przez wąskie pierścienie od 60 000–80 000 km, łańcuch z utratą ciśnienia napinacza (grzechotanie na zimno), pompa oleju za mało na jałowym. CDHA jest częścią dotkniętej rodziny EA888 Gen2 (2008–2012). Zakoksowanie zaworów. Zestaw łańcucha 5200–10 800 zł. Wymiana pierścieni przy krytycznym zużyciu: 7700–17 200 zł. Różnica mocy do CDHB czysto programowa. Olej co 10 000 km, 5W-30, bez longlife.
- !! Zwiększone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe od 60 000 km
Niedowymiarowane pierścienie uszczelniające tłoka zatykają się osadami sadzy i umożliwiają przebijanie oleju. Od 40 000–70 000 km zużycie może wzrosnąć do ponad 1 litra na 1000 km. Naprawa wymaga wyjęcia silnika.
Objawy: Niebieski dym z wydechu, spadający poziom oleju, zużycie oleju powyżej 0,5 l/1000 km - !! Wydłużanie się łańcucha rozrządu od 80 000 km
Łańcuch rozrządu i jego napinacz mają tendencję do przedwczesnego wydłużania się, co może prowadzić do przeskakiwania i uszkodzenia silnika. Przy wymianie pierścieni tłokowych łańcuch powinien być profilaktycznie wymieniany razem.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, kontrolka silnika, w najgorszym przypadku kontakt zaworów i uszkodzenie silnika - !! Zwiększone zużycie oleju przez zbyt wąskie pierścienie uszczelniające od 60 000 km
CDHA 1.8 TFSI (EA888 do 2011) ma zbyt wąskie pierścienie uszczelniające tłoka (1,5 mm), które sklejają się i przepuszczają olej do komory spalania. Dotyczy ok. 800 000 pojazdów grupy VAG. Naprawa wymaga remontu silnika z zastosowaniem zmodyfikowanych tłoków.
Objawy: Wyraźne zużycie oleju od 40.000–70.000 km, niebieskie spaliny, interwał kontroli poziomu oleju wyraźnie się skraca.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen2 1.8 TFSI z 88 kW — bazowy turbo, identyczna architektura jak 2.0 TFSI (CDNC). To samo zużycie oleju przez cienkie pierścienie — od 60 000–80 000 km rosnące, do 1,5 L/1000 km. Łańcuch: zawór zwrotny napinacza słabnie, grzechotanie na zimno. Zestaw łańcucha 5200–10 800 zł. Niższa moc = mniej stresu termicznego niż 2.0, ale ta sama wada konstrukcyjna pierścieni i napinacza. Pompa oleju za mało ciśnienia na jałowym. Zakoksowanie zaworów. Olej co 10 000 km, bez longlife.
- !! Ekstremalnie wysokie zużycie oleju (pierścienie tłokowe EA888) od 80 000 km
CDHB należy do dotkniętej problemem grupy EA888 Gen1 ze zbyt wąskimi pierścieniami uszczelniającymi tłoka. Typowe zużycie 1–3 litrów/1000 km od ok. 80 000–90 000 km. Wymagana akcja serwisowa TPI 2 (wymiana tłoków i pierścieni).
Objawy: Silny niebieski dym podczas przyspieszania i zwalniania gazu, drastycznie rosnące zapotrzebowanie na olej między wymianami - !! Zerwany / przeskoczony łańcuch rozrządu od 90 000 km
EA888 Gen2 wykazuje wczesne zużycie łańcucha rozrządu spowodowane wadami materiałowymi w narzędziach tłoczących. Napinacze łańcucha i prowadnice są podatne na uszkodzenia. Pęknięty łańcuch prowadzi do natychmiastowego uszkodzenia silnika z uderzeniem zaworu. Profilaktyczna wymiana zalecana od 80 000 km.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, przerywanie pracy silnika, nagłe zatrzymanie silnika gdy łańcuch rozrządu przeskakuje - !! Nieszczelna pompa płynu chłodzącego od 100 000 km
Plastikowy wirnik pompy wody może pęknąć lub pompa stać się nieszczelna. Konsekwencja: przegrzanie aż do uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów. Wymiana powinna być przeprowadzona profilaktycznie razem z łańcuchem rozrządu.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego, rosnąca temperatura wody, zapach płynu chłodzącego, kontrolka silnika
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen3 ze 132 kW — poprawiona generacja: zintegrowany kolektor w głowicy, lepsze zarządzanie ciepłem, szersze otwory drenażowe w tłokach. Zużycie oleju znacznie zredukowane vs Gen2 (CDNC), ale naprawdę naprawione dopiero od rocznika 2015 — 2011–2014 mogą nadal wykazywać podwyższone zużycie. Napinacz łańcucha poprawiony: grzechotanie rzadsze ale nie wyeliminowane. Pompa oleju nadal za mało ciśnienia — podstawowy problem EA888. Zakoksowanie zaworów od 60 000 km. Pompa wody z plastikiem — upgrade na metal. Ogólnie lepszy EA888. Olej co 10 000–15 000 km, 5W-30 VW 504.00.
- !! Rozciągnięty łańcuch rozrządu / uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu od 100 000 km
Łańcuch rozrządu typowo rozciąga się od 100.000 km. Uszkodzony napinacz łańcucha może doprowadzić do przeskoku łańcucha — w następstwie uszkodzenia zaworów wraz z wymianą głowicy.
Objawy: Klekotanie lub stukanie przy rozruchu na zimno, niestabilna praca silnika, kontrolka silnika, w najgorszym przypadku przerywanie pracy silnika - !! Pęknięcie plastikowej pompy wody od 100 000 km
Plastikowa pompa wody kruszy się wskutek zmian temperatury i pęka. Całkowita utrata płynu chłodzącego prowadzi w krótkim czasie do uszkodzeń spowodowanych przegrzaniem.
Objawy: Temperatura płynu chłodzącego gwałtownie rośnie, kontrolka ostrzegawcza płynu chłodzącego, widoczna utrata płynu chłodzącego, silnik się przegrzewa - !! Zwiększone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe od 100 000 km
Wąskie pierścienie uszczelniające olej powodują postępujące zużycie oleju do 2 l/1 000 km przy dużym przebiegu. Przyczyną jest projekt pierścieni tłokowych wczesnych generacji EA888.
Objawy: Niski poziom oleju między interwałami wymiany, niebieska chmura spalin przy rozruchu na zimno, rosnące zużycie wraz z przebiegiem
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Przedstawiciel rodziny EA888 Gen1/2 z typowymi dla tych generacji słabościami: łańcuch rozrządu zamiast paska, konstrukcyjnie zbyt małe pierścienie tłokowe z niewystarczającymi otworami spustowymi oleju i pompa oleju o zbyt niskim ciśnieniu. Podwyższone zużycie oleju od ok. 80 000 km we wczesnych rocznikach jest niemal systematyczne. Od 2012 przepracowane napinacze łańcucha, a od 2009 zoptymalizowane tłoki poprawiają sytuację.
- !! Zwiększone zużycie oleju przez nakarboniające się pierścienie uszczelniające od 80 000 km
Pierścienie zgarniające olej we wczesnych EA888 Gen1/2 (w tym CAEB, silniki do ok. 2011 r.) mają wysokość 1,5 mm z otworami odprowadzającymi oleju jedynie 0,3 mm, które zatykają się osadami. Zużycie oleju wzrasta powyżej 1 l/1000 km.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu na zimno i pod obciążeniem, regularne uzupełnianie oleju między wymianami, ostrzeżenie o poziomie oleju przed upływem interwału serwisowego. - !! Łańcuch rozrządu i napinacz — przedwczesne zużycie od 100 000 km
W EA888 Gen1/2 łańcuch rozrządu szybko się wydłuża, a napinacz zapewnia jedynie słabe napięcie. Przy problemach z ciśnieniem oleju napinacz łańcucha rozrządu nie działa prawidłowo — możliwe przeskoczenie łańcucha i uszkodzenie silnika.
Objawy: Klekotanie z obszaru łańcucha rozrządu przy rozruchu na zimno, kontrolka silnika, nierówna praca. W najgorszym przypadku: nagły spadek mocy wskutek przeskoku łańcucha. - !! Zbyt cienkie pierścienie uszczelniające — zjawisko masowe od 60 000 km
Do 785 000 egzemplarzy EA888 Gen2 (CAEB, CDNC i inne) zostało wyprodukowanych ze zbyt wąskimi pierścieniami zgarniającymi olej (1,5 zamiast 2 mm). Otwory się zatykają, olej przedostaje się do komory spalania i ulega spaleniu.
Objawy: Zużycie oleju powyżej 1 l/1000 km, niebieskawý dym, osady w komorach spalania, uszkodzenia katalizatora.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen2 ze 132 kW — blok aluminiowy, łańcuch, wtrysk bezpośredni. SERYJNY problem: za cienkie pierścienie olejowe (1,5 mm), otwory drenażowe w tłokach koksują się — samowzmacniający proces. Od 60 000–80 000 km zużycie rośnie, ekstremalnie 1 L/2000 km. ~785 000 pojazdów koncernu dotkniętych (2008–2011). Audi wymieniało tłoki w ramach dobrej woli — bez wymiany: 7700–28 000 zł. Problem to konsekwencja strategii emisji EU5: cieńsze pierścienie = mniej tarcia = lepsze CO2 na papierze. Łańcuch: napinacz traci ciśnienie → grzechotanie na zimno. Pompa oleju za mało ciśnienia na jałowym. Wymiana łańcucha 5200–10 800 zł. Olej co 10 000 km, bez longlife.
- !! Zwiększone zużycie oleju przez zbyt wąskie pierścienie uszczelniające od 50 000 km
Silniki EA888 Gen1 zostały dostarczone ze zbyt wąsko wymiarowanymi pierścieniami uszczelniającymi tłoka, które nie usuwają wystarczająco oleju ze ścianek cylindrów. Typowe zużycie powyżej 1 litra na 1000 km.
Objawy: Silne zużycie oleju, niebieski dym podczas przyspieszania, częsty niski poziom oleju, zapach oleju z wydechu - !! Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i usterka napinacza od 80 000 km
Łańcuch rozrządu w EA888 Gen1 wydłuża się przedwcześnie. Wadliwe napinacze łańcucha mogą powodować jego przeskakiwanie. Opóźniona naprawa regularnie kończy się uszkodzeniem silnika.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, szarpanie silnika, spadek mocy, kontrolka silnika, kody błędów dotyczące ustawienia wałka rozrządu - !! Awaria pompy wody od 100 000 km
Mechaniczna pompa wody wczesnej generacji EA888 jest podatna na nieszczelności i całkowite awarie. Niezauważona awaria prowadzi do przegrzania i może wywołać wtórne uszkodzenia silnika.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego, rosnąca temperatura płynu chłodzącego, awaria ogrzewania, zapach płynu chłodzącego w komorze silnika
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA888 Gen2/3 ze 162 kW — ta sama baza co CDNB, ale wyższa moc. Pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia szczególnie w tej wersji — przyspiesza zużycie napinacza. Łańcuch od 80 000–100 000 km, grzechotanie na zimno. Wymiana 6 500–12 900 zł. Upgrade pompy zalecany. Zużycie oleju przez wąskie pierścienie jak u wszystkich EA888 Gen2 — od 40 000–70 000 km. Zakoksowanie zaworów. Sprawdzać popychacz HPFP. Wyższa moc = wszystkie słabości Gen2 pojawiają się nieco wcześniej. Olej co 10 000 km, 5W-30, bez longlife.
- !! Pompa oleju generuje zbyt niskie ciśnienie oleju na biegu jałowym od 80 000 km
Standardowa pompa oleju obniża ciśnienie na biegu jałowym dla lepszej wydajności. Prowadzi to do niedoboru oleju w nastawnikach wałka rozrządu i przyspieszonego zużycia powierzchni łożysk i łańcucha rozrządu.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno lub na biegu jałowym, sporadyczne kody błędów regulatorów faz rozrządu, niespokojny bieg jałowy - !! Wydłużenie łańcucha rozrządu i awaria napinacza od 100 000 km
Hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu są delikatne i mają tendencję do twardnienia przez nagar olejowy. Zerwany łańcuch rozrządu prowadzi do całkowitego uszkodzenia silnika. Dotyczy również roczników 2013–2015.
Objawy: Nieregularne klekotanie przy ciepłym silniku na biegu jałowym, kontrolka silnika z błędami łańcucha rozrządu, w najgorszym przypadku awaria silnika - !! Hydrauliczne napinacze łańcucha tracą ciśnienie oleju od 90 000 km
CNCD posiada dwa hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu, które przy ciepłym, rzadszym oleju tracą ciśnienie i powodują grzechotanie łańcucha. Przy zaniedbaniu grozi przeskok łańcucha.
Objawy: Nieregularne trzaskanie na biegu jałowym po dłuższej pracy, hałas znika przy wyższych obrotach.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
3.2 FSI V6 ze 195 kW — wtrysk bezpośredni, powierzchnie Alusil, łańcuch od strony sprzęgła. W porównaniu z poprzednikiem AUK (B7) Audi wprowadził dodatkowy krok honowania — nie nowy materiał, ale lepsza jakość powierzchni. Statystycznie awarie nie wyższe niż inne silniki wg forum, ale pojedyncze przypadki przechyłu tłoka istnieją. Łańcuch z tyłu — demontaż silnika do wymiany. Nie toleruje olejów longlife — tylko krótki interwał z 5W-40. Zakoksowanie zaworów FSI. Piston slap na zimno możliwy. Przy uszkodzeniu drogo: Alusil nie do rozwiercania, blok 12 900–34 400+ zł. Doświadczeni mechanicy preferują 2.0T na używkę.
- !! Łańcuch rozrządu z tyłu — wymiana ekstremalnie kosztowna od 130 000 km
Łańcuch rozrządu V6 3.2 FSI znajduje się po stronie skrzyni biegów i jest bardzo trudno dostępny (ok. 24 godzin roboczych, konieczny demontaż silnika lub skrzyni biegów). Wydłużenie łańcucha prowadzi do uszkodzenia silnika. Naprawa 2500–5000 €.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu, kody błędów odchylenia wałka rozrządu, przerywanie pracy silnika pod obciążeniem - !! Czterokrotny łańcuch rozrządu 3.0 TDI od 130 000 km
CALA 3.0 TDI, podobnie jak wszystkie nowoczesne 3.0 TDI, posiada złożony układ łańcucha rozrządu z czterema łańcuchami. Wydłużenie łańcucha prowadzi do przesunięcia faz rozrządu i może powodować uszkodzenie silnika. Naprawa jest pracochłonna (15–20 godzin roboczych).
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, nagły spadek mocy przy znacznym rozciągnięciu łańcucha. - !! Uszkodzenie silnika przez problemy z łożyskami przy 95 000 km od 95 000 km
Jednostkowe przypadki uszkodzeń silnika CALA 3.2 FSI (znany też jako oznaczenie B8) przy ok. 95 000 km z powodu uszkodzeń łożysk. Kosztowna naprawa, często ekonomiczna szkoda całkowita.
Objawy: Stukanie, spadek mocy, problemy z ciśnieniem oleju.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
CFSA to pożegnalny prezent wolnossącego V8 w Audi — 8.250 obr/min mocy znamionowej, 450 KM bez turbo. Charakter jest przeciwieństwem BiTurbo: silnik wymaga obrotów, a w nagrodę oferuje brzmienie, jakiego nie ma już żaden seryjny samochód rodzinny. Podwójna przepustnica w układzie dolotowym: łagodnie na dole, ostro na górze. Bezpośredni wtrysk (FSI) to konstrukcyjna słabość: bez paliwa przez zawory dolotowe ich tylna strona koksuje się od oparów oleju z blow-by. Walnut blasting co 50.000–70.000 km to obowiązek. Kolektor dolotowy z klapkami ma skłonność do grzechotania z powodu osadów olejowych — śruby mogą się poluzować i wpaść do silnika. Łańcuch rozrządu zasadniczo wytrzymały, potrzebuje czystego oleju i krótkich interwałów wymiany.
- !! Łańcuch rozrządu od strony skrzyni biegów — najdroższy problem RS4/RS5 od 120 000 km
CFSA używa łańcuchów simplex po stronie skrzyni biegów. Choć trwalsze niż poprzednik BBK, napinacze i prowadnice są elementami zużywalnymi. Demontaż silnika przy pełnej naprawie obowiązkowy. Przy regularnych krótkich interwałach wymiany oleju znacznie trwalszy.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, hałas łańcucha rozrządu przy niskich obrotach, kontrolka ostrzegawcza silnika. - !! Panewki korbowodowe przy pracy wysokich obrotów — RS4/RS5 kręci do 8 250/min od 100 000 km
Silnik CFSA kręci do 8 250 obr./min jako wolnossący wysokoobrotowy. Panewki korbowodowe podlegają ekstremalnym obciążeniom. Przy zaniedbanych wymianach oleju lub oleju niskiej jakości grozi zużycie łożysk. Dyskutowana jest profilaktyczna wymiana przy 80 000–100 000 km.
Objawy: Stukanie z silnika przy temperaturze roboczej, nasilający się hałas buczenia przy wysokich obrotach, spadek ciśnienia oleju. - !! Regulatory faz rozrządu — szczególnie obciążone przy wysokich obrotach od 80 000 km
Cztery regulatory faz rozrządu CFSA są mocniej obciążone przez pracę przy wysokich obrotach do 8250/min niż w przypadku zwykłego V8. Jakość oleju i krótkie interwały wymian decydują o trwałości.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu, kody błędów wałka rozrządu, tryb awaryjny.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA837 ze sprężarką Roots to jeden z najbardziej charakternych silników sześciocylindrowych, jakie Audi kiedykolwiek zbudowało. Dwa czterołopatowe rotory kręcą się z prędkością do 23 000 obr./min w literce V między rzędami cylindrów — efekt to natychmiastowe doładowanie już od biegu jałowego, bez żadnego opóźnienia. Żadnej dziury turbo, żadnego czekania: naciśnięcie gazu oznacza przyspieszenie. Krzywa obrotów ciągnie równo aż do niecałych 7 000 obr./min, choć sprężarka fizycznie traci impet na górnym zakresie — najlepszy punch jest w środkowym paśmie. Dwa punkty serwisowe często się zapomina: olej w obudowie sprężarki Roots wymaga regularnej wymiany, a łańcuch rozrządu ma tendencję do grzechotania na zimnym rozruchu z wiekiem. Pompa wody to kolejny znany słaby punkt — plastikowa obudowa starzeje się pod wpływem cykli cieplnych. Kto to opanuje, dostaje silnik, który przy ruszaniu serwuje niemal turbowy zastrzyk mocy, ale brzmi znacznie bliżej wolnossącego V6 — z lekkim mechanicznym piskiem, gdy sprężarka pracuje.
- !! Nieszczelna wewnętrzna chłodnica powietrza doładowującego w sprężarce od 150 000 km
Intercooler zintegrowany ze sprężarką Eaton może stać się nieszczelny na skutek obciążenia termicznego. Płyn chłodzący dostaje się do komory spalania i może doprowadzić do uderzenia hydraulicznego skutkującego całkowitym uszkodzeniem silnika.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego bez widocznego zewnętrznego przecieku, wypadanie zapłonu na cylindrze 3, białe spaliny, spadek mocy. - !! Usterka pompy wysokiego ciśnienia z rozprzestrzenianiem wiórów
Rzadkie, ale katastrofalne: gdy pompa wysokiego ciśnienia ulega awarii, opiłki metalu rozchodzą się po całym układzie paliwowym. Wszystkie przewody, wtryskiwacze i zbiornik muszą zostać przepłukane lub wymienione.
Objawy: Silnik nie odpala, kontrolka silnika z kodem błędu 'ciśnienie w szynie za niskie', szarpiący bieg silnika, nagły spadek mocy. - !! Stukanie łańcucha rozrządu przy zimnym starcie od 80 000 km
Hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu tracą ciśnienie oleju przez noc. Przy zimnym rozruchu łańcuch grzechoce przez 1–3 sekundy do momentu nabudowania ciśnienia oleju. Trwałe grzechotanie wskazuje na wydłużony łańcuch lub uszkodzone napinacze.
Objawy: Metaliczne klekotanie przy rozruchu na zimno (1–3 sekundy), ustępuje po nagrzaniu. Przy zaawansowanym uszkodzeniu również stałe klekotanie i kontrolka silnika.
+ 12 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
EA837 ze sprężarką Roots to jeden z najbardziej charakternych silników sześciocylindrowych, jakie Audi kiedykolwiek zbudowało. Dwa czterołopatowe rotory kręcą się z prędkością do 23 000 obr./min w literce V między rzędami cylindrów — efekt to natychmiastowe doładowanie już od biegu jałowego, bez żadnego opóźnienia. Żadnej dziury turbo, żadnego czekania: naciśnięcie gazu oznacza przyspieszenie. Krzywa obrotów ciągnie równo aż do niecałych 7 000 obr./min, choć sprężarka fizycznie traci impet na górnym zakresie — najlepszy punch jest w środkowym paśmie. Dwa punkty serwisowe często się zapomina: olej w obudowie sprężarki Roots wymaga regularnej wymiany, a łańcuch rozrządu ma tendencję do grzechotania na zimnym rozruchu z wiekiem. Pompa wody to kolejny znany słaby punkt — plastikowa obudowa starzeje się pod wpływem cykli cieplnych. Kto to opanuje, dostaje silnik, który przy ruszaniu serwuje niemal turbowy zastrzyk mocy, ale brzmi znacznie bliżej wolnossącego V6 — z lekkim mechanicznym piskiem, gdy sprężarka pracuje.
- !! Nieszczelna wewnętrzna chłodnica powietrza doładowującego w sprężarce od 150 000 km
Intercooler zintegrowany ze sprężarką Eaton może stać się nieszczelny na skutek obciążenia termicznego. Płyn chłodzący dostaje się do komory spalania i może doprowadzić do uderzenia hydraulicznego skutkującego całkowitym uszkodzeniem silnika.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego bez widocznego zewnętrznego przecieku, wypadanie zapłonu na cylindrze 3, białe spaliny, spadek mocy. - !! Usterka pompy wysokiego ciśnienia z rozprzestrzenianiem wiórów
Rzadkie, ale katastrofalne: gdy pompa wysokiego ciśnienia ulega awarii, opiłki metalu rozchodzą się po całym układzie paliwowym. Wszystkie przewody, wtryskiwacze i zbiornik muszą zostać przepłukane lub wymienione.
Objawy: Silnik nie odpala, kontrolka silnika z kodem błędu 'ciśnienie w szynie za niskie', szarpiący bieg silnika, nagły spadek mocy. - !! Stukanie łańcucha rozrządu przy zimnym starcie od 80 000 km
Hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu tracą ciśnienie oleju przez noc. Przy zimnym rozruchu łańcuch grzechoce przez 1–3 sekundy do momentu nabudowania ciśnienia oleju. Trwałe grzechotanie wskazuje na wydłużony łańcuch lub uszkodzone napinacze.
Objawy: Metaliczne klekotanie przy rozruchu na zimno (1–3 sekundy), ustępuje po nagrzaniu. Przy zaawansowanym uszkodzeniu również stałe klekotanie i kontrolka silnika.
+ 12 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Zużycie osi przedniej i wahaczy Złożona oś przednia przy dużym przebiegu wykazuje zużycie zawieszeń kół, łożysk wahacza i sprężyn. Węże hamulcowe regularnie figurują na listach napraw. Objawy: Klekotanie lub łomot z przedniej osi, niespokojny układ kierowniczy, jednostronne zużycie opon. od 100 000 km | Średnie | |
| Pęknięte sprężyny zawieszenia Sprężyny pękają wskutek korozji powłoki proszkowej po uderzeniu kamieni. Szczególnie narażone są sprężyny osi przedniej. Pęknięcie sprężyny może prowadzić do uszkodzenia opony. Objawy: Pojazd zwisa niżej po jednej stronie, ślizgający hałas z nadkola, widoczne pęknięcie sprężyny. od 130 000 km Reklama cewka spring Audi A4 B8 front | Średnie |
Raporty testowe
Przegląd techniczny
Niewiele usterek, dobre wyniki w kategorii wiekowej
2024Alternatywy
BMW 4er F32
Klasa średnia (2013–2020)
Chevrolet Malibu VIII
Klasa średnia (2013–2015)
Ford Fusion II-US
Klasa średnia (2013–2020)
Honda Accord IX
Klasa średnia (2013–2017)
Lexus ES XV60
Klasa średnia (2013–2018)
Nissan Altima L33
Klasa średnia (2013–2018)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Audi A4 B8 (2007–2015) udokumentowano łącznie 228 słabości — 217 dotyczących silnika i 11 dotyczących pojazdu. 15 problemowych silników: AXX (2.0L TFSI), BWE (2.0L TFSI), CAEB (2.0L TFSI), CDNC (2.0L TFSI), CAHA (2.0L TDI), CGLC (2.0L TDI), CCWA (3.0L TDI V6), BFC (2.5L TDI V6), AUK (3.2L FSI V6), CDHA (1.8L TFSI), BKN (3.0L TDI V6), BBK (4.2L V8 FSI), CFSA (4.2L FSI V8), BVE (2.0L TDI), BNS (4.2L FSI V8). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Skrzynia biegów, Elektronika, Chłodzenie. Uznawany za niezawodny: BSE (1.6L MPI), BPP (2.7L TDI V6).
A4 (BKC, 2004–2008) — Uważaj: Zatarty wałek rozrządu — typowa słabość silnika PD, Pasek rozrządu — system PD zwiększa obciążenie paska, Uszkodzony element pompa-dysza (PD) — awaria wtrysku. Moc: 101 PS.
A4 (BFC, 2004–2009) — Trzymaj się z daleka!: Zużycie wałka rozrządu i mechanizmu rozrządu, Pęknięcie paska rozrządu z uszkodzeniem silnika, Uszkodzona pompa wtryskowa VP44. Moc: 163–165 PS.
A4 (ASB, 2004–2008) — Uważaj: Wydłużenie łańcucha rozrządu, Napinacz łańcucha rozrządu 3.0 TDI — napęd C, Zużycie turbosprężarki. Moc: 204–211 PS.
A4 (BRE, 2004–2008) — Uważaj: Zużycie napędu pompy oleju wałem sześciokątnym, Pęknięcie głowicy cylindrów (rzadsze niż w odpowiedniku 170 KM), Zużycie dwumasowego koła zamachowego. Moc: 163–170 PS.
A4 (BKN, 2004–2008) — Trzymaj się z daleka!: Awaria wtryskiwacza piezoelektrycznego, Łańcuch rozrządu i napinacz łańcucha rozrządu, Rozciągnięcie łańcucha rozrządu BKN 3.0 TDI. Moc: 204–211 PS.
A4 (BMP, 2004–2008) — Uważaj: Zużyty sześciokąt napędu pompy oleju, Pęknięcie uszczelki głowicy, Nieszczelne wtryskiwacze PD. Moc: 120–126 PS.
A4 (BVE, 2004–2008) — Trzymaj się z daleka!: Pęknięcie sześciokątnego napędu pompy oleju — uszkodzenie silnika, Zatarcie wałka rozrządu, Awaria elementów piezo PD 2.0 TDI 170 KM. Moc: 120–126 PS.
A4 (BSG, 2005–2008) — Uważaj: Nieszczelność chłodnicy EGR, Zużycie piezo wtryskiwaczy, Zatykanie filtra DPF wskutek jazdy krótkodystansowej. Moc: 163 PS.
A4 (ASB, 2006–2008) — Uważaj: Wydłużenie łańcucha rozrządu, Napinacz łańcucha rozrządu 3.0 TDI — napęd C, Zużycie turbosprężarki. Moc: 232–239 PS.
A4 (CAGA, 2007–2015) — Uważaj: Awaria wtryskiwacza wskutek uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia, Nakarbonienie zaworu EGR po aktualizacji, Zużycie dwumasowego koła zamachowego. Moc: 136–150 PS.
A4 (CCWA, 2007–2012) — Trzymaj się z daleka!: Grzechotanie napinacza łańcucha przy zimnym rozruchu, Kołysanie tłoka (Piston Slap) — blok Alusil, Zawór EGR — osady sadzy. Moc: 232–245 PS.
A4 (CANA, 2007–2012) — Uważaj: Przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu, Zatkany i nieszczelny układ EGR, Zużycie piezo wtryskiwaczy przy wysokim przebiegu. Moc: 190 PS.
A4 (CLZB, 2007–2015) — Uważaj: Pęknięcie wałka rozrządu przez wadę materiałową, Wtryskiwacze piezo — przedwczesne zużycie, Układ łańcucha rozrządu — podatność na zużycie. Moc: 204–218 PS.
A4 (CAHA, 2008–2015) — Trzymaj się z daleka!: Zużycie sześciokątnego napędu pompy oleju, Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania — afera diesla VW (EA189), Usterka i nakarbonienie chłodnicy EGR. Moc: 163–177 PS.
A4 (CGLC, 2011–2015) — Trzymaj się z daleka!: Usterki wtryskiwaczy po aktualizacji oprogramowania EA189, Spadek ciśnienia oleju przy gorącym biegu jałowym — uszkodzenia łożysk, Zawór EGR zanieczyszczony osadem i zablokowany. Moc: 163–170 PS.
A4 (CMFA, 2013–2015) — Uważaj: Pasek rozrządu w kąpieli olejowej — napęd gumowy w obiegu oleju, Zużycie turbosprężarki przez przeciwciśnienie filtra DPF, Uszkodzony zawór EGR i chłodnica EGR. Moc: 177 PS.
A4 (AXX, 2004–2008) — Trzymaj się z daleka!: Popychacz kubkowy / popychacz pompy wysokiego ciśnienia, Niewystarczający moduł pompy oleju / wały wyrównoważające, Zużyty popychacz kubkowy pompy wysokiego ciśnienia. Moc: 200 PS.
A4 (BFB, 2004–2008) — Uważaj: Uszkodzenie turbosprężarki spowodowane spieczeniem oleju, Turbosprężarka K03 — luz wałka / uszkodzenie łożyska, Uszkodzona wentylacja skrzyni korbowej (KGE). Moc: 160–163 PS.
A4 (AGA, 2004–2009) — Uważaj: Wydłużenie wewnętrznych łańcuchów wałka rozrządu, Koło prowadzące i napinające napędu paska rozrządu, Zwiększone zużycie oleju. Moc: 163–170 PS.
A4 (AUK, 2004–2008) — Trzymaj się z daleka!: Łuszczenie się powłoki cylindra i zatarcie tłoka, Zatarcie tłoka / zacieranie się tłoka, Rozciągnięcie łańcucha rozrządu 3.2 FSI. Moc: 256 PS.
A4 (BBK, 2004–2008) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu: napinacz i prowadnice — GŁÓWNY problem, Zużycie tulei cylindrowej Alusil — zwiększone zużycie oleju aż do uszkodzenia silnika, Regulatory faz rozrządu generują kody błędów — tryb awaryjny. Moc: 344 PS.
A4 (BDV, 2004–2008) — Uważaj: Rozciągnięcie łańcucha i uszkodzone napinacze łańcucha rozrządu, Zwiększone zużycie oleju, Nieszczelne uszczelki pokrywy zaworów. Moc: 163–170 PS.
A4 (BWE, 2005–2008) — Trzymaj się z daleka!: Masywne zużycie oleju przez pierścienie tłokowe (problem seryjny), Zużycie łańcucha wałka rozrządu i napinacza łańcucha rozrządu, Uszkodzone odpowietrzenie skrzyni korbowej. Moc: 200 PS.
A4 (BNS, 2005–2008) — Trzymaj się z daleka!: Zafarbowanie zaworów dolotowych — żaden RS4 B7 nie osiąga seryjnej mocy, Łańcuch rozrządu od strony skrzyni biegów — wymagane oddzielenie silnika od skrzyni, Regulatory faz rozrządu zużywają się przy zaniedbaniu pielęgnacji oleju. Moc: 420 PS.
A4 (CDHA, 2007–2012) — Trzymaj się z daleka!: Zwiększone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe, Wydłużanie się łańcucha rozrządu, Zwiększone zużycie oleju przez zbyt wąskie pierścienie uszczelniające. Moc: 120 PS.
A4 (CDHB, 2007–2012) — Uważaj: Ekstremalnie wysokie zużycie oleju (pierścienie tłokowe EA888), Zerwany / przeskoczony łańcuch rozrządu, Nieszczelna pompa płynu chłodzącego. Moc: 160–163 PS.
A4 (CALA, 2007–2012) — Uważaj: Łańcuch rozrządu z tyłu — wymiana ekstremalnie kosztowna, Czterokrotny łańcuch rozrządu 3.0 TDI, Uszkodzenie silnika przez problemy z łożyskami przy 95 000 km. Moc: 265 PS.
A4 (CAEB, 2008–2015) — Trzymaj się z daleka!: Zwiększone zużycie oleju przez nakarboniające się pierścienie uszczelniające, Łańcuch rozrządu i napinacz — przedwczesne zużycie, Zbyt cienkie pierścienie uszczelniające — zjawisko masowe. Moc: 211 PS.
A4 (CDNC, 2008–2015) — Trzymaj się z daleka!: Zwiększone zużycie oleju przez zbyt wąskie pierścienie uszczelniające, Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i usterka napinacza, Awaria pompy wody. Moc: 179 PS.
A4 (CAKA, 2009–2016) — Uważaj: Nieszczelna wewnętrzna chłodnica powietrza doładowującego w sprężarce, Usterka pompy wysokiego ciśnienia z rozprzestrzenianiem wiórów, Stukanie łańcucha rozrządu przy zimnym starcie. Moc: 333 PS.
A4 (CJEB, 2011–2015) — Uważaj: Rozciągnięty łańcuch rozrządu / uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu, Pęknięcie plastikowej pompy wody, Zwiększone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe. Moc: 163–170 PS.
A4 (CNCD, 2012–2015) — Uważaj: Pompa oleju generuje zbyt niskie ciśnienie oleju na biegu jałowym, Wydłużenie łańcucha rozrządu i awaria napinacza, Hydrauliczne napinacze łańcucha tracą ciśnienie oleju. Moc: 224 PS.
A4 (CFSA, 2012–2015) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu od strony skrzyni biegów — najdroższy problem RS4/RS5, Panewki korbowodowe przy pracy wysokich obrotów — RS4/RS5 kręci do 8 250/min, Regulatory faz rozrządu — szczególnie obciążone przy wysokich obrotach. Moc: 450 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Audi A4? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Audi A4 B8? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Audi A4 B8? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Audi A4 B8 jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Audi A4 B8 daje najwięcej frajdy? +
Czy Audi A4 B8 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Audi A4 B8? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji