Audi A6 C6 — Problemy i słabości

2.0 TDI common rail ze 103 kW (EA189) — pierwszy 2.0 TDI z common rail zamiast PD, ALE: te same moduły wałów wyrównoważających z napędem pompy oleju jak generacja PD. GŁÓWNY problem: wał sześciokątny (77–80 mm) w module wałów wyrównoważających ściera się — brak ostrzeżenia dźwiękowego, pierwszy sygnał to lampka ciśnienia oleju, często już za późno. Typowa awaria od ~100 000 km, pojedyncze przypadki przy 12 500 km. Akcja serwisowa 13D7, nowa wersja ze 100 mm wałem od października 2009. Kompletny moduł: 5600–7300 zł, sam wał: ~2800 zł. Uszkodzenia następcze (turbo + silnik) mogą przekroczyć 34 400 zł. Dwumasowe od 150 000–200 000 km.

• !! Zużycie napędu pompy oleju wałem sześciokątnym od 100 000 km

  Sześciokątny wał w module wału wyrównoważającego napędza pompę oleju i zużywa się przedwcześnie. Awaria prowadzi do natychmiastowego spadku ciśnienia oleju, uszkodzenia turbosprężarki i często silnika. Dotknięte są roczniki 2005–2009.

  Objawy: Kontrolka ciśnienia oleju zapala się, hałasy z obszaru miski olejowej, gaśnięcie silnika — często bez ostrzeżenia
  1300–2500 zł
  Reklama wał wyrównawczynmodul 2.0 TDI BRE03G103295Lpompa oleju 2.0 TDI PD
• !! Pęknięcie głowicy cylindrów (rzadsze niż w odpowiedniku 170 KM) od 150 000 km

  Termicznie spowodowane pęknięcia w głowicy cylindrów prowadzą do utraty płynu chłodzącego. W silniku 140 KM BRE rzadziej niż w BMN, ale nie wykluczone. Występuje częściej u starszych egzemplarzy z zaniedbaną konserwacją.

  Objawy: Wyciek płynu chłodzącego bez widocznej nieszczelności, biały dym, wskaźnik przegrzania, spadek mocy silnika
  1500–3000 zł
  Reklama głowica cylindrów 2.0 TDI BREZylinderhead uszczelka 2.0 TDI PD
• !! Zużycie dwumasowego koła zamachowego od 180 000 km

  Dwumasowe koło zamachowe silnika PD zużywa się przy większym przebiegu, typowo od 180 000 km. Trudności ze zmianą biegów i stukanie przy wyłączaniu to pierwsze oznaki.

  Objawy: Klekotanie przy wyłączaniu, wibracje podczas ruszania, trudności ze zmianą biegów, metaliczne klekotanie
  800–1800 zł
  Reklama dual-mass flywheel 2.0 TDI PDDMF BRE 140 PS

+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

Silnik wysokoprężny common rail z pierwszej szeroko stosowanej generacji TDI, w którym pompa oleju napędzana jest przez moduł wałka wyrównoważającego. We wcześniej produkowanych egzemplarzach sześciokątny trzpień napędowy pompy oleju jest zbyt słabo wymiarowany: z czasem zaokrągla się, pompa traci przyczepność napędu, a ciśnienie oleju spada nagle, bez żadnego ostrzeżenia dźwiękowego – często pierwszym sygnałem jest lampka kontrolna na desce rozdzielczej, kiedy bywa już za późno. Dotyczy to egzemplarzy wyprodukowanych do pewnej daty granicznej jesienią 2009 roku, później zastosowano poprawioną, dłuższą wersję elementu. Awarie występują najczęściej od około 100 000 kilometrów, w pojedynczych przypadkach znacznie wcześniej. Na kanale dolotowym i zaworze EGR przy dużym udziale krótkich tras osadza się sadza i nagar olejowy, co objawia się spadkiem mocy i nierówną pracą silnika. Filtr cząstek stałych również ma skłonność do zapychania się przy jeździe wyłącznie miejskiej. Wtryskiwacze i pompa wysokiego ciśnienia mogą z czasem ulegać zużyciu, co objawia się spadkiem mocy i odpowiednimi kodami błędów.

• !! Zużycie sześciokątnego napędu pompy oleju od 100 000 km

  Podobnie jak starsze 2.0 TDI, CAHA niesie ryzyko zużycia trzpienia napędowego pompy oleju w module wału wyrównoważającego. Możliwa nagła, całkowita awaria bez ostrzeżenia.

  Objawy: Nagłe zaświecenie kontrolki ciśnienia oleju, automatyczne wyłączenie silnika, przy diagnozie zazwyczaj już uszkodzenie silnika.
  1500–8000 zł
  Reklama olej pumpnantrieb CAHA 2.0 TDIwał wyrównawczynmodul CAHApompa oleju 2.0 TDI Sechskant
• !! Obowiązkowa aktualizacja oprogramowania — afera diesla VW (EA189)

  Wszystkie silniki EA189 są objęte skandalem Dieselgate VW i muszą otrzymać aktualizację oprogramowania w ramach obowiązkowej akcji serwisowej. Brak aktualizacji może prowadzić do unieruchomienia pojazdu. Niektóre pojazdy wykazują po aktualizacji zwiększone zużycie EGR.

  Objawy: Pismo od producenta, pojazd na liście w portalu KBA. Po aktualizacji: częściowy spadek mocy, zwiększone zapotrzebowanie na regenerację DPF.
  0–0 zł
• !! Usterka i nakarbonienie chłodnicy EGR od 100 000 km

  Chłodnica EGR i zawór EGR w EA189 zakolejowują się osadami sadzy i mogą stać się wewnętrznie nieszczelne. Możliwe przedostanie się płynu chłodzącego do obszaru ssania. Problemy nasilają się po obowiązkowej aktualizacji oprogramowania Dieselgate.

  Objawy: Czarny dym z wydechu, spadek mocy poniżej 2000 obr/min, zwiększone zużycie, biały dym przy wycieku płynu chłodzącego do układu dolotowego, kontrolka silnika.
  400–1200 zł
  Reklama EGR-chłodnica 2.0 TDI EA18903L131512zawór EGR CAHA03L129711E

+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

2.7 TDI V6 ze 140 kW (EA835) — trzy łańcuchy (po jednym na bank plus centralny), wszystkie od strony skrzyni → demontaż silnika do wymiany. Od roku 2007 poprawione napinacze. Grzechotanie na zimno 1–2 sek.: pompa buduje ciśnienie. Wskazówka: włączyć zapłon 2 sek. przed startem by pompa się wstępnie napięła. Chłodnica EGR pęka od ~60 000 km — utrata płynu bez widocznego wycieku, przegrzanie niepostrzeżone. Klapki wirowe koksują. DPF na krótkich trasach. Wymiana łańcucha 12 900–21 500 zł przez demontaż silnika. Olej co 10 000 km.

• !! Przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu od 150 000 km

  Łańcuch rozrządu 2.7 TDI V6 może się przedwcześnie wydłużać, szczególnie przy jeździe na krótkich trasach i rzadkich wymianach oleju. Grzechotanie przy zimnym rozruchu jest sygnałem ostrzegawczym. Pełna wymiana zestawu łańcucha rozrządu 1500–3500 €.

  Objawy: Klekotanie bezpośrednio po rozruchu na zimno, błąd sterowania silnikiem w pamięci błędów, w najgorszym przypadku zatrzymanie silnika.
  1500–3500 zł
  Reklama timing chain 2.7 TDItiming chain CANAtiming chainnsatz V6 TDI 2.7
• !! Zatkany i nieszczelny układ EGR od 150 000 km

  Układ EGR w 2.7 TDI V6 znajduje się w trudno dostępnej przestrzeni w widłach cylindrów. Zawór i chłodnica zakolejowują się, chłodnica może stać się nieszczelna i tracić płyn chłodzący.

  Objawy: Szarpanie i spadek mocy, wyciek płynu chłodzącego bez widocznych zewnętrznych nieszczelności, kontrolka silnika z kodem błędu EGR.
  500–1200 zł
  Reklama EGR chłodnica 2.7 TDIzawór EGR CANAzawór EGR A6 4F 2.7 TDI
• !! Zużycie piezo wtryskiwaczy przy wysokim przebiegu od 250 000 km

  Wtryskiwacze piezoelektryczne 2.7 TDI osiągają koniec swojej żywotności przy bardzo dużym przebiegu. Możliwa wymiana pojedyncza, ale często wymienia się wszystkie 6 jednocześnie.

  Objawy: Nierówna praca silnika, zwiększone zużycie paliwa, kłęby dymu przy rozruchu na zimno, kod błędu dla poszczególnych cylindrów.
  400–1600 zł
  Reklama Piezo wtryskiwacz 2.7 TDIwtryskiwacz CANA059130277 wtryskiwacz A6 2.7 TDI

+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

2.7 TDI V6 ze 120 kW — ta sama rodzina V6 TDI jak BKN/BPP/ASB, niższa moc przez inne parametry wtrysku. Łańcuch identyczny (te same części co BPP/BKN). Pęknięcie chłodnicy EGR to główny temat: pęknięcie w aluminiowej chłodnicy od strony spalin, płyn wycieka i paruje przez wydech. Biały dym bez widocznego zewnętrznego wycieku — często błędnie diagnozowany jako awaria turbo. DPF zatyka się na krótkich trasach: regeneracja wymaga >60 km/h przez >20 minut. Czyszczenie DPF 3400–8600 zł. Klapki wirowe jak u wszystkich V6 TDI. Łańcuch przy dużych przebiegach jak ASB/BKN. Diesel na krótkie trasy to najgorsza kombinacja.

• !! Nieszczelność chłodnicy EGR od 150 000 km

  Chłodnica EGR silników 2.7/3.0 TDI ma skłonność do nieszczelności. Płyn chłodzący dostaje się do układu wydechowego lub komory spalania, co prowadzi do powolnej utraty płynu chłodzącego, a w najgorszym przypadku do uderzenia wodnego.

  Objawy: Poziom płynu chłodzącego spada bez widocznej nieszczelności, pęcherzyki w zbiorniku wyrównawczym, biały dym przy rozruchu na zimno
  400–1200 zł
  Reklama EGR chłodnica Audi 2.7 TDI 059131511G
• !! Zużycie piezo wtryskiwaczy od 180 000 km

  Piezoelektryczne wtryskiwacze zużywają się przy dużym przebiegu. Błędne współczynniki korekcji ilości w VCDS wskazują na zużyte wtryskiwacze, które prowadzą do nierównej pracy silnika i zwiększonego zużycia.

  Objawy: Niestabilna praca silnika, zwiększone zużycie paliwa, wypadanie zapłonu, czarny dym, kody błędów dla poszczególnych cylindrów
  1200–4000 zł
  Reklama wtryskiwacz 2.7 TDI 059130277AJPiezo wtryskiwacz Audi V6 TDI
• !! Zatykanie filtra DPF wskutek jazdy krótkodystansowej od 120 000 km

  Filtr DPF nie może się w pełni zregenerować przy częstej jeździe na krótkich trasach, ponieważ nie jest osiągana wymagana temperatura spalin. Dodatkowe osady przez recyrkulację EGR przyspieszają zatykanie.

  Objawy: Kontrolka silnika świeci, moc zredukowana (tryb awaryjny), wezwanie do jazdy regeneracyjnej, silne kłęby dymu podczas regeneracji
  800–2500 zł
  Reklama DPF Audi 2.7 TDI 059131702filtr cząstek stałych A6 4F 2.7 TDI

+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

EA897 3.0 TDI V6 ze 165 kW — wczesna wersja V6 diesel w wyższej klasie średniej (C6). 4 łańcuchy plus oddzielny pasek pompy CR (120 000 km obowiązkowo). Rozciąganie łańcucha od 150 000 km. Klapki wirowe koksują od EGR — plastikowe zębatki siłowników łamią się. Wtryskiwacze od ~160 000 km. Wada materiałowa wałków EA897 głównie późniejsze partie (od 2014) — ta wczesna odmiana (do 2011) rzadziej, ale łańcuch to dominujące ryzyko. Multitronic (napęd przedni): duże ryzyko awarii — wybierać quattro. Wymiana łańcucha 15–20 godzin, ~12 900 zł. Olej co 10 000 km, bez longlife.

• !! Awaria wtryskiwacza piezoelektrycznego od 120 000 km

  Piezoelektryczne wtryskiwacze wczesnego silnika 3.0 TDI mają skłonność do awarii od ok. 120 000 km. W przypadku defektu tłoki mogą się przegrzać termicznie z powodu braku paliwa. Wszystkie sześć wtryskiwaczy musi być wymienione jednocześnie i zakodowane przez VCDS.

  Objawy: Silne białe dymienie podczas jazdy, niebieski dym przy rozruchu na zimno po dłuższym postoju, stukanie silnika, poziom oleju rośnie przez przenikanie oleju napędowego
  1400–4000 zł
  Reklama wtryskiwacz 3.0 TDI V6Piezo wtryskiwacz BMK059130277
• !! Łańcuch rozrządu i napinacz łańcucha rozrządu od 150 000 km

  Silnik 3.0 TDI używa kilku łańcuchów rozrządu. Zużyte napinacze łańcucha rozrządu powodują stukanie i mogą prowadzić do przeskakiwania łańcucha. Naprawa jest bardzo pracochłonna i wymaga 15–20 godzin roboczych.

  Objawy: Metaliczne klekotanie przy rozruchu na zimno, nieregularna praca silnika, kody błędów P0365/P0366 dla czujnika wałka rozrządu
  2000–4500 zł
  Reklama łańcuch rozrządu 3.0 TDI V6łańcuch napinacz BMK057109088
• !! Uszkodzona klapka kolektora ssącego od 100 000 km

  Klapa wirowa w przewodzie dolotowym wczesnego silnika 3.0 TDI ma skłonność do blokowania się lub pękania z powodu sadzy i korozji. Starsze warianty są szczególnie podatne — sam materiał zamienny kosztuje ok. 650 euro.

  Objawy: Podwyższone emisje spalin, deszcz sadzy z układu wydechowego, przerywanie pracy silnika przy małym obciążeniu, kod błędu P2015
  400–1200 zł
  Reklama przepustnica ssąca 3.0 TDIprzepustnica wirowa BMK059129711

+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

3.0 TDI V6 ze 171 kW — łańcuch rozrządu z tyłu silnika od strony skrzyni. Hydrauliczne napinacze tracą ciśnienie po zgaszeniu — łańcuch zwisa, 2–5 sekund grzechotania na zimno. W zaawansowanym stadium: łańcuch przeskakuje → zniszczenie silnika. Silnik musi wyjść lub skrzynia — 20–25 godzin, 8600–17 200 zł. Niektóre jadą 500 000 km, inne już przy 150 000 km. Klapki wirowe blokują się sadzą z EGR — plastikowe zębatki łamią się. Wtryskiwacze piezo zużywają się na gnieździe igły. Olej co 10 000 km.

• !! Wydłużenie łańcucha rozrządu od 180 000 km

  ASB to silnik łańcuchowy — przy zaniedbania jakości oleju lub długich interwałach wymiany łańcuch się rozciąga. Grzechotanie przy zimnym rozruchu jest typowe, przy dłuższym ignorowaniu grozi uszkodzenie silnika.

  Objawy: Metaliczne klekotanie przez 1–5 sekund po rozruchu na zimno — typowe od 150 000 km. Przy rosnącym zużyciu słyszalne również pod obciążeniem.
  2000–4500 zł
  Reklama timing chain 3.0 TDI ASBchain tensioner ASBtiming chainnsatz V6 TDI
• !! Napinacz łańcucha rozrządu 3.0 TDI — napęd C od 120 000 km

  ASB 3.0 TDI V6 ma złożony mechanizm łańcucha rozrządu z czterema łańcuchami. Napinacz łańcucha rozrządu napęd C jest szczególnie podatny na awarie i traci napięcie przy spadku ciśnienia. Grzechotanie przy zimnym rozruchu to typowy sygnał ostrzegawczy.

  Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, które ustępuje po kilku sekundach gdy ciśnienie oleju narasta. Przy długotrwałym ignorowaniu wydłużenie łańcucha.
  500–3000 zł
  Reklama timing chainnspanner 3.0 TDI ASBłańcuch napinacz Trieb C V6 TDI
• !! Zużycie turbosprężarki od 200 000 km

  Turbosprężarka ASB 3.0 TDI może zawieść przy zaniedbana konserwacji lub przez nagromadzenie nagaru olejowego. Typowo po 200 000 km lub przy nieregularnych wymianach oleju.

  Objawy: Spadek mocy, niebieskawa emisja spalin, gwizd z obszaru turbosprężarki, zwiększone zużycie oleju.
  1500–4000 zł
  Reklama turbosprężarka 3.0 TDI ASB V6Turbo A6 C6 3.0 TDI

+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

EA897 3.0 TDI V6 — common rail, 4 łańcuchy od strony sprzęgła, 15–20 godzin na wymianę (silnik lub skrzynia). Wymiana w wolnym warsztacie 12 900–15 100 zł, u dealera 21 500–28 000 zł. Grzechotanie na zimno 2–5 sek. jako ostrzeżenie. Wada materiałowa wałków dotyczy głównie późniejszych, mocniejszych kodów CRT (od 2014) — CCWA (do 2012/2013) znacznie rzadziej, ale nie immunna. Zamienne wałki czasem z tym samym defektem. Osobny pasek napędza pompę CR — wymiana co 120 000 km obowiązkowa. Chłodnica EGR jak u wszystkich V6 TDI. Olej co 10 000 km, bez longlife.

• !! Grzechotanie napinacza łańcucha przy zimnym rozruchu od 150 000 km

  Silnik CCWA 3.0 TDI stuka przy zimnym rozruchu przez napinacz łańcucha rozrządu bez ciśnienia. Napęd C jest najczęściej narażony i najłatwiej dostępnym punktem naprawy. Koszty od 650 euro.

  Objawy: Metaliczne klekotanie bezpośrednio po rozruchu na zimno przez 1–5 sekund, brzmiące jak luźne metaliczne uderzenia z komory silnika, zanika po narostaniu ciśnienia oleju.
  650–4000 zł
  Reklama łańcuch napinacz CCWA 3.0 TDIłańcuch rozrządu 059 109 229Trieb C 3.0 TDI
• !! Kołysanie tłoka (Piston Slap) — blok Alusil od 100 000 km

  CCWA 3.0 TFSI używa bloku cylindrów Alusil, podobnego do 3.2 FSI. Przy stosowaniu oleju longlife (niskie wartości HTHS) tłok może się przechylać w cylindrze — grozi uszkodzenie silnika.

  Objawy: Stukanie/trzaskanie z silnika, zwiększone zużycie oleju, szarpanie pod obciążeniem, spadek mocy.
  4000–13 500 zł
  Reklama piston CCWA 3.0 TFSI RumpfmotorLaufbuchse CCWA EA837Zylinderblock 3.0 TFSI S4 B8
• !! Zawór EGR — osady sadzy od 170 000 km

  System EGR silnika CCWA 3.0 TDI ulega zanieczyszczeniu sadzą, szczególnie w ruchu miejskim. Nieszczelności chłodnicy EGR mogą powodować utratę płynu chłodzącego.

  Objawy: Kontrolka silnika, spadek mocy, nierówny bieg jałowy, tryb awaryjny, sporadyczny wyciek płynu chłodzącego przez nieszczelną chłodnicę EGR.
  238–900 zł
  Reklama zawór EGR CCWA 3.0 TDIEGR 059 131 501 KEGR chłodnica 3.0 TDI

+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

Wbrew oznaczeniu w starszych bazach danych, jest to w rzeczywistości turbodoładowany silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem pierwszej generacji TFSI – nie diesel. Centralną słabością jest popychacz kubkowy pompy wysokiego ciśnienia: wczesne wałki rozrządu wykonane z miększego materiału zużywają się nietypowo szybko razem z popychaczem, natomiast późniejsze, hartowane wałki koncentrują zużycie wyłącznie na samym popychaczu. Żywotność waha się ogromnie – od około 50 000 do ponad 180 000 kilometrów – i często nie daje wcześniejszych oznak: głośne stukanie, przerwy mocy na wyższych biegach lub kod błędu niskiego ciśnienia w szynie paliwowej to typowe późne objawy. Jeśli popychacz pęknie całkowicie, odłamek trafia do łańcucha rozrządu, co może spowodować jego zerwanie i kontakt tłoka z zaworami – czyli całkowite zniszczenie silnika, a koszty naprawy szybko sięgają kilku tysięcy euro. Kontrola wzrokowa przy co drugiej lub trzeciej wymianie oleju to najskuteczniejsza profilaktyka. Dodatkowo pierścienie zgarniające olej z konstrukcyjnych powodów zużywają się przedwcześnie, co prowadzi do zauważalnego zużycia oleju, a na zaworach dolotowych z czasem osadza się nagar olejowy z odpowietrzenia skrzyni korbowej.

• !! Zużycie oleju spowodowane zbyt wąskimi pierścieniami zgarniającymi od 60 000 km

  Silnik BPJ 2.0 TFSI EA113 ma ze względu na konstrukcję zbyt wąskie pierścienie zgarniające olej (1,5 mm), które sklejają się i powodują zwiększone zużycie oleju. Stopniowy wzrost od 40 000–70 000 km. Wymagany remont silnika ze zmodyfikowanymi tłokami.

  Objawy: Stale rosnące zapotrzebowanie na olej, niebieskie spaliny, kontrolka poziomu oleju, w ciężkich przypadkach uszkodzenie silnika przez przegrzanie tłoków.
  2000–5000 zł
  Reklama olej control ringe BPJ 2.0 TFSI EA113pierścienie tłokowe 2.0 TFSI A3 8P
• !! Zużycie popychacza kubeczkowego pompy wysokiego ciśnienia od 80 000 km

  Popychacz rolkowy pompy wysokiego ciśnienia zużywa się bez przewidywalnego przebiegu — odnotowano przypadki od 40 000 do 200 000 km. Jego złamanie powoduje wpadnięcie do łańcucha rozrządu i poważne uszkodzenie silnika.

  Objawy: Tykanie TFSI, kod błędu spadku ciśnienia paliwa, czkawka przy przyspieszaniu, w skrajnym przypadku zerwanie łańcucha rozrządu
  50–4000 zł
  Reklama Becherstößel 2.0 TFSI EA113Rollenstößel TFSI BYKRollenstößel high-pressure pompa paliwa
• !! Zerwanie łańcucha rozrządu — całkowite uszkodzenie silnika od 100 000 km

  Łańcuch rozrządu w 2.0 TFSI EA113 pęka bez długiego ostrzeżenia — odnotowano awarie już przy 109 000 km. Zawory uderzają w tłoki, a uszkodzenie silnika jest nieuchronne.

  Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, nagła awaria silnika, utrata kompresji w kilku cylindrach
  1500–5500 zł
  Reklama łańcuch rozrządu 2.0 TFSI EA113łańcuch napinacz BYK TFSI

+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

2.4 V6 30V ze 130 kW — 5 zaworów na cylinder, wewnętrzne łańcuchy + zewnętrzny pasek. Rozciąganie łańcuchów od ~150 000 km. 30 uszczelek trzonków starzeje się: 0,2–0,5 L/1000 km, dym na zimno. Simering regulatora faz przecieka na pasek. Pasek przy 120 000 km. Multitronic (FWD): duże ryzyko — Quattro lub manual. 5W-40, max 10 000 km.

• !! Łańcuch rozrządu i napinacz łańcucha rozrządu od 130 000 km

  Silnik BDW jest napędzany łańcuchem. Napinacze łańcucha mogą zawieść przedwcześnie, powodując wydłużenie łańcucha i zmianę faz rozrządu. Koszty naprawy wynoszą od 1000 do 3500 € w zależności od zakresu.

  Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno z komory silnika, kod błędu P0346 (czujnik wałka rozrządu), niestabilny bieg jałowy
  1000–3500 zł
  Reklama łańcuch rozrządu 2.4 V6 BDW A6łańcuch napinacz A6 4F 2.4
• !! Łańcuch rozrządu grzechocze przy zimnym rozruchu od 200 000 km

  Silnik BDW 2.4 V6 od ok. 200 000 km wykazuje grzechotanie łańcucha rozrządu przy zimnym rozruchu z powodu wydłużenia łańcucha. Wymiana oleju może tymczasowo pomóc, ale nie rozwiązuje problemu trwale. Wymiana napinacza łańcucha jest często możliwa bez demontażu silnika.

  Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, które po chwili ustępuje. Przy dłuższym ignorowaniu hałasy stają się trwałe.
  300–1500 zł
  Reklama łańcuch rozrządu BDW 2.4 V6łańcuch napinacz A6 4F 2.4 V6
• ! Nieszczelne uszczelki nastawnika wałka rozrządu od 100 000 km

  Uszczelnienia sterowników wałka rozrządu w silniku 2.4 V6 to znane słabe punkty. Wyciek oleju i wynikające z tego usterki mechanizmu regulacji wymagają kosztownej naprawy (do 1750 € u dilera Audi).

  Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, zapach oleju, kod błędu zmiennych faz rozrządu, lekki spadek mocy lub nierówna praca silnika
  300–900 zł
  Reklama camshaftnversteller gasket 2.4 V6 BDWvalve cover gasket A6 4F 2.4

+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

2.8 FSI V6 ze 140 kW — słabsza wersja BDX/BYT, ta sama architektura. Wtrysk bezpośredni, łańcuch od sprzęgła (demontaż silnika, 12 900–21 500 zł). Alusil z ryzykiem przechyłu tłoka — bez longlife, 5W-40 krótkie interwały. Zakoksowanie zaworów FSI od 60 000–80 000 km. Pompa Hitachi. Multitronic: duże ryzyko, Quattro. 30 uszczelek trzonków. Pasek co 120 000 km. Olej co 10 000 km, 5W-40.

• !! Zafarbowanie zaworów dolotowych (bezpośredni wtrysk) od 100 000 km

  W silnikach FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwo nie oczyszcza zaworów dolotowych — osady węglowe odkładają się na tylnych powierzchniach zaworów. Od ok. 100 000 km zalecane jest czyszczenie metodą piaskowania łupinami orzecha.

  Objawy: Spadek mocy, przerywanie pracy silnika przy niskich obrotach, nierówny bieg jałowy, wyższe zużycie paliwa
  300–800 zł
  Reklama intake valve cleaning 2.8 FSIczyszczenie orzechem włoskim V6 FSI
• !! Pompa wody i układ chłodzenia od 120 000 km

  Utrata płynu chłodzącego przez pęknięte uszczelnienia, zużytą pompę wody lub pęknięcia w zbiorniku wyrównawczym to znane problemy 2.8 V6. Przegrzanie silnika spowodowane utratą płynu chłodzącego może powodować poważne uszkodzenia.

  Objawy: Wyciek płynu chłodzącego bez widocznej nieszczelności, wzrost temperatury, zapach płynu chłodzącego w kabinie
  400–900 zł
  Reklama water pump 2.8 FSI V6coolantpumpe CHVA
• ! Zużycie świec zapłonowych i cewek zapłonowych od 60 000 km

  Sześć cylindrów, sześć cewek zapłonowych — zwiększone ryzyko awarii w porównaniu z czterocylindrami. Uszkodzone cewki zapłonowe mogą uszkodzić katalizatory, ponieważ niespalane paliwo dostaje się do katalizatora. Zalecany interwał wymiany: 60 000 km.

  Objawy: Wypadanie zapłonu, gwałtowna praca silnika, kontrolka silnika P0300–P0306, spadek mocy
  150–500 zł
  Reklama świeca zapłonowa 2.8 FSI V6cewka zapłonowa V6 FSI06E905115E

+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

2.8 FSI V6 ze 154 kW — wtrysk bezpośredni, łańcuch od sprzęgła. Poprawiony BDX. Alusil piston slap — longlife pogarsza. Łańcuch od skrzyni → demontaż silnika (12 900–21 500 zł). Zakoksowanie zaworów FSI od 60 000–80 000 km. Multitronic: duże ryzyko. Tylko 5W-40, max 10 000 km. 2.8 FSI kulturalny ale nie bezproblemowy.

• !! Łańcuch rozrządu wszystkich silników V6 podatny na awarie od 100 000 km

  Wszystkie silniki V6 w A6 C6, w tym 2.8 FSI BYT, prędzej czy później wykazują problemy z łańcuchem rozrządu. Zaniedbana konserwacja i jazda na krótkich dystansach znacznie przyspieszają zużycie.

  Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, które ustępuje po nagrzaniu; w zaawansowanym stadium słyszalne również podczas jazdy
  2000–5000 zł
  Reklama timing chainnsatz 2.8 FSI V6chain tensioner A6 C6 V6076109229
• !! Skrzynia bezstopniowa Multitronic CVT podatna na zużycie od 120 000 km

  Bezstopniowa skrzynia biegów Multitronic jest uznawana za słaby punkt A6 C6. Słaba reakcja na polecenia zmiany biegów, szarpanie i przedwczesna awaria skrzyni biegów zdarzają się często, szczególnie bez regularnej wymiany oleju.

  Objawy: Szarpanie, problemy z punktami zmiany biegów, opóźniona zmiana biegu, w najgorszym przypadku unieruchomienie pojazdu
  2000–6000 zł
  Reklama Multitronic transmission fluidSchubgliederband Multitroniczawór regulacji ciśnienia Multitronic
• !! Możliwa awaria pompy wysokiego ciśnienia od 120 000 km

  Silniki FSI są znane z awarii pompy wysokiego ciśnienia, szczególnie powyżej 100 000–150 000 km. Awaria prowadzi do problemów z rozruchem i znacznego spadku mocy. Naprawa jest kosztowna.

  Objawy: Silnik trudno odpala lub wcale, silny spadek mocy, kontrolka silnika
  800–2000 zł
  Reklama high-pressure pompa paliwa 2.8 FSIpompa paliwa V6 FSI 079127025

+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

V6 z bezpośrednim wtryskiem i systemem Audi Valvelift, który dwustopniowo przełącza profil wałka rozrządu w zależności od obciążenia i obrotów, optymalizując moment obrotowy i zużycie paliwa. W przeciwieństwie do większych sześciocylindrowców z tej rodziny, klasyczny kolbenkipper jest tu udokumentowany znacznie rzadziej - sama tuleja Alusil pozostaje jednak zastosowana. Łańcuch rozrządu znajduje się z tyłu silnika, dlatego dostęp do niego wymaga rozdzielenia silnika i skrzyni biegów; pierwsze grzechoczące odgłosy na zimnym rozruchu pojawiają się zwykle od około 150 000 km i powinny zostać szybko sprawdzone, ponieważ przeskoczony łańcuch prowadzi do kolizji zaworów z tłokami. Pełna naprawa kosztuje, zależnie od zakresu uszkodzeń, od około 3000 do ponad 6000 euro. Krótkie interwały wymiany oleju z dopuszczonym olejem zamiast programu long-life wyraźnie wydłużają żywotność łańcucha.

• !! Drogi łańcuch rozrządu po stronie skrzyni biegów od 150 000 km

  W silniku 2.8 FSI BDX łańcuch rozrządu znajduje się od strony skrzyni biegów – wymiana wymaga demontażu silnika. Typowe koszty: 3000–4500 €. Wydłużenie łańcucha pojawia się od ok. 150 000 km, często sprzyjają mu nieregularne wymiany oleju.

  Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, spadek mocy, kod błędu pozycji wałka rozrządu, przerywanie pracy silnika
  3000–4500 zł
  Reklama łańcuch rozrządu 2.8 FSI BDX CCEAchainnkit A6 C6 2.8
• !! Zwiększone zużycie oleju / uszkodzenia tłoków od 150 000 km

  Silnik 2.8 FSI wykazuje zwiększone zużycie oleju z powodu zużycia pierścieni tłokowych lub uszkodzonych uszczelniaczy trzonka zaworu. Audi miało problemy z jakością honowania powierzchni cylindrów w niektórych z tych silników. Remont silnika kosztuje 2100–4100 €.

  Objawy: Znacznie zwiększone zużycie oleju, różnica kompresji między cylindrami, spadek mocy, sporadycznie niebieski dym
  2100–4500 zł
  Reklama pierścienie tłokowe 2.8 FSI BDXMotorinstandsetzung A6 C6 2.8 FSI
• !! Zatarcie tłoka 3.2 FSI od 100 000 km

  Silnik BDX 3.2 FSI, jak wszystkie 3.2 FSI V6, jest podatny na 'kołysanie tłoków' z powodu zużycia tłoków/cylindrów. Prowadzi to do stukania i wysokiego zużycia oleju. Kosztowna naprawa jest często nieopłacalna.

  Objawy: Stukanie z silnika pod obciążeniem, zwiększone zużycie oleju, spadek mocy.
  4000–12 000 zł
  Reklama piston 3.2 FSI BDXMotorinstandsetzung A5 3.2 FSI

+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

3.2 FSI V6 ze 188 kW — powierzchnie cylindrów Alusil (stop aluminium-krzem, bez żeliwa, bez tulei). GŁÓWNE ryzyko: powłoka Alusil się odłącza, tłok przechyla się w cylindrze → zniszczenie silnika. Przyczyna: wczesne oleje longlife miały za niski HTHS, reagują z powierzchnią Alusil. Udokumentowane przypadki: awaria przy 25 000 km, jeden pojazd potrzebował czterech bloków w 70 000 km. Rozwiercanie niemożliwe (Alusil), wymiana bloku: 12 900 zł (używany) do >34 400 zł (nowy). Zakoksowanie zaworów dolotowych od 80 000 km. Walnut blasting co 80 000–100 000 km. Łańcuch z tematyką regulatora faz. Tylko olej low-SAPS z wysokim HTHS. Wersja następcza CALA poprawiona — przy tej wczesnej odmianie ostrożnie.

• !! Łuszczenie się powłoki cylindra i zatarcie tłoka od 100 000 km

  Powłoka Nikasil gładzi cylindrów odpada, co prowadzi do przechylania tłoków, dużego zużycia oleju i spadku mocy. Uszkodzenie silnika jest z góry przesądzone, naprawa często nieopłacalna.

  Objawy: Silne zużycie oleju, stukające hałasy z silnika, spadek mocy, w skrajnym przypadku awaria silnika
  2500–5000 zł
  Reklama replacementmotor AUK 3.2 FSIZylinderlaufbahn Nikasil repair
• !! Zatarcie tłoka / zacieranie się tłoka od 100 000 km

  3.2 FSI AUK jest znany z 'przechylania tłoków' — tłoki lub gładź cylindra zużywają się, co prowadzi do stukania i zwiększonego zużycia oleju. Naprawa często się nie opłaca ze względu na ogromne koszty.

  Objawy: Stukające hałasy z silnika, zwiększone zużycie oleju, nagły spadek mocy, głośne uderzanie pod obciążeniem.
  4000–12 000 zł
  Reklama piston 3.2 FSI AUKZylinderlaufbuchse A6 4F 3.2
• !! Rozciągnięcie łańcucha rozrządu 3.2 FSI od 100 000 km

  Łańcuch rozrządu 3.2 FSI może się wydłużać i przy przeskoku prowadzić do uszkodzenia silnika. Problem występuje częściej niż w 3.0 TDI. Grzechotanie przy zimnym rozruchu to pierwsze ostrzeżenie.

  Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, spadek mocy, niespokojny bieg silnika, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika.
  2000–5000 zł
  Reklama łańcuch rozrządu 3.2 FSI AUKłańcuch napinacz A6 4F 3.2

+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

4.2 FSI V8 z 257 kW — identyczny jak BYK, najmocniejsza jednostka w gamie wyższej klasy średniej (C6). Łańcuch i regulatory faz jako główne słabości: rozciąganie od 100 000–150 000 km, przeskok = totalny. Alusil jak u wszystkich FSI-V. Zakoksowanie zaworów dolotowych. Zużycie oleju rośnie przy problemach łańcucha. Automat od 2007 z problemami szarpania/awarii. Łańcuch: silnik wyjąć, 21 500+ zł. Tylko 5W-40 low-SAPS, max 10 000 km. Bez longlife. Przy zakupie: endoskopia i pomiar napięcia łańcucha. V8 to albo doświadczenie albo katastrofa finansowa.

• !! Łańcuch rozrządu z pękającą prowadnicą — najkosztowniejsze uszkodzenie od 100 000 km

  Górna prowadnica ślizgowa pęka, łańcuch rozrządu biegnie na śrubach mocujących. W A6 C6 z wzdłużnie zamontowanym V8 równie pracochłonne jak w S4. Pokrywa łańcucha rozrządu nieszczelna — uszczelnienie również wymaga demontażu silnika. Koszty od 4.000 €.

  Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, stukanie przy niskich obrotach, kontrolka ostrzegawcza silnika, tryb awaryjny
  4000–10 000 zł
  Reklama timing chain BAT A6 V8chain tensioner BAT 4.2 FSIGleitschiene BAT V8timing chainnsatz BAT
• !! Skrzynia biegów Multitronic — strukturalny problem w modelach z napędem przednim od 100 000 km

  W wariantach A6 C6 4.2 z napędem przednim skrzynia biegów Multitronic była znana słabością z wahaniami obrotów i szarpaniem. Modele Quattro z Tiptronic są wyraźnie bardziej niezawodne.

  Objawy: Silne wahania obrotów, szarpanie podczas przyspieszania, całkowita awaria skrzyni biegów w skrajnych przypadkach
  2000–6000 zł
  Reklama Multitronic skrzynia biegów A6 C6 4.2CVT skrzynia biegów A6 repair
• !! Regulatory faz rozrządu zużywają się i powodują kody błędów od 90 000 km

  Cztery zmienniki faz rozrządu silnika BAT V8 zużywają się przez niedostateczne smarowanie olejem. Klekotanie przy rozruchu, kody błędów wałków rozrządu i tryb awaryjny to typowe objawy.

  Objawy: Klekotanie przy rozruchu, kontrolka ostrzegawcza silnika, tryb awaryjny, spadek mocy przy niskich obrotach
  500–3000 zł
  Reklama camshaftnversteller BAT A6 V8chain tensioner BAT V8camshaftnversteller A6 C6 4.2

+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

BSM jest technicznie blisko spokrewniony z V10 Lamborghini — 5,0-litrowe V10 z Gallardo dostało dwie turbosprężarki i znacznie więcej mocy. Charakter mocy w codziennej jeździe jest szeroki i pełen ciągu, ale turbosprężarki tłumią wysokoobrotowy temperament silnika wolnossącego. Dziesięć cylindrów w kombi daje pomruk, którego nie zaoferuje żadne inne auto rodzinne. Wymagający termicznie: turbosprężarki siedzą głęboko w komorze silnika, intercoolery z czasem zaczynają przeciekać i wtórnie uszkadzają turbo — klasyczna kaskada awarii. Pierścień uszczelniający pompy oleju zużywa się wcześnie pod wpływem ciepła silnika. Każda większa robota wymaga wyjęcia silnika — diagnostyka i naprawa stają się nieproporcjonalnie drogie. Koszty eksploatacji są znacznie wyższe, niż sugeruje wygląd samochodu.

• !! Nakarbonienie kanałów dolotowych od 80 000 km

  Główny problem silnika 5.0 V10 BiTurbo: mgła olejowa z odpowietrzenia skrzyni korbowej i gazy EGR koksują się w kanałach dolotowych. Udokumentowane przypadki pokazują straty mocy powyżej 60 KM.

  Objawy: Odczuwalny spadek mocy, spadek momentu obrotowego przy rosnących obrotach, nierówna praca
  800–2000 zł
  Reklama kanały ssące czyścić 5.0 V10 BiTurboBEDI cleaning RS6 V10
• !! Zużycie uszczelnienia pompy oleju wskutek ciepła silnika od 80 000 km

  Uszczelnienie pompy oleju silnika BSM zużywa się przez ekstremalne obciążenie cieplne w komorze silnika. Olej wycieka z pompy oleju i gromadzi się pod silnikiem. Przy zaniechaniu grozi niedobór oleju z wtórnymi uszkodzeniami łożysk i turbosprężarek.

  Objawy: Plama oleju pod pojazdem w obszarze pompy oleju, spadający poziom oleju między serwisami, zapach oleju w komorze silnika przy temperaturze roboczej.
  1500–3500 zł
  Reklama olej pumpngasket BSM V1007L115105B pompa oleju RS6
• !! Zwiększone zużycie oleju przez uszkodzoną wentylację skrzyni korbowej od 80 000 km

  Uszkodzone odpowietrzenie skrzyni korbowej i zużyte pierścienie tłokowe prowadzą w silniku 5.0 V10 BiTurbo do zwiększonego zużycia oleju. Normalne zużycie do 250 ml/1 000 km; powyżej 300 ml wskazuje na defekt techniczny.

  Objawy: Spadający poziom oleju, ewentualnie lekki niebieski dym przy zdjęciu gazu, mgła olejowa w obszarze ssania
  1500–5000 zł
  Reklama crankcase ventilation 5.0 V10 BiTurbo BSMpiston rings RS6 C6

+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

Wysokoobrotowy silnik wolnossący z bezpośrednim wtryskiem, 5,2-litrowe V10 o mocy do 419 kW. Nagar na zaworach dolotowych przez FSI typowy; we wczesnych egzemplarzach znana problematyka klepania tłoków (rozwiązana po liftingu). Unikać interwałów longlife — zalecana stała wymiana oleju co 10 000 km. Naprawy niemal zawsze wymagają wyjęcia silnika.

• !! Utrata ciśnienia napinacza łańcucha (4 łańcuchy rozrządu) od 100 000 km

  Silnik V10 5.2 FSI posiada cztery łańcuchy rozrządu, każdy z własnym napinaczem. Utrata ciśnienia w napinaczu łańcucha 'Drive C' powoduje grzechotanie przy zimnym rozruchu. Długie interwały wymiany oleju (Longlife) znacznie przyspieszają zużycie łańcucha.

  Objawy: Metaliczne klekotanie przy rozruchu na zimno z komory silnika, zanika po 10–20 sekundach; przy zaniedbaniu trwały hałas łańcucha
  800–2500 zł
  Reklama łańcuch napinacz BUJ 5.2 V10łańcuch rozrządu R8 V10 5.2 FSItiming chainnspanner Drive C Audi 5.2
• !! Usterka siłownika hydraulicznego / akumulatora hydraulicznego R-Tronic od 50 000 km

  Zautomatyzowana skrzynia biegów R-Tronic uchodzi za piętę achillesową R8 Gen1. Hydropneumatyczny akumulator traci wstępne napięcie gazu, ciśnienie systemu spada. Typowe objawy: problemy ze zmianą biegów, biegi biegu jałowego, lampki ostrzegawcze. Okładzina sprzęgła kosztuje ok. 1 862 € brutto, montaż/demontaż to 16–20 godzin pracy.

  Objawy: Gwałtowne lub odmawiane zmiany biegów, sprzęgło ślizga się lub nie chwyta czysto, kod błędu P0944 utrata ciśnienia hydraulicznego, kontrolka ostrzegawcza oleju skrzyni biegów
  2000–6000 zł
  Reklama Hydraulikspeicher R-Tronic Audi R8clutchsbelag R-Tronic R8 V10actuator R-Tronic 0AM Audi R8
• !! Pęknięty zbiornik wyrównawczy — ryzyko pożaru (akcja 2019) od 80 000 km

  Zmęczenie termiczne plastikowego złącza spawanego prowadzi do pęknięcia. Wyciekający płyn chłodzący nad kolektorem wydechowym może spowodować pożar w komorze silnika. Akcja serwisowa dotyczy wszystkich R8 Gen1 z lat 2007–2015. Oryginalny numer części: 420-121-403.

  Objawy: Tylna szyba paruje przy wycieku płynu chłodzącego, poziom płynu chłodzącego spada bez widocznego zewnętrznego wycieku, w najgorszym przypadku dymienie lub pożar w komorze silnika
  150–500 zł
  Reklama coolantausgleichsbehälter 420-121-403 R8Spannband expansion tank 420-121-263expansion tank R8 42 Brandschutz

+ 8 więcej słabości silnika + słabości pojazdu