Honda CR-V RM

1,6-litrowy i-DTEC Earth Dreams — odpowiedź Hondy na 1.6 TDI od VW. Oszczędny (poniżej 4 l/100 km możliwe), ale nie bez ryzyka: Honda wydała w 2018 biuletyn serwisowy dot. wałków rozrządu i głowicy cylindrów w niektórych rocznikach. Dotknięte silniki wydają metaliczne dźwięki z rozrządu. DPF stosunkowo bezproblemowy w porównaniu z większymi dieselami. Łańcuch bezobsługowy. Przebiegi ponad 150 000 km bez problemów udokumentowane — biuletyn dotyczy partii, nie całej serii. Wymiana oleju co 12 000 km.

• !! Problemy z wałkiem rozrządu / głowicą (komunikat serwisowy) od 130 000 km

  Honda wydała w 2018 roku wewnętrzny biuletyn serwisowy dotyczący problemów z głowicą cylindrów. Dotknięte pojazdy otrzymały z ugody kompletną wymianę głowicy. Krótsze interwały wymiany oleju zmniejszają ryzyko.

  Objawy: Klikanie lub grzechotanie z okolic silnika, spadek mocy, zwiększone zużycie oleju.
  2500–5000 zł
  Reklama głowica cylindrów Honda 1.6 DTECwałek rozrządu N16A1
• !! Awaria wtryskiwaczy (wada konstrukcyjna) od 100 000 km

  Wtryskiwacze Bosch silnika 1.6 i-DTEC ulegają awarii seriami od około 100 000 km — dealerzy zgłaszają kilka kompletów miesięcznie, co wskazuje na wadę konstrukcyjną. Honda zaleca wymianę wszystkich czterech wtryskiwaczy; uszkodzone dysze dodatkowo zatykają EGR i DPF.

  Objawy: Szarpanie, utrata mocy, czarny dym, tryb awaryjny, kontrolka silnika
  800–1800 zł
  Reklama wtryskiwacz Bosch 0445110532 N16Awtryskiwacz Honda 1.6 i-DTEC
• !! Zatkanie filtra cząstek stałych DPF przy krótkich trasach od 120 000 km

  Mimo ulepszonego zarządzania DPF w porównaniu z N22A, filtr może się zapychać przy przeważającej jeździe miejskiej. Wersja automatyczna wykazuje według zgłoszeń właścicieli mniej problemów z DPF.

  Objawy: Kontrolka DPF, wymuszona regeneracja, spadek mocy.
  600–2500 zł
  Reklama DPF Honda CR-V 1.6 DTECfiltr cząstek stałych N16A

+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

2,2-litrowy i-DTEC, ewolucja N22A z wtryskiwaczami piezo i 150 KM. Zakoksowanie EGR pozostaje tematem, Honda nie dostarczyła fundamentalnego redesignu. Pęknięcia kolektora rzadsze niż u poprzednika, ale nie wyeliminowane. Łańcuch rozrządu może się wydłużyć powyżej 200 000 km — grzechotanie na zimno. Problemy DPF na krótkich trasach jak u N22A. Ogólnie lepszy diesel Hondy: cichszy, kulturalniejszy, więcej momentu. Wymiana oleju co 12 000 km, czyszczenie EGR przy 100 000 km. Solidny wybór dla jeżdżących dużo.

• !! Wydłużanie łańcucha rozrządu przy dużym przebiegu od 200 000 km

  Honda zaleca inspekcję łańcucha rozrządu co 120 000 km, która nie widnieje w standardowej książce serwisowej. Od ok. 300 000 km właściciele zgłaszają narastające hałasy. Wymiana kosztuje 2 500 € i więcej.

  Objawy: Grzechotanie lub klikanie z okolic łańcucha rozrządu przy zimnym rozruchu.
  600–1100 zł
  Reklama łańcuch rozrządu Honda Accord 2.2 DTECłańcuch rozrządu N22B
• !! Rozcieńczenie oleju przez regenerację DPF

  Podczas regeneracji DPF silnik wtryskuje dodatkowy diesel, który przy krótkich trasach nie odparowuje i przedostaje się do oleju. Poziom oleju rośnie ponad maksimum; powyżej około 7% udziału diesla grozi zwiększone zużycie aż po awarię silnika.

  Objawy: Rosnący poziom oleju, zapach diesla w oleju, spieniony olej
  0–3000 zł
  Reklama olej silnikowy 0W-30 Honda i-DTECfiltr oleju N22B
• !! Zakoksowanie i pęknięcia zaworu EGR od 100 000 km

  Zawór EGR uchodzi za najczęstszą przyczynę utraty mocy. Zarastanie koksem i pęknięcia zaworu prowadzą do trybu awaryjnego. Krótkie trasy znacznie przyspieszają tworzenie się koksu.

  Objawy: Spadek mocy, tryb awaryjny silnika, szarpanie, wyższe zużycie paliwa.
  200–600 zł
  Reklama zawór EGR Honda 2.2 i-DTECzawór EGR N22B

+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

2,0-litrowy i-VTEC wolnossący, ewolucja R18A z większą pojemnością i momentem. Łańcuch rozrządu bezobsługowy, VTEC zoptymalizowany pod oszczędność. Sam silnik mechanicznie bardzo solidny — ponad 200 000 km bez interwencji to norma. Poduszki silnika zużywają się od 100 000 km (wibracje na jałowym), napinacz paska od 120 000 km. Oba tanio naprawialne. Luz zaworów co 100 000 km. Cichy na jałowym, miarowe mruczenie przy pełnym gazie. Nie ekscytujący, ale jeden z niewielu 2.0L wolnossących które nigdy nie zawiodą.

• ! Regulacja luzu zaworowego (brak popychaczy hydraulicznych) od 40 000 km

  Podobnie jak wszystkie silniki R, R20A nie posiada hydraulicznych popychaczy zaworów. Luz zaworowy musi być kontrolowany co 40 000 km. Zaniedbanie prowadzi do zużycia i szorstkiej pracy silnika.

  Objawy: Klikanie z rozrządu, narastające przy temperaturze roboczej, spadek mocy.
  150–300 zł
  Reklama zawórspiel Honda 2.0 i-VTEC CR-Vzawór Clearance R20A
• ! Zużycie poduszek silnika i napinacza paska od 100 000 km

  Poduszki silnika i napinacz paska R20A mają stosunkowo krótką żywotność w porównaniu z samym silnikiem. Od ok. 100 000 km mogą pojawić się wyczuwalne wibracje i hałasy.

  Objawy: Wibracje w komorze silnika na biegu jałowym, klikanie przy gazowaniu.
  150–400 zł
  Reklama 50820-TR2-A92 poduszka silnika R20A Civic50820-SNC-043 poduszka silnika R20A Civic FN
• ! Napinacz paska osprzętu od 100 000 km

  Podobnie jak w pokrewnym R18A, napinacz paska to znany słaby punkt serii R. Zużyta rolka piszczy lub grzechocze; gdy pasek pęknie, przestają działać wspomaganie, alternator i pompa wody.

  Objawy: Pisk na zimnym rozruchu, grzechotanie z napędu pasowego
  150–350 zł
  Reklama napinacz paska Honda CR-V 2.0rolka paska osprzętu R20A

+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu

2,4-litrowy i-VTEC z łańcuchem rozrządu — koń roboczy Hondy dla klasy średniej. Łańcuch zamiast paska oszczędza jeden punkt serwisowy. Elektrozawór VTC powoduje grzechotanie na zimno od 80 000 km: typowe 2–3 sekundowe klekotanie przy starcie, znika gdy ciśnienie oleju się ustabilizuje. To nie awaria, ale denerwujące, wymiana ~300 €. Awaria VTEC od zamułonego oleju: najtańsze oleje z supermarketu ryzykują zablokowanie kanałów olejowych. 5W-30 co 8000 km. Luz zaworów co 100 000 km. Przy dobrej opiece 250 000+ km bez zmartwień.

• !! Panewki korbowodowe przy braku oleju od 200 000 km

  Przy złym lub rzadko wymienianym oleju panewki korbowodowe i główne mogą się zatrzeć. Prowadzi to do całkowitego zniszczenia. Regularne wymiany oleju co 7 500–10 000 km są obowiązkowe.

  Objawy: Metaliczne stukanie, silny spadek ciśnienia oleju, zapala się kontrolka ciśnienia oleju.
  2000–5000 zł
  Reklama panewki korbowodowe K24AHonda 2.4 Rod Lager
• !! Stukanie siłownika VTC na zimnym rozruchu od 100 000 km

  Charakterystyczne klikanie lub grzechotanie przy zimnym rozruchu przez aktuator VTC zmiennych faz rozrządu. Pojawia się typowo od 100 000 km. Wysokiej jakości olej i krótkie interwały wymiany zmniejszają ryzyko.

  Objawy: Krótkie grzechotanie bezpośrednio po zimnym rozruchu, kody błędów VTC/VTEC P0341, P1009.
  150–500 zł
  Reklama 14310-RAA-A01 siłownik VTC K24A14310-R5A-305 siłownik VTC K24 zaktualizowany
• !! Zwiększone zużycie oleju przez zatarte pierścienie olejowe od 110 000 km

  Przy dużym przebiegu dolne pierścienie zgarniające zakoksowują się i zacierają, przez co olej trafia do komory spalania (biuletyn 13-077). Konieczny test zużycia oleju u dealera — zwykłe testy kompresji często tego nie wykrywają. Naprawa tylko przez wymianę tłoków/pierścieni.

  Objawy: Niebieski dym przy przyspieszaniu, stale spadający poziom oleju bez widocznego wycieku, zalane świece
  1500–3500 zł
  Reklama pierścienie tłokowe K24pierścienie olejowe 13011-R40komplet tłoków K24

+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu