Mercedes-Benz E-Klasse W211
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
E-Klasa W211 (2003–2009) to najbardziej technicznie ambitna E-Klasa Mercedesa — i właśnie to stało się jej zgubą. Hamulce SBC, zawieszenie pneumatyczne Airmatic i elektronika SAM czynią W211 najbardziej wymagającym w utrzymaniu w swojej klasie. Ale po 20 latach ziarno oddzieliło się od plew.
Wybór silnika: OM642 3.0 V6 CDI w E 280/E 320 CDI to rekomendacja — momentny, kulturalny, 300 000+ km przy dbałości. OM646/OM647 (E 200/E 220/E 270 CDI) to oszczędne diesle. M272 V6 (E 350) to przyjemny benzynowy. Omijać: wczesne M271 Kompressor (problemy z łańcuchem od 200 000 km). E 500 V8 — koszty utrzymania pięciocyfrowe.
Afera SBC: Elektrohydrauliczny układ hamulcowy SBC był powodem recall-u nr 1. Mercedes przedłużył gwarancję na 25 lat / bez limitu przebiegu — W211 z 2003 jest nadal objęty w 2026. Mimo to: kontrolka SBC na jeździe próbnej = natychmiast wyjaśnić status gwarancji. Zawieszenie Airmatic zawodzi w praktycznie każdym W211 prędzej czy później — kompresor i poduszki to najdroższe elementy zużywalne (4.300–15.050 zł). Sterownik SAM pada przez wnikanie wody.
Jazda próbna: Tylny narożnik opada → Airmatic. Kontrolka SBC? Błędy na desce → SAM. Grzechotanie na zimno M271 → łańcuch.
Stan rynku 2026: E 200/E 220 CDI od 12.900–25.800 zł. E 280/E 320 CDI zadbany 21.500–43.000 zł. AMG E 55/E 63 od 64.500 zł.
Wskazówka: E 280 CDI (OM642, facelift 2006–2009) bez Airmatic — po dramacie SBC, W211 od 2006 stał się jednym z najbardziej solidnych sedanów diesla w historii.
514 PS
AMG E 63 · Benzin
Biznesowy V8 — 525 KM w limuzynie klasy wyższej
Frajda z jazdy!457–525 PS
6.2L V8 AMG Benzin
10 słabości
Trzymaj się z daleka!Warianty nadwozia
Mercedes-Benz E-Klasse W211 jest dostępny jako Sedan i T-Modell — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Generacje
Przegląd silników
Mercedes-Benz E-Klasse W211 jest dostępny z 15 wariantami silnika — od 95 do 525 KM. 3 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Rozwinięcie OM611. Oszczędny i długowieczny — przy regularnych wymianach oleju realny przebieg przekracza 300 000 km. Kluczową słabością jest pasek rozrządu: Mercedes podaje 200 000 km lub 10 lat, ale warsztaty zalecają 150 000 km. Zerwanie paska = totalny silnik. Miedziane uszczelki wtryskiwaczy nieszczelnieją do 150 000 km. Zawór EGR i kolektor dolotowy mocno się koksują przy jeździe miejskiej. Świece żarowe mogą zaklinować się w głowicy przy wysokich przebiegach. Turbosprężarkę kontrolować pod kątem wycieku oleju od 180 000 km.
- !! Dwumasowe koło zamachowe — nity pękają od 170 000 km
W OM646 mogą pęknąć wszystkie nity 8 mm dwumasowego koła zamachowego. Powstające niewyważenie uszkadza tarczę sprzęgła i czujnik prędkości obrotowej. Naprawa ok. 2 000 €.
Objawy: Szarpanie sprzęgła przy włączaniu po zimnym rozruchu, wibracje przy ruszaniu, głośne grzechotanie lub klekotanie przy częściowym obciążeniu - !! Zerwanie paska rozrządu — całkowita destrukcja silnika od 150 000 km
OM646 ma pasek rozrządu, nie łańcuch. Przy zerwaniu zawory uderzają w tłoki — całkowita destrukcja silnika. Mercedes podaje 200 000 km, warsztaty zalecają wymianę co 150 000 km.
Objawy: Klekotanie tuż przed zerwaniem, nagłe zatrzymanie silnika, niemożność ponownego uruchomienia. - !! Wtryskiwacze pokryte nagarem — zwiększone ilości powrotu od 180 000 km
Wtryskiwacze OM646 zużywają się wewnętrznie przez osady; zwiększone ilości paliwa zwrotnego prowadzą do nierównej pracy i utraty mocy. Zakokinowanie EGR pogarsza problem.
Objawy: Trudny rozruch (szczególnie na zimno), szarpanie przy przyspieszaniu, nierówny bieg jałowy, ciemna smuga spalin
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Rozwinięcie OM611. Oszczędny i długowieczny — przy regularnych wymianach oleju realny przebieg przekracza 300 000 km. Kluczową słabością jest pasek rozrządu: Mercedes podaje 200 000 km lub 10 lat, ale warsztaty zalecają 150 000 km. Zerwanie paska = totalny silnik. Miedziane uszczelki wtryskiwaczy nieszczelnieją do 150 000 km. Zawór EGR i kolektor dolotowy mocno się koksują przy jeździe miejskiej. Świece żarowe mogą zaklinować się w głowicy przy wysokich przebiegach. Turbosprężarkę kontrolować pod kątem wycieku oleju od 180 000 km.
- !! Dwumasowe koło zamachowe — nity pękają od 170 000 km
W OM646 mogą pęknąć wszystkie nity 8 mm dwumasowego koła zamachowego. Powstające niewyważenie uszkadza tarczę sprzęgła i czujnik prędkości obrotowej. Naprawa ok. 2 000 €.
Objawy: Szarpanie sprzęgła przy włączaniu po zimnym rozruchu, wibracje przy ruszaniu, głośne grzechotanie lub klekotanie przy częściowym obciążeniu - !! Zerwanie paska rozrządu — całkowita destrukcja silnika od 150 000 km
OM646 ma pasek rozrządu, nie łańcuch. Przy zerwaniu zawory uderzają w tłoki — całkowita destrukcja silnika. Mercedes podaje 200 000 km, warsztaty zalecają wymianę co 150 000 km.
Objawy: Klekotanie tuż przed zerwaniem, nagłe zatrzymanie silnika, niemożność ponownego uruchomienia. - !! Wtryskiwacze pokryte nagarem — zwiększone ilości powrotu od 180 000 km
Wtryskiwacze OM646 zużywają się wewnętrznie przez osady; zwiększone ilości paliwa zwrotnego prowadzą do nierównej pracy i utraty mocy. Zakokinowanie EGR pogarsza problem.
Objawy: Trudny rozruch (szczególnie na zimno), szarpanie przy przyspieszaniu, nierówny bieg jałowy, ciemna smuga spalin
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocny pięciocylindrowy CDI jako następca OM612. Solidny układ Common-Rail, ale przy wysokich przebiegach wszystkie pięć wtryskiwaczy może zawieść równocześnie — klasyczny problem seryjny. Klapy wirowe w kolektorze dolotowym mocno się koksuują przez recyrkulację spalin i zaklinowują — usunięcie klap wirowych to trwałe rozwiązanie. Turbosprężarka wykazuje koksoję oleju od 150 000 km. Czujnik wału korbowego może ulec awarii i spowodować nagłe zatrzymanie. Dwumasowe koło zamachowe wytrzymuje 200 000+ km przy spokojnej jeździe, znacznie mniej w mieście.
- !! Seryjne awarie wtryskiwaczy — wszystkie 5 cylindrów dotknięte od 180 000 km
W OM647 (silnik R5) wtryskiwacze często ulegają awarii jednocześnie. Wewnętrzne zarządzenie Mercedes nakazywało wymianę wszystkich wtryskiwaczy. Naprawa pojedynczego prowadzi do kolejnych awarii.
Objawy: Trudny rozruch (10–20 prób), ociągające reagowanie na gaz, chropowata praca silnika - !! Awaria czujnika wału korbowego — unieruchomienie pojazdu od 150 000 km
Czujnik położenia wału korbowego ulega awarii bez ostrzeżenia i uniemożliwia rozruch silnika lub powoduje nagłe zatrzymanie silnika podczas jazdy.
Objawy: Silnik nie odpala, silnik gaśnie podczas jazdy, kod błędu P0335/P0336 - !! Dwumasowe koło zamachowe — wysokie momenty obciążają ZMS od 160 000 km
Pięciocylindrowy moment obrotowy OM647 mocno obciąża dwumasowe koło zamachowe. LUK zaleca profilaktyczną wymianę od 150 000 km przy pracach przy sprzęgle. Możliwe uszkodzenia wtórne sprzęgła i skrzyni biegów.
Objawy: Grzechotanie i klekotanie na ciepłym biegu jałowym, szarpanie przy ruszaniu i zmianie biegu, wibracje przenoszące się przez cały pojazd, dźwięk zanika przy wciśniętym sprzęgle
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Sześciocylindrowy CDI, rozwinięcie OM613. Cichy i mocny, ale złożony. Uszczelki chłodnicy oleju z czasem stają się nieszczelne — możliwy spadek ciśnienia oleju i mieszanie z płynem chłodzącym. Wtryskiwacze (uszczelka kulkowa) zaczynają przeciekać od 150 000 km; wymiana całego kompletu jest tańsza niż pojedyncze naprawy. Sprawdzać pompę wysokiego ciśnienia Common-Rail — jej awaria oznacza brak wtrysku. Łańcuch rozrządu grzechocze na zimno; co 80 000 km kontrolować napinanie. Tłumik skrętny wału korbowego wymienić profilaktycznie od 200 000 km.
- !! Pompa wysokiego ciśnienia — spadek ciśnienia Common-Rail od 250 000 km
Wysokociśnieniowa pompa Bosch przy dużych przebiegach może powodować spadek ciśnienia w szynie wtryskowej. Następują trudności z rozruchem i niekontrolowane zachowanie wtrysku.
Objawy: Trudny rozruch (szczególnie na zimno), silnik odpala dopiero po kilku próbach, szarpanie pod obciążeniem - !! Awaria wtryskiwacza CDI od 150 000 km
OM648 stosuje wysokociśnieniowe wtryskiwacze Bosch, które przy dużych przebiegach mają tendencję do przeciekania. Wadliwy wtryskiwacz prowadzi do złego spalania i zwiększonej produkcji sadzy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, czarny dym, spadek mocy, częsta regeneracja DPF, rosnący poziom oleju - !! Uszkodzenie łożyska turbosprężarki od 180 000 km
Turbosprężarka OM648 cierpi z powodu uszkodzeń łożysk przy niedostatecznym zasilaniu olejem lub zanieczyszczonym oleju. Uszkodzone przewody powrotu oleju i zatkane otwory olejowe sprzyjają uszkodzeniu.
Objawy: Gwiżdżący lub grzechotający dźwięk z okolic turbosprężarki, niebieskawdy dym przy dodawaniu gazu, wyciek oleju przy turbo
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Sześciocylindrowy CDI, rozwinięcie OM613. Cichy i mocny, ale złożony. Uszczelki chłodnicy oleju z czasem stają się nieszczelne — możliwy spadek ciśnienia oleju i mieszanie z płynem chłodzącym. Wtryskiwacze (uszczelka kulkowa) zaczynają przeciekać od 150 000 km; wymiana całego kompletu jest tańsza niż pojedyncze naprawy. Sprawdzać pompę wysokiego ciśnienia Common-Rail — jej awaria oznacza brak wtrysku. Łańcuch rozrządu grzechocze na zimno; co 80 000 km kontrolować napinanie. Tłumik skrętny wału korbowego wymienić profilaktycznie od 200 000 km.
- !! Pompa wysokiego ciśnienia — spadek ciśnienia Common-Rail od 250 000 km
Wysokociśnieniowa pompa Bosch przy dużych przebiegach może powodować spadek ciśnienia w szynie wtryskowej. Następują trudności z rozruchem i niekontrolowane zachowanie wtrysku.
Objawy: Trudny rozruch (szczególnie na zimno), silnik odpala dopiero po kilku próbach, szarpanie pod obciążeniem - !! Awaria wtryskiwacza CDI od 150 000 km
OM648 stosuje wysokociśnieniowe wtryskiwacze Bosch, które przy dużych przebiegach mają tendencję do przeciekania. Wadliwy wtryskiwacz prowadzi do złego spalania i zwiększonej produkcji sadzy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, czarny dym, spadek mocy, częsta regeneracja DPF, rosnący poziom oleju - !! Uszkodzenie łożyska turbosprężarki od 180 000 km
Turbosprężarka OM648 cierpi z powodu uszkodzeń łożysk przy niedostatecznym zasilaniu olejem lub zanieczyszczonym oleju. Uszkodzone przewody powrotu oleju i zatkane otwory olejowe sprzyjają uszkodzeniu.
Objawy: Gwiżdżący lub grzechotający dźwięk z okolic turbosprężarki, niebieskawdy dym przy dodawaniu gazu, wyciek oleju przy turbo
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Pierwszy w historii motoryzacji Mercedesa Diesel V8 — światowa premiera w roku 2000. Common-Rail z 1.350 bar, dwie turbosprężarki w układzie tandem, 4,0 litra pojemności. Efekt: 570 Nm od 1.600 obr/min, charakterystyka, której w tamtych czasach żaden silnik benzynowy tej klasy nie oferował z taką suwerennością. Silnik jest obsługowo wymagający. Łańcuch rozrządu i napinacz łańcucha do wymiany po około 150.000 km — nie zachcianka, lecz obowiązek. Prawa turbosprężarka to znana słabość i prędzej czy później będzie musiała zostać wymieniona. Wtryskiwacze i pompa wysokiego ciśnienia nie lubią paliwa gorszej jakości. Olej wymieniać co 10.000 km, aprobata Mercedesa 229.51 lub lepsza — silnik nie wybacza oszczędności na smarze. Przy konsekwentnej pielęgnacji 300.000 km jest realne. Tanie to wszystko nie jest, ale kto pozwala sobie na Diesla V8, wkalkulowuje to.
- !! Łańcuch rozrządu i napinacz zużyte od 160 000 km
Łańcuch rozrządu rozciąga się od ok. 150 000 km, napinacz i prowadnice łańcucha zużywają się. Grzechotanie przy zimnym rozruchu to typowy wczesny sygnał ostrzegawczy. Nieleczone grozi przeskokiem łańcucha i całkowitym uszkodzeniem silnika.
Objawy: Metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu ustępujący po 3–5 sekundach. Przy mocnym rozciągnięciu słyszalny również podczas jazdy. - !! Awaria BiTurbo (głównie prawa turbosprężarka) od 100 000 km
Prawa turbosprężarka uchodzi za klasyczną słabość OM628. Całkowita awaria obu turbo udokumentowana od ok. 90 000–100 000 km. Naprawa przy silniku V8 diesla jest odpowiednio pracochłonna.
Objawy: Wyraźny spadek mocy, niebieskawwy lub biały dym z wydechu, gwiżdżący dźwięk pod obciążeniem - !! Utrata płynu chłodniczego przez głowicę cylindrów od 200 000 km
Przez ekstremalne obciążenie ciśnieniowe uszczelki pod głowicą ustępują. CO2 wnika do układu chłodzenia, podwyższone ciśnienie wypycha płyn chłodniczy przez zbiornik wyrównawczy. Demontaż silnika do naprawy.
Objawy: Kontrolka płynu chłodniczego, płyn chłodniczy przelewa się ze zbiornika wyrównawczego, poziom płynu chłodniczego stale opada
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Następca OM628, od 2005 z poprawionym wtryskiem Common-Rail przy 1.600 bar i wtryskiwaczami piezo. Uzyskiwana moc wzrosła do 320 KM przy 730 Nm — skrzynia szybko dochodziła do swoich granic, przez co Mercedes musiał doregulować strojenie NAG2 w produkcji seryjnej. Mechanicznie OM629 dzieli większość wyzwań ze swoim poprzednikiem, ale dokłada własne: chłodnica oleju w strefie V przy wysokich przebiegach skłania się ku nieszczelnościom i dodatkowo sprzyja koksowaniu dróg dolotowych przez EGR. Głowice przy wysokoobrotowych pełnych obciążeniach trafiają pod ekstremalne ciśnienie — wypaczone głowice przy pojazdach powyżej 200.000 km nie należą do rzadkości. Wtryskiwacze piezo wymagają nienagannego paliwa i krótkich interwałów wymiany oleju (10.000 km, 229.51 lub 229.52). Kto przejmuje ten silnik, powinien wcześnie zaplanować chłodnicę oleju i simmering jako środek prewencyjny.
- !! Odkształcenie głowicy cylindrów — utrata płynu chłodniczego od 250 000 km
Wypaczone głowice cylindrów przepuszczają spaliny do układu chłodzenia. Nadciśnienie stale przepycha płyn chłodniczy przez zbiornik wyrównawczy. Silnik osiąga temperaturę roboczą, poziom płynu stale spada — wymiana kosztuje 5000–16 000 €.
Objawy: Kontrolka płynu chłodniczego mimo stabilnej temperatury silnika, przelew płynu chłodniczego ze zbiornika wyrównawczego, brak widocznego zewnętrznego wycieku - !! Skrzynia NAG2 na granicy momentu obrotowego od 120 000 km
Automatyczna skrzynia biegów NAG2 jest zaprojektowana na ok. 700 Nm, a OM629 dostarcza do 730 Nm. Wczesne roczniki bez korekty modułu zmiany biegów wykazywały złamania półosi i problemy ze skrzynią. Później poprawiono.
Objawy: Szarpanie przy zmianie biegów, komunikaty błędów skrzyni biegów, pominięcia biegu, wibracje przy ruszaniu - !! Nieszczelna chłodnica oleju w obszarze V od 180 000 km
Chłodnica oleju siedzi w najniższym miejscu obszaru V silnika i uszczelnia się uszczelkami gumowymi. Przy dużych przebiegach olej poci się, gromadzi w obszarze V i kapie w dół. Naprawa trwa ok. 2 dni.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, mgła olejowa w komorze silnika w dolinie V, zwiększone zużycie oleju
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
6,2-litrowy wolnossący V8, składany ręcznie w Affalterbach w myśl zasady 'One Man, One Engine'. 457–525 KM bez żadnego doładowania, odcięcie przy 7.200 obr/min. Brzmienie definiuje epokę: przy 3.000 obr/min głębokie, basowe dudnienie, od 5.000 obr/min krzyk przypominający amerykańskie wyścigowe V8. Reakcja na gaz natychmiastowa, żadnej turbodziury, żadnego wahania — każde polecenie gazu realizowane od ręki. Temat krytyczny numer jeden: wałki rozrządu zużywają się z powodu niedostatecznego smarowania przy zimnym rozruchu fabrycznym olejem 0W-40. Zmienić olej fabryczny na Ravenol 5W-40 RCS, po zimnym rozruchu zostawić silnik 10 sekund na biegu jałowym, do temperatury roboczej trzymać się poniżej 3.000 obr/min. Korozja śrub głowicy przy numerach silnika poniżej 060658 (do ok. 2010) — koniecznie sprawdzić. Biuletyn Star 05.20/20b oficjalnie dokumentuje problem popychaczy. Dostępność części coraz trudniejsza — popychacze hydrauliczne A1560500225 potrafią być niedostępne przez miesiące. Kto pielęgnuje M156, ma jeden z najbardziej emocjonalnych silników V8 ostatnich 30 lat.
- !! Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania od 50 000 km
Dotyczy wszystkich M156 do numeru silnika 060658: śruby głowicy korodują przez kontakt z płynem chłodniczym przy łbie śruby, w najgorszym przypadku pękają. Woda chłodząca dostaje się do komory spalania — uszkodzenie silnika. Mercedes od ok. 2010 r. montuje ulepszone śruby (20x A1560160769 + 4x N000000005754, ok. 108 € netto). Profilaktyczna wymiana zdecydowanie zalecana.
Objawy: Ubytek płynu chłodniczego bez widocznego wycieku, biały dym z rury wydechowej, mieszanina oleju z płynem chłodniczym, kontrolka silnika, zapłony pojedynczych cylindrów. - !! Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu od 60 000 km
Główny problem M156: fabryczny olej 0W-40 spływa z wałków rozrządu podczas postoju, przy zimnym rozruchu nocki chwilowo pracują na sucho. Zużycie narasta wykładniczo. Szlifowanie wałków rozrządu (TechnoCam i in.) jako tania alternatywa dla nowej części — 50% oszczędności. 32 popychacze hydrauliczne (INA A1560500225) zawsze wymieniać razem.
Objawy: Metaliczne tykanie przy zimnym rozruchu znikające po 30–60 sekundach, nierówny bieg jałowy, spadek mocy w górnym zakresie obrotów. Zdjąć pokrywę zaworów i sprawdzić czubki krzywek na zużycie. - !! Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda od 70 000 km
Pasowanie płyty ryglującej w regulatorze faz rozrządu rozszerza się z czasem — jednostka regulacyjna ślizga, fazy rozrządu przesuwają się. Stukanie przy zimnym rozruchu to pierwszy objaw. Wzmocnione płyty ryglujące (300–1 000 € za 4 sztuki) jako trwałe rozwiązanie. Moment dokręcenia pokrywy łożyska 10 Nm, regulatora 45 Nm + 90°.
Objawy: Grzechotanie/klekotanie przy zimnym rozruchu przez 2–10 sekund, ustępuje po wzroście ciśnienia oleju. Przy zaawansowanym zużyciu: słyszalne też na gorącym silniku, nierówny bieg jałowy, przesunięte fazy rozrządu, spadek mocy.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Kompaktowy czterocylindrowiec z mechaniczną sprężarką (bez EVO) lub turbo z bezpośrednim wtryskiem (wersja EVO). Łańcuch rozrządu to główny problem: łańcuch simpleksowy rozciąga się od 60 000–100 000 km, plastikowe prowadnice pękają. Typowe: metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu przez 30–90 sekund. Elektromagnesy wałka rozrządu przeciekają olejem do wiązki. Membrana KGE pęcznieje i dostarcza mgłę olejową do kolektora ssącego. EVO dodatkowo cierpi na pęknięcia rur intercoolera od 80 000 km.
- !! Łańcuch rozrządu wydłuża się przedwcześnie od 85 000 km
Simpleksowy łańcuch rozrządu M271 to najbardziej znany problem eksploatacyjny: może wydłużać się już poniżej 100 000 km. W zaawansowanym stadium przeskakuje zęby i prowadzi do uszkodzeń silnika.
Objawy: Grzechotanie przy zimnym rozruchu (dźwięk jak diesel), kody błędów wałków rozrządu, kontrolka silnika, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 120 000 km
Elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu stają się nieszczelne. Przez kapilarność wiązka kabli wchłania olej, który dociera do sterownika silnika i go uszkadza.
Objawy: Kontrolka check engine z P0010/P0015, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, w najgorszym przypadku awaria sterownika - !! Zmienna faza rozrządu przecieka olej do złącza od 100 000 km
Uszczelki regulatorów faz rozrządu M271 stają się porowate i pozwalają olejowi wnikać do złączy elektrycznych. Skutkiem są kody błędów i kontrolka silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów fazowania wałka rozrządu, nierówna praca, olej w wtyku fazownika.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 z trzema zaworami na cylinder i indywidualnymi cewkami zapłonowymi — spokojny w pracy i łatwy w obsłudze. Typowa słabość to przewód podciśnieniowy zmiennego kolektora ssącego: guma twardnieje i pęka, klapy wirowe zacinają się w jednej pozycji — brak kodu błędu, ale odczuwalny spadek mocy. Membrana odpowietrzenia skrzyni korbowej (PCV) też się zużywa i tworzy mgłę olejową w obszarze dolotu. Czujnik wału korbowego (kod P0335) to powtarzająca się usterka. Elektrozawory nastawnika wałków rozrządu mają tendencję do przecieków oleju do wiązki kabli. Przy przegrzaniu sprawdzić termostat. Ogólnie niezawodny silnik do codziennego użytku.
- !! Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki od 130 000 km
Elektrozawór zmieniacza faz rozrządu M112 staje się nieszczelny i przez kapilarność wciąga olej do wiązki kabli. Olej może dotrzeć do sterownika silnika i go zniszczyć.
Objawy: Dźwięki przy zimnym rozruchu znikające po 1–2 sekundach, kod błędu zmiennika faz wałka rozrządu, ślady oleju na wtyczce kabla, później błędy sterownika - !! Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka od 120 000 km
Przewód podciśnieniowy zmiennej kolektora ssącego M112 staje się kruchy i pęka. Klapy sterowania przepływem pozostają w stałej pozycji. Przewód nie jest dostępny osobno — konieczny cały kolektor ssący.
Objawy: Spadek mocy, lekkie szarpanie przy częściowym obciążeniu, silnik pracuje ale bez pełnej mocy. - !! Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają od 130 000 km
W M112 V6 uszczelki pokrywy zaworów z czasem stają się porowate. Szczególnie gumowe uszczelki pokrywy czołowej między obudową rozrządu a blokiem silnika zawodzą w niemal wszystkich M112 z wysokimi przebiegami.
Objawy: Plamy oleju na podłożu, zapach oleju po jeździe, zatłuszczona komora silnika, opadający poziom oleju.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowy V6 ze zmiennym rozrządem. Znany problem wału wyrównoważającego w silnikach 2004–2008 (numer seryjny poniżej 2729..30 468993). Miękkie koło zębate ściera się stopniowo, powodując poślizg łańcucha rozrządu i opóźnienie fazy rozrządu prawego rzędu. Kody P0016/P0017 i grzechotanie na zimnym rozruchu to pierwsze objawy — ignorowanie prowadzi do poważnych uszkodzeń silnika. Naprawa ok. 2500–4000 € (wymaga demontażu silnika). Od powyższego numeru seryjnego montowane są hartowane koła stalowe — dalsze awarie wykluczone. Wymiana oleju co 10 000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie od 140 000 km
Plastikowe koło zębate wału wyrównoważającego M272 zużywa się przedwcześnie przez łańcuch rozrządu. Prawa rząd cylindrów wychodzi poza fazę rozrządu. Dotyczy egzemplarzy do końca października 2006 r.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017 (wałek rozrządu prawa gałąź), skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, w skrajnym przypadku uszkodzenia silnika. - !! Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu od 120 000 km
Równolegle do problemu z wałem wyrównoważającym M272 wykazuje przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu. Zużycie łańcucha na miękkich kołach zębatych prowadzi do odchyleń faz rozrządu.
Objawy: Skrzypienie łańcucha szczególnie przy zimnym rozruchu, kody błędów wałka rozrządu, chropowatość, nieprawidłowości w pracy silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 90 000 km
Cztery elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu (po dwa na rząd cylindrów) stają się nieszczelne, olej przesącza się do wiązki kabli aż do sterownika. Koszty naprawy do 1 700 € udokumentowane.
Objawy: Kontrolka check engine, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, awaria sondy lambda spowodowana zanieczyszczeniem olejem, nieswoiste błędy które powracają
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 z trzema zaworami na cylinder i indywidualnymi cewkami zapłonowymi — spokojny w pracy i łatwy w obsłudze. Typowa słabość to przewód podciśnieniowy zmiennego kolektora ssącego: guma twardnieje i pęka, klapy wirowe zacinają się w jednej pozycji — brak kodu błędu, ale odczuwalny spadek mocy. Membrana odpowietrzenia skrzyni korbowej (PCV) też się zużywa i tworzy mgłę olejową w obszarze dolotu. Czujnik wału korbowego (kod P0335) to powtarzająca się usterka. Elektrozawory nastawnika wałków rozrządu mają tendencję do przecieków oleju do wiązki kabli. Przy przegrzaniu sprawdzić termostat. Ogólnie niezawodny silnik do codziennego użytku.
- !! Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki od 130 000 km
Elektrozawór zmieniacza faz rozrządu M112 staje się nieszczelny i przez kapilarność wciąga olej do wiązki kabli. Olej może dotrzeć do sterownika silnika i go zniszczyć.
Objawy: Dźwięki przy zimnym rozruchu znikające po 1–2 sekundach, kod błędu zmiennika faz wałka rozrządu, ślady oleju na wtyczce kabla, później błędy sterownika - !! Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka od 120 000 km
Przewód podciśnieniowy zmiennej kolektora ssącego M112 staje się kruchy i pęka. Klapy sterowania przepływem pozostają w stałej pozycji. Przewód nie jest dostępny osobno — konieczny cały kolektor ssący.
Objawy: Spadek mocy, lekkie szarpanie przy częściowym obciążeniu, silnik pracuje ale bez pełnej mocy. - !! Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają od 130 000 km
W M112 V6 uszczelki pokrywy zaworów z czasem stają się porowate. Szczególnie gumowe uszczelki pokrywy czołowej między obudową rozrządu a blokiem silnika zawodzą w niemal wszystkich M112 z wysokimi przebiegami.
Objawy: Plamy oleju na podłożu, zapach oleju po jeździe, zatłuszczona komora silnika, opadający poziom oleju.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowy V6 ze zmiennym rozrządem. Znany problem wału wyrównoważającego w silnikach 2004–2008 (numer seryjny poniżej 2729..30 468993). Miękkie koło zębate ściera się stopniowo, powodując poślizg łańcucha rozrządu i opóźnienie fazy rozrządu prawego rzędu. Kody P0016/P0017 i grzechotanie na zimnym rozruchu to pierwsze objawy — ignorowanie prowadzi do poważnych uszkodzeń silnika. Naprawa ok. 2500–4000 € (wymaga demontażu silnika). Od powyższego numeru seryjnego montowane są hartowane koła stalowe — dalsze awarie wykluczone. Wymiana oleju co 10 000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie od 140 000 km
Plastikowe koło zębate wału wyrównoważającego M272 zużywa się przedwcześnie przez łańcuch rozrządu. Prawa rząd cylindrów wychodzi poza fazę rozrządu. Dotyczy egzemplarzy do końca października 2006 r.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017 (wałek rozrządu prawa gałąź), skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, w skrajnym przypadku uszkodzenia silnika. - !! Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu od 120 000 km
Równolegle do problemu z wałem wyrównoważającym M272 wykazuje przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu. Zużycie łańcucha na miękkich kołach zębatych prowadzi do odchyleń faz rozrządu.
Objawy: Skrzypienie łańcucha szczególnie przy zimnym rozruchu, kody błędów wałka rozrządu, chropowatość, nieprawidłowości w pracy silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 90 000 km
Cztery elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu (po dwa na rząd cylindrów) stają się nieszczelne, olej przesącza się do wiązki kabli aż do sterownika. Koszty naprawy do 1 700 € udokumentowane.
Objawy: Kontrolka check engine, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, awaria sondy lambda spowodowana zanieczyszczeniem olejem, nieswoiste błędy które powracają
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Duża pojemność, wolnossący V8 drugiej generacji ze zmiennymi fazami rozrządu na wszystkich czterech wałkach. Technicznie spokrewniony z V6 M272 — dzieli z nim znany problem koła zębatego wałka wyrównoważającego w rocznikach sprzed 2007 (numer silnika poniżej 088611). Od tego numeru zamontowano koło z utwardzonej stali. Wczesne silniki koniecznie sprawdzić pod kątem kodów błędów P0016/P0017 i zwrócić uwagę na odgłosy łańcucha przy zimnym rozruchu. 5,5-litrowy z 285 kW to typowa odmiana, 5,0-litrowy z 225–250 kW w cięższych pojazdach nieco łagodniejszy. Następca M278 BiTurbo jest efektywniejszy i mocniejszy, ale brzmi wyraźnie mniej charakterystycznie — M273 to ostatni prawdziwy wolnossący V8 ze Stuttgartu. Kandydatów do zakupu zawsze sprawdzać pod kątem nieszczelności regulatorów faz rozrządu (olej w wiązce) i błędu termostatu P0128. Wymiana oleju co 10.000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272 od 140 000 km
M273 V8 dzieli problem z kołem zębatym wału wyrównoważającego z M272 V6. Miękki materiał kompozytowy koła zębatego zużywa się, łańcuch rozrządu uderza.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017, skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, spadek mocy. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 110 000 km
Podobnie jak w identycznym M272 zawory elektromagnetyczne stają się nieszczelne. V8 ma 4 na rząd — koszty wtórne przez więcej magnesów szczególnie wysokie. Olej przenika kapilarnie do sterownika.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu P0014/P0015/P0021/P0025, awarie sond lambda, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach od 130 000 km
Podobnie jak w M113 uszczelki pokryw zaworów M273 V8 z czasem stają się porowate. W V8 z dwiema głowicami cylindrów nakład pracy podwaja się.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, zapach oleju po intensywnej jeździe, zatłuszczona komora silnika.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
5,4-litrowy V8 ze sprężarką śrubową Eaton-Lysholm — legendarny 'Kompressor'-AMG. 476–500 KM w zależności od modelu, 700+ Nm momentu od 2.650 obr/min. Brzmienie jest nie do pomylenia: głębokie dudnienie V8 przykryte charakterystycznym wyciem sprężarki pod obciążeniem — na pełnym gazie mechaniczny krzyk, który natychmiast uzależnia. Moment obrotowy nadchodzi jak fala: łagodnie narasta, potem uderza brutalnie. Żadnej turbodziury, żadnego opóźnienia reakcji — sprężarka dostarcza ciśnienie doładowania już od obrotów jałowych. Potencjał tuningowy ogromny: wymiana koła napędowego (83 mm zamiast 87 mm) daje 40–50 KM na tylnej osi, w środowisku dociągano ten silnik do 800+ KM. Krytyczne punkty serwisowe: sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki (kontrola szczeliny 0,35–0,45 mm), pompa chłodnicy powietrza doładowującego (obieg niskotemperaturowy), tylne uszczelnienie wału korbowego. Wymiana oleju 0W-40 co 10.000 km. Silniki zbudowane przed 2004 miały więcej chorób wieku dziecięcego — od 2004 wyraźnie dopracowane. Jeden z najbardziej wytrzymałych silników AMG w ogóle, o ile obsługa jest właściwa.
- !! Łożysko sprężarki — zużycie przy dużym przebiegu od 120 000 km
Łożyska sprężarki śrubowej Eaton zużywają się po 100 000+ km — hałas mechaniczny narasta, w najgorszym przypadku sprężarka się zatrze. Regularnie kontrolować olej sprężarki (120–130 ml). Sprężarka zamienna od 1 200 €, kompletna z montażem 2 500–3 500 €.
Objawy: Nasilający się mechaniczny gwizd/wycie z kompresora nawet przy niskich obrotach, metaliczne szorowanie pod obciążeniem, ubytek oleju kompresora. - !! Układ chłodzenia — węże i termostat starzeją się od 80 000 km
Węże płynu chłodniczego po 10+ latach stają się kruche i mogą pęknąć bez ostrzeżenia — w V8 ze sprężarką o dużej ilości ciepła odpadowego szczególnie krytyczne. Termostat niekiedy się zacina. Zalecany kompletny zestaw węży chłodniczych profilaktycznie od 60 000 km.
Objawy: Temperatura płynu chłodniczego rośnie powyżej 100°C, para z płynu chłodniczego pod maską, ubytek płynu, słodkawy zapach z nawiewów. - !! Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki — zużycie i ślizganie od 80 000 km
Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki Eaton zużywa się z czasem — okładzina cierna ściera się, sprężarka sporadycznie nie włącza się. Luz musi wynosić 0,35–0,45 mm, przy >0,8 mm sprzęgło nie łączy pewnie. Modyfikacje koła pasowego z rynku wtórnego zaostrzają problem, gdy luz nie jest prawidłowo ustawiony.
Objawy: Sporadyczny spadek mocy przy pełnym gazie, kompresor nie włącza się (brak słyszalnego wycia), komunikat defektu EPC w zegarach, odpuszczenie i ponowne dodanie gazu chwilowo pomaga.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| AIRMATIC awaria zbiornika sprężonego powietrza i sprężarki Zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC mocno się zużywa. Zbiornik sprężonego powietrza i sprężarka często ulegają awarii. Wymiana wymaga pełnego demontażu tylnej osi — bardzo kosztowna. Objawy: Pojazd głęboko opada z tyłu po wyłączeniu, komunikat błędu AIRMATIC, pojazd nie podnosi się przy uruchomieniu od 120 000 km | Drogie | |
| Łożyska wahacza i drążka kierowniczego wyrobione Łożyska przegubów wahaczy i drążków kierowniczych lekko się wybijają. Częste zastrzeżenie TÜV. Regularny powód odmowy naklejki badania technicznego. Objawy: Dudnienie z przodu, pojazd trudno utrzymać na torze jazdy, niezaliczone badanie techniczne zawieszenia od 120 000 km | Średnie |
Raporty testowe
TÜV Report 2024
Wyniki badania technicznego plasują się w środkowym zakresie z dobrze znanych słabych punktów przy tylnej osi.
2023-11Statystyki awaryjności ADAC 2023
Starsze egzemplarze serii wyróżniają się nagromadzeniem awarii rozrusznika, stacyjki i akumulatora.
2023-04Alternatywy
Audi A4 B8
Klasa średnia (2007–2015)
Audi A5 8T
Klasa średnia (2007–2016)
Ford Mondeo BA7
Klasa średnia (2007–2014)
Honda Accord CU
Klasa średnia (2007–2012)
Lexus ES XV40
Klasa średnia (2007–2012)
Mazda 6 GH
Klasa średnia (2007–2012)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Mercedes-Benz E-Klasse W211 (2002–2009) udokumentowano łącznie 130 słabości — 126 dotyczących silnika i 4 dotyczących pojazdu. 7 problemowych silników: M271 (1.8L Kompressor), M272 (3.0-3.5L V6), M273 (5.0-5.5L V8), OM612 (2.7L 5-Zyl Diesel), OM642 (3.0L V6 Diesel), M156 (6.2L V8 AMG), OM613 (3.2L R6 CDI). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Hamulce, Elektronika.
E-Klasse (OM611, 1998–2003) — Uważaj: Dwumasowe koło zamachowe przedwcześnie zużyte, Łańcuch rozrządu i napinacz: zużycie przy wysokich przebiegach, Nieszczelne wtryskiwacze — awaria gniazda uszczelniającego. Moc: 95–102 PS.
E-Klasse (OM611, 1998–2003) — Uważaj: Dwumasowe koło zamachowe przedwcześnie zużyte, Łańcuch rozrządu i napinacz: zużycie przy wysokich przebiegach, Nieszczelne wtryskiwacze — awaria gniazda uszczelniającego. Moc: 136–150 PS.
E-Klasse (OM612, 2000–2003) — Trzymaj się z daleka!: "Black Death" — awaria uszczelnienia wtryskiwacza z tworzeniem smoły, Chłodnica EGR zawodzi — woda chłodząca w układzie dolotowym, Pęknięcie głowicy cylindrów — utrata płynu chłodniczego pod obciążeniem. Moc: 163–177 PS.
E-Klasse (OM613, 2000–2003) — Trzymaj się z daleka!: Wbite podkładki wtryskiwaczy — wtryskiwacze zakleszczeone, Niewystarczające smarowanie turbosprężarki — defekt łożyska, Awaria wtryskiwaczy przy dużym przebiegu. Moc: 197–204 PS.
E-Klasse (OM646, 2002–2009) — Uważaj: Dwumasowe koło zamachowe — nity pękają, Zerwanie paska rozrządu — całkowita destrukcja silnika, Wtryskiwacze pokryte nagarem — zwiększone ilości powrotu. Moc: 136–143 PS.
E-Klasse (OM646, 2002–2009) — Uważaj: Dwumasowe koło zamachowe — nity pękają, Zerwanie paska rozrządu — całkowita destrukcja silnika, Wtryskiwacze pokryte nagarem — zwiększone ilości powrotu. Moc: 143–150 PS.
E-Klasse (OM647, 2002–2006) — Uważaj: Seryjne awarie wtryskiwaczy — wszystkie 5 cylindrów dotknięte, Awaria czujnika wału korbowego — unieruchomienie pojazdu, Dwumasowe koło zamachowe — wysokie momenty obciążają ZMS. Moc: 170–177 PS.
E-Klasse (OM648, 2002–2006) — Uważaj: Pompa wysokiego ciśnienia — spadek ciśnienia Common-Rail, Awaria wtryskiwacza CDI, Uszkodzenie łożyska turbosprężarki. Moc: 197–204 PS.
E-Klasse (OM648, 2002–2006) — Uważaj: Pompa wysokiego ciśnienia — spadek ciśnienia Common-Rail, Awaria wtryskiwacza CDI, Uszkodzenie łożyska turbosprężarki. Moc: 177 PS.
E-Klasse (OM628, 2003–2006) — Uważaj: Łańcuch rozrządu i napinacz zużyte, Awaria BiTurbo (głównie prawa turbosprężarka), Utrata płynu chłodniczego przez głowicę cylindrów. Moc: 260 PS.
E-Klasse (OM646, 2003–2006) — Uważaj: Dwumasowe koło zamachowe — nity pękają, Zerwanie paska rozrządu — całkowita destrukcja silnika, Wtryskiwacze pokryte nagarem — zwiększone ilości powrotu. Moc: 122 PS.
E-Klasse (OM642, 2005–2009) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 190 PS.
E-Klasse (OM642, 2005–2009) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 224–231 PS.
E-Klasse (OM629, 2005–2009) — Uważaj: Odkształcenie głowicy cylindrów — utrata płynu chłodniczego, Skrzynia NAG2 na granicy momentu obrotowego, Nieszczelna chłodnica oleju w obszarze V. Moc: 314 PS.
E-Klasse (OM646, 2006–2009) — Uważaj: Dwumasowe koło zamachowe — nity pękają, Zerwanie paska rozrządu — całkowita destrukcja silnika, Wtryskiwacze pokryte nagarem — zwiększone ilości powrotu. Moc: 163–170 PS.
E-Klasse (M111, 1995–2003) — Uważaj: Uszczelka głowicy cylindrów starzeje się i przecieka, Łańcuch rozrządu rozciąga się — grzechotanie na zimno, Awaria sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki. Moc: 136 PS.
E-Klasse (M112, 1996–2003) — Uważaj: Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki, Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka, Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają. Moc: 193–204 PS.
E-Klasse (M111, 1997–2003) — Uważaj: Uszczelka głowicy cylindrów starzeje się i przecieka, Łańcuch rozrządu rozciąga się — grzechotanie na zimno, Awaria sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki. Moc: 163 PS.
E-Klasse (M112, 1997–2003) — Uważaj: Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki, Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka, Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają. Moc: 163–170 PS.
E-Klasse (M112, 1997–2003) — Uważaj: Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki, Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka, Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają. Moc: 220–224 PS.
E-Klasse (M113, 1997–2003) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 279 PS.
E-Klasse (M113, 1997–2003) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 354 PS.
E-Klasse (M112, 2002–2006) — Uważaj: Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki, Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka, Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają. Moc: 170–177 PS.
E-Klasse (M112, 2002–2006) — Uważaj: Zmieniacz faz wałka rozrządu wycieka olej do wiązki, Wąż podciśnieniowy kolektora dolotowego pęka, Uszczelka pokrywy zaworowej i uszczelka pokrywy czołowej przeciekają. Moc: 224 PS.
E-Klasse (M113, 2002–2006) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 306 PS.
E-Klasse (M271, 2002–2009) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu wydłuża się przedwcześnie, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Zmienna faza rozrządu przecieka olej do złącza. Moc: 163 PS.
E-Klasse (M113K, 2003–2006) — Uważaj: Łożysko sprężarki — zużycie przy dużym przebiegu, Układ chłodzenia — węże i termostat starzeją się, Sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki — zużycie i ślizganie. Moc: 476 PS.
E-Klasse (M272, 2005–2009) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie, Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona. Moc: 231 PS.
E-Klasse (M272, 2005–2009) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie, Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona. Moc: 272 PS.
E-Klasse (M273, 2006–2009) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach. Moc: 388 PS.
E-Klasse (M156, 2006–2009) — Trzymaj się z daleka!: Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania, Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu, Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda. Moc: 514 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Mercedes-Benz E-Klasse? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Mercedes-Benz E-Klasse W211? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Mercedes-Benz E-Klasse W211? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Mercedes-Benz E-Klasse W211 daje najwięcej frajdy? +
Czy Mercedes-Benz E-Klasse W211 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Mercedes-Benz E-Klasse W211? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji