Mercedes-Benz E-Klasse W212
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Mercedes Klasy E W212 (2009–2016, Mopf 2013) to klasyk rynku używanych w wyższej klasie średniej — ponad milion egzemplarzy wyprodukowanych, i na rynku wtórnym najczęściej handlowana Klasa E. Wybór silnika decyduje nie tylko o niezawodności, ale o pięciocyfrowych rachunkach warsztatowych.
Silnik do kupienia: OM642 (E 280 CDI / E 300 CDI / E 350 CDI, 3.0L V6 diesel, 150–195 kW). Ten V6 diesel to serce floty W212: kulturalny, oszczędny (6–7,5 l realnie), momentowy (540–620 Nm), z udokumentowanymi przebiegami ponad 400 000 km. Słabości istnieją — kolektor ssący rozwija pęknięcia cieplne, przepustnice wirowe zużywają się, uszczelka chłodnicy oleju może cieknąć — ale to wszystko planowalne i przystępne (1 300–5 000 zł za pozycję). OM642 w W212 to mercedes do jazdy długodystansowej.
OM651 (E 200 CDI / E 220 CDI, 2.1L czterocylindrowy diesel, 100–125 kW) to silnik wolumenowy — i przed Mopf ryzyko. Przed rocznikiem 2012 problemem są wtryskiwacze piezo (Delphi DFI 1.3): nieszczelne, diesel wchodzi do komory spalania, silnik pracuje nierówno lub dymi na czarno. Wymiana wtryskiwaczy: 8 500–17 000 zł za komplet. Delphi kilkukrotnie przerabiał wtryskiwacze — od 2012/Mopf znacząco bardziej niezawodne. Drugi temat OM651: rozciąganie łańcucha rozrządu w modelach sprzed 2012 (grzechotanie na zimno, 6 500–11 000 zł wymiana). Kto kupuje OM651, kupuje tylko Mopf (od 2013) lub minimum rocznik 2012.
Od M278 (E 500, 4.7L V8 Biturbo, 300 kW) ręce precz. Silnik Hot-V (turbo siedzą w „V” między cylindrami, ekstremalnie gorąco) ma udokumentowane problemy z zużyciem gniazd zaworowych, zużyciem oleju i nieszczelnościami turbo. Koszty napraw w pięciu cyfrach. Dźwięk V8 kusi, rachunki nie.
Skrzynia 7G-Tronic (722.9) jest wszędzie w W212. Główny problem: elektrohydrauliczna płyta sterująca (tzw. „conductor plate”). Objawy: szarpanie, opóźnione włączanie biegu, tryb awaryjny. Naprawa u autoryzowanego: 6 500–11 000 zł. Specjaliści wymieniają samą płytkę za 1 700–3 500 zł. Olej przekładniowy co 60 000 km — Mercedes mówi „wypełnienie na całe życie”, praktyka temu zaprzecza.
AIRMATIC (zawieszenie pneumatyczne) jest w W212 rozpowszechnione i po 8–12 latach kosztowne: poduszki powietrzne stają się porowate (3 500–5 000 zł za sztukę), sprężarka się zużywa (2 500–4 500 zł), blok zaworów nieszczelny. Auto stoi po 30 minutach krzywo = defekt poduszki. Przerobienie na sprężyny stalowe jako alternatywa: 2 000–3 500 zł, traci regulację poziomu, ale oszczędza długoterminowo.
Jazda próbna: OM651 Pre-Mopf: grzechotanie na zimno = łańcuch, czarny dym = wtryskiwacze. OM642: kolektor ssący na świst (pęknięcie cieplne). 7G-Tronic: łagodnie przez wszystkie biegi na ciepłej skrzyni, szarpnięcie 2→3 i 4→5 = płyta sterująca. AIRMATIC: 30 minut postoju, zmierzyć prześwit. Poziom oleju M278: poniżej minimum = zużycie oleju.
Stan rynku 2026: E 220 CDI Pre-Mopf od 32 000 zł. Mopf E 220 CDI od 52 000 zł. E 350 CDI OM642 od 43 000–77 500 zł. T-Model (S212) +6 500–13 000 zł. E 500 V8: 52 000–95 000 zł — tanio, ale utrzymanie jest brutalne.
Wskazówka: E 350 CDI Mopf (od 2013) z OM642, 7G-Tronic, bez AIRMATIC (lub z udokumentowanym serwisem AIRMATIC), poniżej 150 000 km — V6 diesel to najlepszy kompromis mocy, oszczędności i trwałości. Kto boi się kosztów AIRMATIC: E 220 CDI Mopf ze sprężynami stalowymi za połowę ceny.
585 PS
E 63 AMG S · Benzin
585 KM 4MATIC — 3,6 sekundy do setki w służbowym garniturze
Legendarny!408–455 PS
4.7L V8 BiTurbo Benzin
9 słabości
Trzymaj się z daleka!Warianty nadwozia
Mercedes-Benz E-Klasse W212 jest dostępny jako Sedan i T-Modell i Coupé i Kabriolet — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Generacje
Przegląd silników
Mercedes-Benz E-Klasse W212 jest dostępny z 16 wariantami silnika — od 120 do 585 KM. 4 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Najpopularniejszy czterocylindrowy Diesel Mercedesa z blokiem aluminiowym i stalowymi tulejami. Simpleksowy łańcuch rozrządu jest z tyłu przy skrzyni biegów i wydłuża się od 120 000 km — recall napinacza objął ponad 100 000 pojazdów w Niemczech (produkcja luty–listopad 2014). Silnik był przedmiotem afery emisyjnej Mercedesa: niedozwolone urządzenie wyłączające z termicznym oknem; oprogramowanie naprawcze w niektórych autach jeszcze pogorszyło emisję NOx. Wtryskiwacze piezoelektryczne w 250 CDI nigdy nie zostały wymienione — to nadal ryzyko. Przy starannej obsłudze i częstych olejach możliwe 400 000 km.
- !! Nieszczelna uszczelka napinacza łańcucha — recall
Ponad 100 000 pojazdów zostało odwołanych: pierścień uszczelniający napinacza łańcucha jest nieszczelny, olej silnikowy może kapać na układ wydechowy i zapalić się.
Objawy: Opadający poziom oleju, zapach oleju z komory silnika, olejowe osady pod pojazdem, możliwe zapalenie oleju - !! Wydłużenie łańcucha rozrządu (łańcuch simpleks) od 150 000 km
OM651 stosuje prostą jednorzędową (simplex) łańcuch rozrządu. Przy krótkich trasach i przekroczonych interwałach wymiany oleju łańcuch rozciąga się.
Objawy: Jasny grzechot przy zimnym rozruchu z tyłu silnika, brak wpisu w pamięci błędów - !! Defekty wtryskiwaczy piezoelektrycznych od 80 000 km
Te same problemy z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Delphi co w DE18: dotyczy wariantów 220 CDI i 250 CDI. Mercedes w ramach akcji serwisowej wymienił je na wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Objawy: Drgania i chropowata praca szczególnie przy przyspieszaniu, zwiększone zużycie paliwa
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Najpopularniejszy czterocylindrowy Diesel Mercedesa z blokiem aluminiowym i stalowymi tulejami. Simpleksowy łańcuch rozrządu jest z tyłu przy skrzyni biegów i wydłuża się od 120 000 km — recall napinacza objął ponad 100 000 pojazdów w Niemczech (produkcja luty–listopad 2014). Silnik był przedmiotem afery emisyjnej Mercedesa: niedozwolone urządzenie wyłączające z termicznym oknem; oprogramowanie naprawcze w niektórych autach jeszcze pogorszyło emisję NOx. Wtryskiwacze piezoelektryczne w 250 CDI nigdy nie zostały wymienione — to nadal ryzyko. Przy starannej obsłudze i częstych olejach możliwe 400 000 km.
- !! Nieszczelna uszczelka napinacza łańcucha — recall
Ponad 100 000 pojazdów zostało odwołanych: pierścień uszczelniający napinacza łańcucha jest nieszczelny, olej silnikowy może kapać na układ wydechowy i zapalić się.
Objawy: Opadający poziom oleju, zapach oleju z komory silnika, olejowe osady pod pojazdem, możliwe zapalenie oleju - !! Wydłużenie łańcucha rozrządu (łańcuch simpleks) od 150 000 km
OM651 stosuje prostą jednorzędową (simplex) łańcuch rozrządu. Przy krótkich trasach i przekroczonych interwałach wymiany oleju łańcuch rozciąga się.
Objawy: Jasny grzechot przy zimnym rozruchu z tyłu silnika, brak wpisu w pamięci błędów - !! Defekty wtryskiwaczy piezoelektrycznych od 80 000 km
Te same problemy z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Delphi co w DE18: dotyczy wariantów 220 CDI i 250 CDI. Mercedes w ramach akcji serwisowej wymienił je na wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Objawy: Drgania i chropowata praca szczególnie przy przyspieszaniu, zwiększone zużycie paliwa
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Najpopularniejszy czterocylindrowy Diesel Mercedesa z blokiem aluminiowym i stalowymi tulejami. Simpleksowy łańcuch rozrządu jest z tyłu przy skrzyni biegów i wydłuża się od 120 000 km — recall napinacza objął ponad 100 000 pojazdów w Niemczech (produkcja luty–listopad 2014). Silnik był przedmiotem afery emisyjnej Mercedesa: niedozwolone urządzenie wyłączające z termicznym oknem; oprogramowanie naprawcze w niektórych autach jeszcze pogorszyło emisję NOx. Wtryskiwacze piezoelektryczne w 250 CDI nigdy nie zostały wymienione — to nadal ryzyko. Przy starannej obsłudze i częstych olejach możliwe 400 000 km.
- !! Nieszczelna uszczelka napinacza łańcucha — recall
Ponad 100 000 pojazdów zostało odwołanych: pierścień uszczelniający napinacza łańcucha jest nieszczelny, olej silnikowy może kapać na układ wydechowy i zapalić się.
Objawy: Opadający poziom oleju, zapach oleju z komory silnika, olejowe osady pod pojazdem, możliwe zapalenie oleju - !! Wydłużenie łańcucha rozrządu (łańcuch simpleks) od 150 000 km
OM651 stosuje prostą jednorzędową (simplex) łańcuch rozrządu. Przy krótkich trasach i przekroczonych interwałach wymiany oleju łańcuch rozciąga się.
Objawy: Jasny grzechot przy zimnym rozruchu z tyłu silnika, brak wpisu w pamięci błędów - !! Defekty wtryskiwaczy piezoelektrycznych od 80 000 km
Te same problemy z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Delphi co w DE18: dotyczy wariantów 220 CDI i 250 CDI. Mercedes w ramach akcji serwisowej wymienił je na wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Objawy: Drgania i chropowata praca szczególnie przy przyspieszaniu, zwiększone zużycie paliwa
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
6,2-litrowy wolnossący V8, składany ręcznie w Affalterbach w myśl zasady 'One Man, One Engine'. 457–525 KM bez żadnego doładowania, odcięcie przy 7.200 obr/min. Brzmienie definiuje epokę: przy 3.000 obr/min głębokie, basowe dudnienie, od 5.000 obr/min krzyk przypominający amerykańskie wyścigowe V8. Reakcja na gaz natychmiastowa, żadnej turbodziury, żadnego wahania — każde polecenie gazu realizowane od ręki. Temat krytyczny numer jeden: wałki rozrządu zużywają się z powodu niedostatecznego smarowania przy zimnym rozruchu fabrycznym olejem 0W-40. Zmienić olej fabryczny na Ravenol 5W-40 RCS, po zimnym rozruchu zostawić silnik 10 sekund na biegu jałowym, do temperatury roboczej trzymać się poniżej 3.000 obr/min. Korozja śrub głowicy przy numerach silnika poniżej 060658 (do ok. 2010) — koniecznie sprawdzić. Biuletyn Star 05.20/20b oficjalnie dokumentuje problem popychaczy. Dostępność części coraz trudniejsza — popychacze hydrauliczne A1560500225 potrafią być niedostępne przez miesiące. Kto pielęgnuje M156, ma jeden z najbardziej emocjonalnych silników V8 ostatnich 30 lat.
- !! Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania od 50 000 km
Dotyczy wszystkich M156 do numeru silnika 060658: śruby głowicy korodują przez kontakt z płynem chłodniczym przy łbie śruby, w najgorszym przypadku pękają. Woda chłodząca dostaje się do komory spalania — uszkodzenie silnika. Mercedes od ok. 2010 r. montuje ulepszone śruby (20x A1560160769 + 4x N000000005754, ok. 108 € netto). Profilaktyczna wymiana zdecydowanie zalecana.
Objawy: Ubytek płynu chłodniczego bez widocznego wycieku, biały dym z rury wydechowej, mieszanina oleju z płynem chłodniczym, kontrolka silnika, zapłony pojedynczych cylindrów. - !! Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu od 60 000 km
Główny problem M156: fabryczny olej 0W-40 spływa z wałków rozrządu podczas postoju, przy zimnym rozruchu nocki chwilowo pracują na sucho. Zużycie narasta wykładniczo. Szlifowanie wałków rozrządu (TechnoCam i in.) jako tania alternatywa dla nowej części — 50% oszczędności. 32 popychacze hydrauliczne (INA A1560500225) zawsze wymieniać razem.
Objawy: Metaliczne tykanie przy zimnym rozruchu znikające po 30–60 sekundach, nierówny bieg jałowy, spadek mocy w górnym zakresie obrotów. Zdjąć pokrywę zaworów i sprawdzić czubki krzywek na zużycie. - !! Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda od 70 000 km
Pasowanie płyty ryglującej w regulatorze faz rozrządu rozszerza się z czasem — jednostka regulacyjna ślizga, fazy rozrządu przesuwają się. Stukanie przy zimnym rozruchu to pierwszy objaw. Wzmocnione płyty ryglujące (300–1 000 € za 4 sztuki) jako trwałe rozwiązanie. Moment dokręcenia pokrywy łożyska 10 Nm, regulatora 45 Nm + 90°.
Objawy: Grzechotanie/klekotanie przy zimnym rozruchu przez 2–10 sekund, ustępuje po wzroście ciśnienia oleju. Przy zaawansowanym zużyciu: słyszalne też na gorącym silniku, nierówny bieg jałowy, przesunięte fazy rozrządu, spadek mocy.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Kompaktowy czterocylindrowiec z mechaniczną sprężarką (bez EVO) lub turbo z bezpośrednim wtryskiem (wersja EVO). Łańcuch rozrządu to główny problem: łańcuch simpleksowy rozciąga się od 60 000–100 000 km, plastikowe prowadnice pękają. Typowe: metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu przez 30–90 sekund. Elektromagnesy wałka rozrządu przeciekają olejem do wiązki. Membrana KGE pęcznieje i dostarcza mgłę olejową do kolektora ssącego. EVO dodatkowo cierpi na pęknięcia rur intercoolera od 80 000 km.
- !! Łańcuch rozrządu wydłuża się przedwcześnie od 85 000 km
Simpleksowy łańcuch rozrządu M271 to najbardziej znany problem eksploatacyjny: może wydłużać się już poniżej 100 000 km. W zaawansowanym stadium przeskakuje zęby i prowadzi do uszkodzeń silnika.
Objawy: Grzechotanie przy zimnym rozruchu (dźwięk jak diesel), kody błędów wałków rozrządu, kontrolka silnika, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 120 000 km
Elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu stają się nieszczelne. Przez kapilarność wiązka kabli wchłania olej, który dociera do sterownika silnika i go uszkadza.
Objawy: Kontrolka check engine z P0010/P0015, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, w najgorszym przypadku awaria sterownika - !! Zmienna faza rozrządu przecieka olej do złącza od 100 000 km
Uszczelki regulatorów faz rozrządu M271 stają się porowate i pozwalają olejowi wnikać do złączy elektrycznych. Skutkiem są kody błędów i kontrolka silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów fazowania wałka rozrządu, nierówna praca, olej w wtyku fazownika.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Rozwinięty czterocylindrowiec turbo z bezpośrednim wtryskiem i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Znacznie mniej podatny na problemy z łańcuchem rozrządu niż M271, ale nie odporny. Elektryczny termostat ma tendencję do wczesnych awarii — zawsze wymieniać jako kompletny zespół OEM. Wczesne egzemplarze DE20 LA (2015–2016) mają problem z tolerancją produkcyjną sworznie tłokowych — wymiana krótkiego bloku przy wystąpieniu objawów. Elektromagnesy wałka (Y49/1, Y49/2, przed 2014) mają tendencję do przeciekania.
- !! Pompa wysokiego ciśnienia defekt lub głośna od 120 000 km
Pompa wysokiego ciśnienia M274 jest napędzana przez krzywkę na wałku rozrządu dolotowego. Zużycie krzywki napędowej lub popychacza pompy prowadzi do spadku ciśnienia.
Objawy: Metaliczne klekotanie z okolic silnika, problemy z rozruchem lub długi rozruch, spadek mocy, kod błędu P0087 - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 100 000 km
Także w M274 elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu stają się nieszczelne. Olej kapilarne przenika do wiązki kabli i może uszkodzić sterownik silnika.
Objawy: Kod błędu P0010, kontrolka check engine, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, awaria sondy lambda, w poważnych przypadkach awaria sterownika - !! Stukanie sworzeń tłokowych (roczniki 2015–2016) od 60 000 km
Wczesne egzemplarze M274 DE20 LA (2015–2016) mają problem z tolerancją produkcyjną — zbyt duzy luz sworznie tłokowych. Niebieskawy dym i zwiększone zużycie oleju, aż do wymiany krótkiego bloku.
Objawy: Metaliczne stukanie z bloku silnika, niebieskoszary dym z rury wydechowej, zwiększone zużycie oleju
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Kompaktowy czterocylindrowiec z mechaniczną sprężarką (bez EVO) lub turbo z bezpośrednim wtryskiem (wersja EVO). Łańcuch rozrządu to główny problem: łańcuch simpleksowy rozciąga się od 60 000–100 000 km, plastikowe prowadnice pękają. Typowe: metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu przez 30–90 sekund. Elektromagnesy wałka rozrządu przeciekają olejem do wiązki. Membrana KGE pęcznieje i dostarcza mgłę olejową do kolektora ssącego. EVO dodatkowo cierpi na pęknięcia rur intercoolera od 80 000 km.
- !! Łańcuch rozrządu wydłuża się przedwcześnie od 85 000 km
Simpleksowy łańcuch rozrządu M271 to najbardziej znany problem eksploatacyjny: może wydłużać się już poniżej 100 000 km. W zaawansowanym stadium przeskakuje zęby i prowadzi do uszkodzeń silnika.
Objawy: Grzechotanie przy zimnym rozruchu (dźwięk jak diesel), kody błędów wałków rozrządu, kontrolka silnika, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 120 000 km
Elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu stają się nieszczelne. Przez kapilarność wiązka kabli wchłania olej, który dociera do sterownika silnika i go uszkadza.
Objawy: Kontrolka check engine z P0010/P0015, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, w najgorszym przypadku awaria sterownika - !! Zmienna faza rozrządu przecieka olej do złącza od 100 000 km
Uszczelki regulatorów faz rozrządu M271 stają się porowate i pozwalają olejowi wnikać do złączy elektrycznych. Skutkiem są kody błędów i kontrolka silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów fazowania wałka rozrządu, nierówna praca, olej w wtyku fazownika.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Rozwinięty czterocylindrowiec turbo z bezpośrednim wtryskiem i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Znacznie mniej podatny na problemy z łańcuchem rozrządu niż M271, ale nie odporny. Elektryczny termostat ma tendencję do wczesnych awarii — zawsze wymieniać jako kompletny zespół OEM. Wczesne egzemplarze DE20 LA (2015–2016) mają problem z tolerancją produkcyjną sworznie tłokowych — wymiana krótkiego bloku przy wystąpieniu objawów. Elektromagnesy wałka (Y49/1, Y49/2, przed 2014) mają tendencję do przeciekania.
- !! Pompa wysokiego ciśnienia defekt lub głośna od 120 000 km
Pompa wysokiego ciśnienia M274 jest napędzana przez krzywkę na wałku rozrządu dolotowego. Zużycie krzywki napędowej lub popychacza pompy prowadzi do spadku ciśnienia.
Objawy: Metaliczne klekotanie z okolic silnika, problemy z rozruchem lub długi rozruch, spadek mocy, kod błędu P0087 - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 100 000 km
Także w M274 elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu stają się nieszczelne. Olej kapilarne przenika do wiązki kabli i może uszkodzić sterownik silnika.
Objawy: Kod błędu P0010, kontrolka check engine, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, awaria sondy lambda, w poważnych przypadkach awaria sterownika - !! Stukanie sworzeń tłokowych (roczniki 2015–2016) od 60 000 km
Wczesne egzemplarze M274 DE20 LA (2015–2016) mają problem z tolerancją produkcyjną — zbyt duzy luz sworznie tłokowych. Niebieskawy dym i zwiększone zużycie oleju, aż do wymiany krótkiego bloku.
Objawy: Metaliczne stukanie z bloku silnika, niebieskoszary dym z rury wydechowej, zwiększone zużycie oleju
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowe V6 w dwóch podstawowych odmianach: 3,5L wolnossący (DES 35, 185–225 kW) z wtryskiem bezpośrednim i pracą z ładunkiem uwarstwionym — kulturalny, liniowy, bez klasycznego odczucia silnika wolnossącego. Oraz rodzina 3,0L BiTurbo (DEH 30 LA, 245–295 kW) z powłoką Nanoslide, dwoma turbosprężarkami i chłodnicą powietrza doładowującego woda-powietrze. Ta druga od 2.500 obr/min śpiewa sonornie, a na górnych obrotach krzyczy — jak na V6 wyjątkowo dobrze. Słabe punkty: łańcuch rozrządu zużywa się wcześnie, gdy interwały wymiany oleju są wyciskane do granic. Chłodnica oleju w bloku V nie uszczelnia wiecznie. Elektromagnesy wałków rozrządu nieszczelne. W 3,5L z ładunkiem uwarstwionym dochodzą awarie czujników NOx przy jeździe krótkimi trasami. Wczesne DES 35 (2011–2013) miały problemy z kolebaniem tłoków. Jednostka BiTurbo z Nanoslide uchodzi za bardziej wytrzymałą. Przy krótkich interwałach wymiany oleju (10.000–12.000 km) silnik bez problemu przekracza 200.000 km.
- !! Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V od 120 000 km
Znana słabość: uszczelka chłodnicy oleju w bloku V M276 starzeje się i staje się nieszczelna. Naprawa niezwykle pracochłonna, ponieważ silnik musi być częściowo zdemontowany — koszty 1 700–3 800 €.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, tęczowy wzór na mokrej nawierzchni, opadający poziom oleju, zapach oleju. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 100 000 km
Znany obraz uszkodzenia wszystkich nowszych silników Mercedes: zawory elektromagnetyczne nieszczelne, olej przenika do wiązki kablowej. Najpierw giną sondy lambda, potem sterownik. Udokumentowana naprawa do 1 970 €.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu, awaria sondy lambda, warstwa oleju na wtykach, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L) od 150 000 km
W wczesnych M276 DES 35 (roczniki 2011–2013) tłoki mogą się luzować przez zużycie powierzchni cylindrów. Stukanie przy zimnym rozruchu, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika.
Objawy: Klekotanie i stukanie z obszaru silnika przy zimnym rozruchu, z czasem coraz głośniejsze, niespokojny bieg jałowy na zimnym silniku.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowy V6 ze zmiennym rozrządem. Znany problem wału wyrównoważającego w silnikach 2004–2008 (numer seryjny poniżej 2729..30 468993). Miękkie koło zębate ściera się stopniowo, powodując poślizg łańcucha rozrządu i opóźnienie fazy rozrządu prawego rzędu. Kody P0016/P0017 i grzechotanie na zimnym rozruchu to pierwsze objawy — ignorowanie prowadzi do poważnych uszkodzeń silnika. Naprawa ok. 2500–4000 € (wymaga demontażu silnika). Od powyższego numeru seryjnego montowane są hartowane koła stalowe — dalsze awarie wykluczone. Wymiana oleju co 10 000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie od 140 000 km
Plastikowe koło zębate wału wyrównoważającego M272 zużywa się przedwcześnie przez łańcuch rozrządu. Prawa rząd cylindrów wychodzi poza fazę rozrządu. Dotyczy egzemplarzy do końca października 2006 r.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017 (wałek rozrządu prawa gałąź), skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, w skrajnym przypadku uszkodzenia silnika. - !! Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu od 120 000 km
Równolegle do problemu z wałem wyrównoważającym M272 wykazuje przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu. Zużycie łańcucha na miękkich kołach zębatych prowadzi do odchyleń faz rozrządu.
Objawy: Skrzypienie łańcucha szczególnie przy zimnym rozruchu, kody błędów wałka rozrządu, chropowatość, nieprawidłowości w pracy silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 90 000 km
Cztery elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu (po dwa na rząd cylindrów) stają się nieszczelne, olej przesącza się do wiązki kabli aż do sterownika. Koszty naprawy do 1 700 € udokumentowane.
Objawy: Kontrolka check engine, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, awaria sondy lambda spowodowana zanieczyszczeniem olejem, nieswoiste błędy które powracają
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowe V6 w dwóch podstawowych odmianach: 3,5L wolnossący (DES 35, 185–225 kW) z wtryskiem bezpośrednim i pracą z ładunkiem uwarstwionym — kulturalny, liniowy, bez klasycznego odczucia silnika wolnossącego. Oraz rodzina 3,0L BiTurbo (DEH 30 LA, 245–295 kW) z powłoką Nanoslide, dwoma turbosprężarkami i chłodnicą powietrza doładowującego woda-powietrze. Ta druga od 2.500 obr/min śpiewa sonornie, a na górnych obrotach krzyczy — jak na V6 wyjątkowo dobrze. Słabe punkty: łańcuch rozrządu zużywa się wcześnie, gdy interwały wymiany oleju są wyciskane do granic. Chłodnica oleju w bloku V nie uszczelnia wiecznie. Elektromagnesy wałków rozrządu nieszczelne. W 3,5L z ładunkiem uwarstwionym dochodzą awarie czujników NOx przy jeździe krótkimi trasami. Wczesne DES 35 (2011–2013) miały problemy z kolebaniem tłoków. Jednostka BiTurbo z Nanoslide uchodzi za bardziej wytrzymałą. Przy krótkich interwałach wymiany oleju (10.000–12.000 km) silnik bez problemu przekracza 200.000 km.
- !! Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V od 120 000 km
Znana słabość: uszczelka chłodnicy oleju w bloku V M276 starzeje się i staje się nieszczelna. Naprawa niezwykle pracochłonna, ponieważ silnik musi być częściowo zdemontowany — koszty 1 700–3 800 €.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, tęczowy wzór na mokrej nawierzchni, opadający poziom oleju, zapach oleju. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 100 000 km
Znany obraz uszkodzenia wszystkich nowszych silników Mercedes: zawory elektromagnetyczne nieszczelne, olej przenika do wiązki kablowej. Najpierw giną sondy lambda, potem sterownik. Udokumentowana naprawa do 1 970 €.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu, awaria sondy lambda, warstwa oleju na wtykach, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L) od 150 000 km
W wczesnych M276 DES 35 (roczniki 2011–2013) tłoki mogą się luzować przez zużycie powierzchni cylindrów. Stukanie przy zimnym rozruchu, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika.
Objawy: Klekotanie i stukanie z obszaru silnika przy zimnym rozruchu, z czasem coraz głośniejsze, niespokojny bieg jałowy na zimnym silniku.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowe V6 w dwóch podstawowych odmianach: 3,5L wolnossący (DES 35, 185–225 kW) z wtryskiem bezpośrednim i pracą z ładunkiem uwarstwionym — kulturalny, liniowy, bez klasycznego odczucia silnika wolnossącego. Oraz rodzina 3,0L BiTurbo (DEH 30 LA, 245–295 kW) z powłoką Nanoslide, dwoma turbosprężarkami i chłodnicą powietrza doładowującego woda-powietrze. Ta druga od 2.500 obr/min śpiewa sonornie, a na górnych obrotach krzyczy — jak na V6 wyjątkowo dobrze. Słabe punkty: łańcuch rozrządu zużywa się wcześnie, gdy interwały wymiany oleju są wyciskane do granic. Chłodnica oleju w bloku V nie uszczelnia wiecznie. Elektromagnesy wałków rozrządu nieszczelne. W 3,5L z ładunkiem uwarstwionym dochodzą awarie czujników NOx przy jeździe krótkimi trasami. Wczesne DES 35 (2011–2013) miały problemy z kolebaniem tłoków. Jednostka BiTurbo z Nanoslide uchodzi za bardziej wytrzymałą. Przy krótkich interwałach wymiany oleju (10.000–12.000 km) silnik bez problemu przekracza 200.000 km.
- !! Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V od 120 000 km
Znana słabość: uszczelka chłodnicy oleju w bloku V M276 starzeje się i staje się nieszczelna. Naprawa niezwykle pracochłonna, ponieważ silnik musi być częściowo zdemontowany — koszty 1 700–3 800 €.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, tęczowy wzór na mokrej nawierzchni, opadający poziom oleju, zapach oleju. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 100 000 km
Znany obraz uszkodzenia wszystkich nowszych silników Mercedes: zawory elektromagnetyczne nieszczelne, olej przenika do wiązki kablowej. Najpierw giną sondy lambda, potem sterownik. Udokumentowana naprawa do 1 970 €.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu, awaria sondy lambda, warstwa oleju na wtykach, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L) od 150 000 km
W wczesnych M276 DES 35 (roczniki 2011–2013) tłoki mogą się luzować przez zużycie powierzchni cylindrów. Stukanie przy zimnym rozruchu, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika.
Objawy: Klekotanie i stukanie z obszaru silnika przy zimnym rozruchu, z czasem coraz głośniejsze, niespokojny bieg jałowy na zimnym silniku.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowe V6 w dwóch podstawowych odmianach: 3,5L wolnossący (DES 35, 185–225 kW) z wtryskiem bezpośrednim i pracą z ładunkiem uwarstwionym — kulturalny, liniowy, bez klasycznego odczucia silnika wolnossącego. Oraz rodzina 3,0L BiTurbo (DEH 30 LA, 245–295 kW) z powłoką Nanoslide, dwoma turbosprężarkami i chłodnicą powietrza doładowującego woda-powietrze. Ta druga od 2.500 obr/min śpiewa sonornie, a na górnych obrotach krzyczy — jak na V6 wyjątkowo dobrze. Słabe punkty: łańcuch rozrządu zużywa się wcześnie, gdy interwały wymiany oleju są wyciskane do granic. Chłodnica oleju w bloku V nie uszczelnia wiecznie. Elektromagnesy wałków rozrządu nieszczelne. W 3,5L z ładunkiem uwarstwionym dochodzą awarie czujników NOx przy jeździe krótkimi trasami. Wczesne DES 35 (2011–2013) miały problemy z kolebaniem tłoków. Jednostka BiTurbo z Nanoslide uchodzi za bardziej wytrzymałą. Przy krótkich interwałach wymiany oleju (10.000–12.000 km) silnik bez problemu przekracza 200.000 km.
- !! Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V od 120 000 km
Znana słabość: uszczelka chłodnicy oleju w bloku V M276 starzeje się i staje się nieszczelna. Naprawa niezwykle pracochłonna, ponieważ silnik musi być częściowo zdemontowany — koszty 1 700–3 800 €.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, tęczowy wzór na mokrej nawierzchni, opadający poziom oleju, zapach oleju. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 100 000 km
Znany obraz uszkodzenia wszystkich nowszych silników Mercedes: zawory elektromagnetyczne nieszczelne, olej przenika do wiązki kablowej. Najpierw giną sondy lambda, potem sterownik. Udokumentowana naprawa do 1 970 €.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu, awaria sondy lambda, warstwa oleju na wtykach, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L) od 150 000 km
W wczesnych M276 DES 35 (roczniki 2011–2013) tłoki mogą się luzować przez zużycie powierzchni cylindrów. Stukanie przy zimnym rozruchu, w najgorszym przypadku uszkodzenie silnika.
Objawy: Klekotanie i stukanie z obszaru silnika przy zimnym rozruchu, z czasem coraz głośniejsze, niespokojny bieg jałowy na zimnym silniku.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Duża pojemność, wolnossący V8 drugiej generacji ze zmiennymi fazami rozrządu na wszystkich czterech wałkach. Technicznie spokrewniony z V6 M272 — dzieli z nim znany problem koła zębatego wałka wyrównoważającego w rocznikach sprzed 2007 (numer silnika poniżej 088611). Od tego numeru zamontowano koło z utwardzonej stali. Wczesne silniki koniecznie sprawdzić pod kątem kodów błędów P0016/P0017 i zwrócić uwagę na odgłosy łańcucha przy zimnym rozruchu. 5,5-litrowy z 285 kW to typowa odmiana, 5,0-litrowy z 225–250 kW w cięższych pojazdach nieco łagodniejszy. Następca M278 BiTurbo jest efektywniejszy i mocniejszy, ale brzmi wyraźnie mniej charakterystycznie — M273 to ostatni prawdziwy wolnossący V8 ze Stuttgartu. Kandydatów do zakupu zawsze sprawdzać pod kątem nieszczelności regulatorów faz rozrządu (olej w wiązce) i błędu termostatu P0128. Wymiana oleju co 10.000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272 od 140 000 km
M273 V8 dzieli problem z kołem zębatym wału wyrównoważającego z M272 V6. Miękki materiał kompozytowy koła zębatego zużywa się, łańcuch rozrządu uderza.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017, skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, spadek mocy. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 110 000 km
Podobnie jak w identycznym M272 zawory elektromagnetyczne stają się nieszczelne. V8 ma 4 na rząd — koszty wtórne przez więcej magnesów szczególnie wysokie. Olej przenika kapilarnie do sterownika.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu P0014/P0015/P0021/P0025, awarie sond lambda, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach od 130 000 km
Podobnie jak w M113 uszczelki pokryw zaworów M273 V8 z czasem stają się porowate. W V8 z dwiema głowicami cylindrów nakład pracy podwaja się.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, zapach oleju po intensywnej jeździe, zatłuszczona komora silnika.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
4,7-litrowe BiTurbo V8 z wtryskiem bezpośrednim (CGI), kątem widlastym 90 stopni i gorącym ustawieniem V — turbosprężarki siedzą między rzędami cylindrów. Łańcuch rozrządu i napinacz łańcucha to pierwszy punkt kontroli przy zakupie używanego: grzechot przy zimnym rozruchu to sygnał ostrzegawczy. Gładzie Alusil reagują wrażliwie na niewłaściwy olej lub wydłużone interwały; kolebanie tłoków powstaje stopniowo przez utratę filmu olejowego, często wywołaną kapiącymi wtryskiwaczami. Cewki zapłonowe rzadko wytrzymują dłużej niż 120.000 km. Odmgławiacz należy sprawdzić po 100.000 km — wadliwy wtłacza opary oleju do dolotu i przyspiesza nagar na zaworach. Charakter brzmienia: dyskretne pomrukiwanie biturbo, bez ryku wolnossącej. Interwały wymiany oleju skrócić do 10.000 km, olej MB 229.5 o niskiej wartości Noacka. Silnik trwały przy prawidłowej pielęgnacji — problematyczne auta to prawie zawsze te z przegapionymi wymianami oleju.
- !! Awaria napinacza łańcucha rozrządu (wczesna usterka) od 60 000 km
Wszystkie M278 wyprodukowane przed lutym 2013 mają napinacze łańcucha rozrządu ulegające przedwczesnemu zużyciu. Mercedes zareagował akcją gwarancyjną: nowe napinacze + zawór zwrotny w głowicy.
Objawy: Metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu (2–5 sekund), później grzechot także podczas jazdy na ciepłym silniku i przy ponownym uruchomieniu - !! Rysy na powierzchni cylindrów (powłoka Silitec) od 120 000 km
Nie jest znany żaden M278 z przebiegiem powyżej 120 000 km bez uszkodzeń ścianek cylindrów. Powłoka Silitec jest wrażliwa na stukanie. Pełna regeneracja ok. 14 000–18 000 €, silnik wymienny ok. 20 500 €.
Objawy: Zwiększone zużycie oleju (1–1,6 l/1000 km), stukanie silnika, nierówny bieg jałowy, opiłki mosiądzu w oleju - !! Magnes zmiennej fazy rozrządu — olej niszczy sterownik od 80 000 km
M278 jest najbardziej znanych przykładem problemu wędrowania oleju w Mercedesie. Olej kapilarne przenika od magnesu zmiennika faz rozrządu przez cały wiązka kabli silnika aż do ECU. Koszty nawet 11 000 € przy wymianie sterownika i wiązki.
Objawy: Grzechotanie przy zimnym rozruchu, kod błędu P0010/P0011 fazowania wałka rozrządu, ślady oleju na wtykach, sporadyczne wypadanie silnika, całkowita awaria sterownika silnika.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
5,5-litrowy V8 BiTurbo — pierwsze doładowane V8 AMG i następca wolnossącego M156. 525–585 KM w zależności od modelu, do 900 Nm momentu w wersji S. Charakter jest fundamentalnie inny niż w M156: zamiast krzyku na wysokich obrotach przychodzi brutalna fala momentu obrotowego od 1.750 obr/min. Brzmienie jest głębsze, bardziej basowe, z charakterystycznym sykiem turbo przy odejmowaniu gazu. Mniej emocjonalny niż wolnossący, za to na autostradzie zupełnie inna liga — od 200 km/h M157 przyspiesza jeszcze tak jak inne przy 100. Łańcuch rozrządu to znana pięta achillesowa: awaria napinacza łańcucha w przedziale 80.000–120.000 km, Mercedes poprawił konstrukcję (zawór zwrotny w kanale olejowym głowicy). Wtryskiwacze piezo są wrażliwe na jakość paliwa, żywotność 100.000–150.000 km. Turbosprężarki przy solidnym rozgrzewaniu i dopracowanym dobieganiu wytrzymują 200.000+ km — kto po autostradzie od razu gasi silnik, skraca ich życie wyraźnie szybciej. Silnik rozgrzać, po pełnym obciążeniu dopuścić do dobiegu, wymiana oleju co 10.000 km z 0W-40 — wtedy 300.000 km jest realne.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8 od 100 000 km
Łańcuchy rozrządu M157 5,5L BiTurbo-V8 wydłużają się, szczególnie w pojazdach z częstym zimnym rozruchem i krótkimi trasami. Przy przeskoczeniu możliwe uszkodzenie silnika. Kosztowna naprawa w V8.
Objawy: Metaliczne grzechotanie przy zimnym rozruchu, kody błędów pozycji wałka rozrządu, nierówna praca, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika. - !! Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych od 120 000 km
Przy dużym obciążeniu pierścienie tłokowe M157 zużywają się przedwcześnie. Możliwe zużycie oleju ponad 1 l/1 000 km. Przy zaawansowanym zużyciu konieczna regeneracja silnika.
Objawy: Rosnące zużycie oleju, niebieski dym przy przyspieszaniu, mgła olejowa przy wydechu, ostrzeżenia o poziomie oleju. - !! Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa od 100 000 km
Pompa wysokiego ciśnienia M157 może przy wysokich przebiegach zużywać się wewnętrznie. Spadek ciśnienia w magistrali prowadzi do trudności z rozruchem i utraty mocy.
Objawy: Silnik trudno odpala, spadek mocy pod obciążeniem, szarpanie przy wysokich obrotach, kody błędów ciśnienia paliwa.
+ 8 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
5,5-litrowy V8 BiTurbo — pierwsze doładowane V8 AMG i następca wolnossącego M156. 525–585 KM w zależności od modelu, do 900 Nm momentu w wersji S. Charakter jest fundamentalnie inny niż w M156: zamiast krzyku na wysokich obrotach przychodzi brutalna fala momentu obrotowego od 1.750 obr/min. Brzmienie jest głębsze, bardziej basowe, z charakterystycznym sykiem turbo przy odejmowaniu gazu. Mniej emocjonalny niż wolnossący, za to na autostradzie zupełnie inna liga — od 200 km/h M157 przyspiesza jeszcze tak jak inne przy 100. Łańcuch rozrządu to znana pięta achillesowa: awaria napinacza łańcucha w przedziale 80.000–120.000 km, Mercedes poprawił konstrukcję (zawór zwrotny w kanale olejowym głowicy). Wtryskiwacze piezo są wrażliwe na jakość paliwa, żywotność 100.000–150.000 km. Turbosprężarki przy solidnym rozgrzewaniu i dopracowanym dobieganiu wytrzymują 200.000+ km — kto po autostradzie od razu gasi silnik, skraca ich życie wyraźnie szybciej. Silnik rozgrzać, po pełnym obciążeniu dopuścić do dobiegu, wymiana oleju co 10.000 km z 0W-40 — wtedy 300.000 km jest realne.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8 od 100 000 km
Łańcuchy rozrządu M157 5,5L BiTurbo-V8 wydłużają się, szczególnie w pojazdach z częstym zimnym rozruchem i krótkimi trasami. Przy przeskoczeniu możliwe uszkodzenie silnika. Kosztowna naprawa w V8.
Objawy: Metaliczne grzechotanie przy zimnym rozruchu, kody błędów pozycji wałka rozrządu, nierówna praca, w skrajnym przypadku uszkodzenie silnika. - !! Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych od 120 000 km
Przy dużym obciążeniu pierścienie tłokowe M157 zużywają się przedwcześnie. Możliwe zużycie oleju ponad 1 l/1 000 km. Przy zaawansowanym zużyciu konieczna regeneracja silnika.
Objawy: Rosnące zużycie oleju, niebieski dym przy przyspieszaniu, mgła olejowa przy wydechu, ostrzeżenia o poziomie oleju. - !! Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa od 100 000 km
Pompa wysokiego ciśnienia M157 może przy wysokich przebiegach zużywać się wewnętrznie. Spadek ciśnienia w magistrali prowadzi do trudności z rozruchem i utraty mocy.
Objawy: Silnik trudno odpala, spadek mocy pod obciążeniem, szarpanie przy wysokich obrotach, kody błędów ciśnienia paliwa.
+ 8 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Zawieszenie pneumatyczne Airmatic ulega awarii System Airmatic pada przez wady kompresora i wycieki mieszków pneumatycznych. Pojazd opada. Tylna oś musi być często demontowana. Objawy: Pojazd jest nisko z tyłu, komunikat błędu Airmatic, sprężarka pracuje bez przerwy od 120 000 km | Drogie | |
| Wyrobione przeguby przedniej osi Wybite przeguby i głowice rozpórek na osi przedniej to nawracający problem. Klasyczny obraz zużycia przy wyższych przebiegach. Objawy: Dudnienie i grzechotanie z przodu podczas jazdy w zakrętach, kierownica reaguje z opóźnieniem, zastrzeżenia na badaniu technicznym od 100 000 km | Średnie | |
| Przeguby przedniej osi wyrobione Wybite przeguby kulowe i głowice kolumn amortyzatora na osi przedniej to nawracający problem. Poszczególni właściciele zgłaszali wielokrotne naprawy. Objawy: Stukanie i trzaskanie z przodu podczas jazdy w zakrętach, niespokojne prowadzenie, wibracje w kierownicy od 80 000 km | Średnie | |
| Łomoczące zawieszenie osi przedniej Głuche uderzenia i klekotanie z przedniej osi na nierównej nawierzchni. Przyczyny: zużyte przeguby kuliste, tuleje stabilizatora. Objawy: Stukanie przy progach, skrzypienie przy kierowaniu. od 100 000 km | Średnie |
Raporty testowe
TÜV Report 2024
Dobry stan oświetlenia, ale korozja przewodów hamulcowych i rdza tylnej osi obniżają ogólny wynik.
2023-11Statystyki awaryjności ADAC 2023
Częstość awarii w środku stawki, młodsze roczniki z dobrym wynikiem.
2023-04Alternatywy
Ford Mondeo CD391
Klasa średnia (2014–2022)
Hyundai Sonata LF
Klasa średnia (2014–2019)
Lexus IS XE30
Klasa średnia (2014–2020)
VW Passat B8
Klasa średnia (2014–2019)
BMW 4er F32
Klasa średnia (2013–2020)
Chevrolet Malibu VIII
Klasa średnia (2013–2015)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Mercedes-Benz E-Klasse W212 (2009–2016) udokumentowano łącznie 99 słabości — 83 dotyczących silnika i 16 dotyczących pojazdu. 8 problemowych silników: OM651DE22 (2.1L Diesel), M271 (1.8L Kompressor), M272 (3.0-3.5L V6), M273 (5.0-5.5L V8), OM642 (3.0L V6 Diesel), M156 (6.2L V8 AMG), M157 (5.5L V8 BiTurbo), M278 (4.7L V8 BiTurbo). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Nadwozie, Rdza, Hamulce.
E-Klasse (OM651DE22, 2009–2016) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelna uszczelka napinacza łańcucha — recall, Wydłużenie łańcucha rozrządu (łańcuch simpleks), Defekty wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Moc: 136 PS.
E-Klasse (OM651DE22, 2009–2016) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelna uszczelka napinacza łańcucha — recall, Wydłużenie łańcucha rozrządu (łańcuch simpleks), Defekty wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Moc: 163–177 PS.
E-Klasse (OM651DE22, 2009–2016) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelna uszczelka napinacza łańcucha — recall, Wydłużenie łańcucha rozrządu (łańcuch simpleks), Defekty wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Moc: 204 PS.
E-Klasse (OM651DE22, 2009–2016) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelna uszczelka napinacza łańcucha — recall, Wydłużenie łańcucha rozrządu (łańcuch simpleks), Defekty wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Moc: 163–170 PS.
E-Klasse (OM642, 2009–2016) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 224–231 PS.
E-Klasse (OM642, 2009–2016) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 258–265 PS.
E-Klasse (OM642, 2009–2016) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 252–265 PS.
E-Klasse (OM642, 2010–2017) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 252–258 PS.
E-Klasse (M271, 2009–2013) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu wydłuża się przedwcześnie, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Zmienna faza rozrządu przecieka olej do złącza. Moc: 184 PS.
E-Klasse (M271, 2009–2013) — Trzymaj się z daleka!: Łańcuch rozrządu wydłuża się przedwcześnie, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Zmienna faza rozrządu przecieka olej do złącza. Moc: 204 PS.
E-Klasse (M272, 2009–2013) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie, Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona. Moc: 272 PS.
E-Klasse (M272, 2009–2013) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie, Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona. Moc: 292 PS.
E-Klasse (M273, 2009–2011) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach. Moc: 387 PS.
E-Klasse (M156, 2009–2016) — Trzymaj się z daleka!: Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania, Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu, Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda. Moc: 525 PS.
E-Klasse (M276, 2010–2017) — Uważaj: Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona, Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L). Moc: 272 PS.
E-Klasse (M276, 2011–2016) — Uważaj: Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona, Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L). Moc: 252 PS.
E-Klasse (M276, 2011–2016) — Uważaj: Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona, Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L). Moc: 306 PS.
E-Klasse (M157, 2011–2016) — Trzymaj się z daleka!: Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8, Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych, Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa. Moc: 525 PS.
E-Klasse (M278, 2011–2016) — Trzymaj się z daleka!: Awaria napinacza łańcucha rozrządu (wczesna usterka), Rysy na powierzchni cylindrów (powłoka Silitec), Magnes zmiennej fazy rozrządu — olej niszczy sterownik. Moc: 408 PS.
E-Klasse (M274, 2013–2016) — Uważaj: Pompa wysokiego ciśnienia defekt lub głośna, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Stukanie sworzeń tłokowych (roczniki 2015–2016). Moc: 184 PS.
E-Klasse (M274, 2013–2016) — Uważaj: Pompa wysokiego ciśnienia defekt lub głośna, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Stukanie sworzeń tłokowych (roczniki 2015–2016). Moc: 211 PS.
E-Klasse (M276, 2013–2017) — Uważaj: Nieszczelność chłodnicy oleju w bloku V, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona, Luz tłoka / przechył tłoka (wczesne warianty 3.5L). Moc: 333 PS.
E-Klasse (M157, 2013–2016) — Trzymaj się z daleka!: Wydłużenie łańcucha rozrządu — M157 BiTurbo V8, Zużycie oleju wskutek zużycia pierścieni tłokowych, Awaria pompy wysokiego ciśnienia — brak ciśnienia paliwa. Moc: 585 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Mercedes-Benz E-Klasse? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Mercedes-Benz E-Klasse W212? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Mercedes-Benz E-Klasse W212? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Mercedes-Benz E-Klasse W212 daje najwięcej frajdy? +
Czy Mercedes-Benz E-Klasse W212 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Mercedes-Benz E-Klasse W212? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji