MG HS AS3A — Problemy i słabości

Od jesieni 2024 roku MG sprzedaje drugą generację HS (AS3A), początkowo tylko jako 170-konną wersję benzynową z manualną skrzynią biegów lub 7-biegowym automatem dwusprzęgłowym. Latem 2025 roku dołączyły dwie odmiany hybrydowe: pełna hybryda Hybrid+ o mocy systemowej 224 KM i 2-biegowym automacie oraz PHEV o mocy systemowej 272 KM i akumulatorze 21,4 kWh, zapewniającym do około 100 kilometrów zasięgu elektrycznego według WLTP. Obie odmiany hybrydowe współdzielą ten sam 143-konny silnik spalinowy, połączony z silnikami elektrycznymi o różnej mocy.

ADAC przetestował HS PHEV Luxury między październikiem 2024 a lipcem 2025 roku, przyznając ocenę 2,4 (dobra) - z wyraźnymi zastrzeżeniami. Skrytykowano graniczną drogę hamowania wynoszącą 38,0 metra z 100 km/h, moc ładowania AC ograniczoną do jednofazowych 6,6 kW (pełne naładowanie trwa ponad trzy godziny na publicznych ładowarkach) oraz przesadnie czułe systemy wspomagania kierowcy: ostrzeżenie o uwadze włącza się już po krótkim spojrzeniu poza przednią szybę, a system rozpoznawania znaków czasem błędnie odczytuje limity prędkości. Niezależne testy drogowe wersji benzynowej dodatkowo potwierdzają ospałe, wyczuwalne i słyszalne zmiany biegów dwusprzęgłowej skrzyni przy niskiej prędkości oraz słaby start.

System infotainment również pozostaje powtarzającym się tematem: kilka testów opisuje czasem ospały ekran dotykowy, a w jednym teście drogowym Apple CarPlay nie łączy się wcale i wyświetla tylko komunikaty o błędach, a bezprzewodowa integracja smartfona całkowicie nie istnieje. Ponieważ PHEV jest dostarczany w większych ilościach dopiero od września 2025 roku, dowody na problemy związane z produkcją są wciąż nieliczne: dotychczas udokumentowano jedynie pojedyncze niedoskonałości wczesnych egzemplarzy - niedziałające przyciski ulubionych, sporadyczne ostrzeżenia serwisowe oraz układ kierowniczy, który wyraźnie ciągnie w lewo. Nie można obecnie ustalić, czy są to odosobnione przypadki, czy szerszy wzorzec.

Strukturalne problemy samego silnika - łańcuch rozrządu, turbosprężarka, wstrzykiwacze - nie są jeszcze udokumentowane dla nowej generacji silnika, co nie jest zaskakujące ze względu na krótki czas obecności na rynku i nie świadczy automatycznie o lepszej trwałości. Akcja serwisowa KBA, taka jak dotycząca poprzedniego EHS, nie jest obecnie znana dla bieżącej generacji.

Przy zakupie z drugiej ręki: kto kupuje używaną 170-konną wersję benzynową z DCT, powinien przetestować zachowanie przy ruszaniu w ruchu miejskim. W przypadku Hybrid+ i PHEV warto wykonać jazdę testową ze szczególną uwagą na czucie hamulców, zachowanie układu kierowniczego oraz działanie wszystkich systemów wspomagających. Ze względu na krótki czas obecności bieżącej generacji na rynku wiadomo jeszcze niewiele o długoterminowych problemach - dokładna kontrola przed zakupem i kompletna historia gwarancyjna są tu szczególnie ważne.