Opel Vivaro A — Problemy i słabości

Opel Vivaro A (2001–2014) to Renault Trafic II z logo Opla — ta sama platforma, te same silniki, produkcja u Renault w Sandouville i Nissana w Barcelonie. Kto kupuje Vivaro, kupuje tak naprawdę Trafica. To nie wada — technika jest sprawdzona, a części zamienne dostępne w podwójnej ilości (Opel i Renault).

Przegląd rynku: Vivaro A był w produkcji 13 lat — niezwykle długi okres jak na dostawczaka. To oznacza: ogromny wybór na rynku wtórnym, od przepracowanego auta rzemieślnika po zadbany kamper. Decydujący jest nie rocznik, lecz stan. Egzemplarze użytkowane firmowo mają często trudne 200 000+ km za sobą, ale za to regularny serwis. Prywatne przebudowy (kamper, mobilny warsztat) mogą być w lepszym stanie.

Wybór silnika: W naszej bazie widnieje F9Q (1.9 dCi/DTI, 60–74 kW/82–101 KM) — i to jest też silnik, który tkwi w większości Vivaro A. Oszczędny (7–9 l realnie), wytrzymały na długich trasach, i przy regularnej wymianie oleju niezawodny do 300 000+ km. Ale: wtryskiwacze to główny temat — zakoksowują się i nieszczelnieją od 150 000 km, wymiana 200–400 € za sztukę, przy czterech wtryskiwaczach robi się drogo (800–1 600 € komplet). DPF brakuje we wczesnych rocznikach — dobrze dla trwałości, źle dla stref ekologicznych. Zawór EGR zakoksowuje się przy eksploatacji krótkodystansowej (250–500 €). Turbo trzyma przy rozsądnej wymianie oleju (co 15 000 km), ale przy zaniedbanym serwisie i dużej ilości jazdy miejskiej może paść od 120 000 km (800–1 500 €). Ważne: po zatrzymaniu pozwolić silnikowi pracować 30 sekund na biegu jałowym — turbo w dostawczaku pracującym pod obciążeniem tego potrzebuje.

Słabe punkty: Korozja podłogi ładunkowej jest przy użytkowaniu firmowym niemal nieunikniona — mokry ładunek, zarysowania, brak zabezpieczenia podwozia. Blacha podłogi może w ciężkich przypadkach przerdzewiać na wylot (300–800 € prace blacharskie). Mechanizm drzwi przesuwnych zużywa się — rolki i szyna prowadząca wybite, drzwi nie zamykają się czysto (100–400 €). Przerwy w kablach w drzwiach przesuwnych prowadzą do awarii oświetlenia i centralnego zamka. Sprężyny zawieszenia pękają szczególnie przy pełnie załadowanych pojazdach, oś tylna. Linki zmiany biegów twardnieją — bieg trudny do wrzucenia, szczególnie na mrozie (150–300 €).

Lista kontrolna jazdy próbnej: Zimny rozruch F9Q (równomierne stukanie diesla czy przerwy?), pod obciążeniem nasłuchiwać gwizdu turbo, drzwi przesuwne kilka razy otworzyć i zamknąć (płynność?), podłogę ładunkową sprawdzić pod kątem korozji (gumową matę podnieść!), dźwignia zmiany biegów na zimnej skrzyni (ciężka?), podwozie na korozję progów.

Rekomendacja zakupu: 2006–2012 z 150 000 km 4 000–8 000 €. Przebudowy kamperowe 8 000–15 000 € w zależności od zabudowy. Furgon długi (L2H1) +500–1 000 € względem krótkiego. Porada: F9Q z 101 KM (74 kW), rocznik 2008–2012, z udokumentowanym serwisem wtryskiwaczy — mocniejsza wersja ciągnie wyraźnie lepiej w załadowanym stanie. Książka serwisowa lub rachunki za wtryskiwacze i turbo są na wagę złota. Bez dowodów serwisowania wkalkulować minimum 1 000–2 000 € na należne wtryskiwacze.