Porsche 911 997
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Przy 997 jest jedna decydująca linia podziału: 997.1 (2004–2008) vs. 997.2 (2008–2012). 997.1 niesie dziedzictwo IMS z M96/M97 — 997.2 wyeliminował problem z nowym silnikiem MA1 DFI. Rynek wycenia to prawidłowo: 997.2 droższe o 65 000–108 000 zł.
Przy 997.1 numer seryjny decyduje: M97.01">M97.01 (3.8L Carrera S) do nr 68509790 ma małe łożysko single-row z 996 — MUSI być wymienione (~10 800 zł ze sprzęgłem). Od 68509791 duże dual-row, awaryjność minimalna. Bore scoring gorszy przy 3.8L niż 3.6L — większa pojemność, mniej miejsca na kanały chłodzące. Sadza na lewej rurze wydechowej i podwyższone liczniki wypadków zapłonu na cyl. 4+5 to sygnały. Borescope za 1300–1500 zł obowiązkowy.
997.2 silniki DFI (MA1.02, MA1.01) to kompletnie nowa konstrukcja — zero wspólnych części z M96/M97. Closed-deck block, lepsze chłodzenie. Bore scoring rzadszy ale nie wyeliminowany. DFI: zakoksowanie zaworów dolotowych od 60 000–80 000 km.
GT3/GT2/Turbo z Mezgerem (M97.76">M97.76, M97.70">M97.70, M97.77">M97.77): BRAK problemu IMS. GŁÓWNY temat: rury chłodziwa — wklejone aluminium, epoksyd nie wytrzymuje rozszerzalności termicznej. Naprawa 12 900–19 400 zł, silnik musi wyjść. Zakup Mezgera bez potwierdzonego fixu rur to loteria. M97.77">M97.77 GT3 RS ma dodatkowo problem z śrubami VarioCam.
Jazda próbna: Silnik ponad 90°C, zgasić, natychmiast restart — bore scoring: stukanie. Sadza na lewym wydechu? Zużycie oleju >1 L/3000 km = ostrzeżenie. Żółte zaciski (PCCB) = 43 000–86 000 zł gdy tarcze zużyte.
Stan rynku 2026: 997.1 Carrera od 108 000 zł, Carrera S 172 000–237 000 zł. 997.2 Carrera od 215 000 zł, Carrera S 258 000–344 000 zł. Wskazówka: 997.2 Carrera S (MA1.01) z manualem — IMS wyeliminowany, DFI dojrzały, manual trzyma wartość.
620 PS
GT2 RS · Benzin
Zalegalizowane szaleństwo — tylko dla profesjonalistów
Legendarny!400 PS
3.8L Benzin
5 słabości
Dobry wybór480 PS
3.6L Turbo Benzin
7 słabości
Trzymaj się z daleka!Warianty nadwozia
Porsche 911 997 jest dostępny jako Coupé i Kabriolet — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Generacje
Przegląd silników
Porsche 911 997 jest dostępny z 12 wariantami silnika — od 320 do 620 KM. 6 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
M96.05 3.6-litrowy to poprawione serce fazy liftingu 996 i jednocześnie baza wczesnego 997.1 Carrera — większa pojemność, większy moment obrotowy, nieco bardziej kulturalny charakter niż 3.4. Problem łożyska IMS pozostaje, ale późniejszy wariant jednorzędowego łożyska (od określonych roczników) uchodzi za bardziej awaryjny niż łożysko dwurzędowe. Brzmienie na poziomie chłodzenia cieczą jest urokliwe: treściwy ssący pomruk boksera w średnim zakresie obrotów, ale bez niefiltrowanej bezpośredniości silnika chłodzonego powietrzem. Oddawanie mocy liniowe i satysfakcjonujące, w porównaniu do M96.01 nieco bardziej suwerenne na dole. Wskazówka: trzymać się interwałów wymiany oleju, sprawdzić status IMS, a wtedy silnik jest uczciwym, długowiecznym towarzyszem.
- !! Łożysko pośrednie IMS dwurzędowe: możliwe uszkodzenie łożyska od 100 000 km
Dwurzędowe łożysko kulkowe IMS z ok. 1–2% wskaźnikiem awarii w okresie gwarancyjnym. Od określonego numeru seryjnego montowane zmodernizowane łożysko. Ryzyko utrzymuje się przy eksploatacji sezonowej i długich postojach.
Objawy: Opiłki metalu w filtrze oleju, odgłosy mielenia z układu napędowego, grzechotanie łożysk zmieniające się z obrotami. - !! Kolebanie tłoka: zużycie gładzi cylindra od 100 000 km
Konstrukcja Open-Deck z powłoką Lokasil, prawy rząd cylindrów pracuje goręcej. Nieregularne interwały wymiany oleju i pełne obroty przy zimnym starcie sprzyjają owalizacji powierzchni cylindrów.
Objawy: Rytmiczne stukanie na zimno, jedna rura wydechu bardziej zasypia, zwiększone zużycie oleju, malejąca moc. - ! Tylny pierścień uszczelniający wału korbowego nieszczelny od 100 000 km
Identyczny problem jak w M96.01 — tylny simmerring przecieka z powodu tolerancji obudowy. Do naprawy potrzebny demontaż skrzyni biegów.
Objawy: Plamy oleju pod skrzynią biegów, ślizganie się sprzęgła, zapach oleju.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
MA1.02 to silnik DFI w 997.2 Carrera 3.6 — techniczny skok w bok od tematu IMS M96/M97, w kierunku bezpośredniego wtrysku i większej efektywności. Opinie są podzielone: technicznie lepszy i bardziej niezawodny niż poprzednik, bez problemu IMS, umiarkowane zużycie oleju. Pod względem brzmieniowym traci jednak w stosunku do M96/M97: bezpośredni wtrysk tłumi typowe dla wolnossącej jednostki brzmienie dolotu, w porównaniu silnik brzmi mniej emocjonalnie. 997.1 brzmi ładniej, 997.2 to lepszy zakup. Kto stawia na niezawodność i spokój przy jeździe, wybiera MA1. Kto chce najbardziej emocjonalnego brzmienia, sięga po poprzednika i płaci za wymianę IMS jako opłatę wejścia.
- !! Zatarcie gładzi cylindra (bore scoring) od 80 000 km
Powierzchnie cylindrów Alusil mogą ulec bore scoring przez wadliwe wtryskiwacze lub eksploatację przy zimnym starcie. Silnik może się zatrzeć. Naprawa 10 000–20 000 €.
Objawy: Zwiększone zużycie oleju, niebieski dym przy zimnym rozruchu, rysy na ściankach cylindrów widoczne endoskopem. - !! Podwyższone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe DFI od 90 000 km
Pierścienie tłokowe silnika z bezpośrednim wtryskiem zużywają się szybciej przy częstej jeździe na krótkich trasach. Możliwe zużycie oleju >0,5 l/1 000 km od 80 000 km.
Objawy: Kontrolka poziomu oleju między wymianami, niebieskawa mgiełka spalin przy zimnym rozruchu. - !! Defekt pompy wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP) od 120 000 km
Wysokociśnieniowa pompa paliwa układu DFI ulega awarii i często jest niedostępna przez miesiące. Zły zimny rozruch jest wczesnym objawem.
Objawy: Silnik odpala dopiero przy trzeciej próbie, żółta kontrolka silnika, P1024/P1026.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
M96.05 3.6-litrowy to poprawione serce fazy liftingu 996 i jednocześnie baza wczesnego 997.1 Carrera — większa pojemność, większy moment obrotowy, nieco bardziej kulturalny charakter niż 3.4. Problem łożyska IMS pozostaje, ale późniejszy wariant jednorzędowego łożyska (od określonych roczników) uchodzi za bardziej awaryjny niż łożysko dwurzędowe. Brzmienie na poziomie chłodzenia cieczą jest urokliwe: treściwy ssący pomruk boksera w średnim zakresie obrotów, ale bez niefiltrowanej bezpośredniości silnika chłodzonego powietrzem. Oddawanie mocy liniowe i satysfakcjonujące, w porównaniu do M96.01 nieco bardziej suwerenne na dole. Wskazówka: trzymać się interwałów wymiany oleju, sprawdzić status IMS, a wtedy silnik jest uczciwym, długowiecznym towarzyszem.
- !! Łożysko pośrednie IMS dwurzędowe: możliwe uszkodzenie łożyska od 100 000 km
Dwurzędowe łożysko kulkowe IMS z ok. 1–2% wskaźnikiem awarii w okresie gwarancyjnym. Od określonego numeru seryjnego montowane zmodernizowane łożysko. Ryzyko utrzymuje się przy eksploatacji sezonowej i długich postojach.
Objawy: Opiłki metalu w filtrze oleju, odgłosy mielenia z układu napędowego, grzechotanie łożysk zmieniające się z obrotami. - !! Kolebanie tłoka: zużycie gładzi cylindra od 100 000 km
Konstrukcja Open-Deck z powłoką Lokasil, prawy rząd cylindrów pracuje goręcej. Nieregularne interwały wymiany oleju i pełne obroty przy zimnym starcie sprzyjają owalizacji powierzchni cylindrów.
Objawy: Rytmiczne stukanie na zimno, jedna rura wydechu bardziej zasypia, zwiększone zużycie oleju, malejąca moc. - ! Tylny pierścień uszczelniający wału korbowego nieszczelny od 100 000 km
Identyczny problem jak w M96.01 — tylny simmerring przecieka z powodu tolerancji obudowy. Do naprawy potrzebny demontaż skrzyni biegów.
Objawy: Plamy oleju pod skrzynią biegów, ślizganie się sprzęgła, zapach oleju.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
MA1.02 to silnik DFI w 997.2 Carrera 3.6 — techniczny skok w bok od tematu IMS M96/M97, w kierunku bezpośredniego wtrysku i większej efektywności. Opinie są podzielone: technicznie lepszy i bardziej niezawodny niż poprzednik, bez problemu IMS, umiarkowane zużycie oleju. Pod względem brzmieniowym traci jednak w stosunku do M96/M97: bezpośredni wtrysk tłumi typowe dla wolnossącej jednostki brzmienie dolotu, w porównaniu silnik brzmi mniej emocjonalnie. 997.1 brzmi ładniej, 997.2 to lepszy zakup. Kto stawia na niezawodność i spokój przy jeździe, wybiera MA1. Kto chce najbardziej emocjonalnego brzmienia, sięga po poprzednika i płaci za wymianę IMS jako opłatę wejścia.
- !! Zatarcie gładzi cylindra (bore scoring) od 80 000 km
Powierzchnie cylindrów Alusil mogą ulec bore scoring przez wadliwe wtryskiwacze lub eksploatację przy zimnym starcie. Silnik może się zatrzeć. Naprawa 10 000–20 000 €.
Objawy: Zwiększone zużycie oleju, niebieski dym przy zimnym rozruchu, rysy na ściankach cylindrów widoczne endoskopem. - !! Podwyższone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe DFI od 90 000 km
Pierścienie tłokowe silnika z bezpośrednim wtryskiem zużywają się szybciej przy częstej jeździe na krótkich trasach. Możliwe zużycie oleju >0,5 l/1 000 km od 80 000 km.
Objawy: Kontrolka poziomu oleju między wymianami, niebieskawa mgiełka spalin przy zimnym rozruchu. - !! Defekt pompy wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP) od 120 000 km
Wysokociśnieniowa pompa paliwa układu DFI ulega awarii i często jest niedostępna przez miesiące. Zły zimny rozruch jest wczesnym objawem.
Objawy: Silnik odpala dopiero przy trzeciej próbie, żółta kontrolka silnika, P1024/P1026.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
MA1.01 w 997.2 Carrera S 3.8 DFI to najmocniejszy wariant wolnossący serii 997 — 283 kW w Carrera S, 300 kW w konfiguracji GTS. Bezpośredni wtrysk, brak IMS, wyższy stopień sprężania, wyższy potencjał obrotowy. Pod względem brzmienia podobny do MA1.02 — bardziej jedwabisty, nieco mniej surowy niż M97.01, za to z subtelniejszym ciągiem w górnym zakresie obrotów. 997.2 jest ceniony jako "najbardziej dopracowany 997" — lepszy niemal we wszystkim poza emocjonalnym brzmieniem. Z dołożonym sportowym układem wydechowym brzmienie silnika jest porządne; fabrycznie pozostaje dyskretniejsze niż emocjonalny M97.01. Do codziennej eksploatacji lub regularnych track days MA1.01 to najspokojniejszy wolnossący silnik serii.
- !! Zatarcie gładzi cylindra (bore scoring) od 80 000 km
Powierzchnie cylindrów Alusil mogą ulec bore scoring przez wadliwe wtryskiwacze lub eksploatację przy zimnym starcie. Silnik może się zatrzeć. Naprawa 10 000–20 000 €.
Objawy: Zwiększone zużycie oleju, niebieski dym przy zimnym rozruchu, rysy na ściankach cylindrów widoczne endoskopem. - !! Podwyższone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe DFI od 85 000 km
Wyższa moc i chętność do wysokich obrotów 3.6L nasilają zużycie pierścieni tłokowych. Zużycie oleju >0,5 l/1 000 km od ok. 80 000 km nie jest niczym niezwykłym.
Objawy: Kontrolka poziomu oleju, niebieskawa mgiełka spalin przy dużym obciążeniu lub zimnym rozruchu. - !! Defekt pompy wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP) od 120 000 km
Wysokociśnieniowa pompa paliwa układu DFI ulega awarii i często jest niedostępna przez miesiące. Zły zimny rozruch jest wczesnym objawem.
Objawy: Silnik odpala dopiero przy trzeciej próbie, żółta kontrolka silnika, P1024/P1026.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
M97.01 to 3.8-litrowe serce 997.1 Carrera S — 10 mm większa średnica cylindra niż w 3.6, inne wałki rozrządu, inne kolektory dolotowy i wydechowy. Problem IMS istnieje i tutaj, a cieńsze ścianki cylindrów przy większej średnicy dają niejednemu znawcy powód do ostrożności. Akustycznie w górnym zakresie pełniej i bardziej sonoryczny niż 3.6, ostatnie 1.000 obr/min daje bardziej nagradzające wrażenia. Czy niezawodność jest gorsza niż w 3.6, jest często dyskutowane — ogólny tenor zmierza ku "rozsądna troska eliminuje ryzyko", ale wskazanie na IMS pozostaje. Dla czystej frajdy z jazdy: większa pojemność, więcej charakteru w górnym zakresie, w dobrym stanie godny polecenia. Wskazówka: znać status IMS, dać obejrzeć powłokę cylindrów Lokasil.
- !! Kolebanie tłoka: zużycie gładzi 3.8L od 120 000 km
Szczególnie podatny na zużycie powierzchni cylindrów. Prawy rząd cylindrów pracuje goręcej. Dotyczy ok. 10%. Długie 2-letnie interwały wymiany oleju znacznie pogłębiają problem.
Objawy: Rytmiczne stukanie przy zimnym rozruchu, jedna rura wydechu silnie zasypia, zużycie oleju powyżej 1 l/1000 km, spadek mocy. - !! Łożysko pośrednie IMS dwurzędowe: model ryzyka 997.1 od 100 000 km
Do określonego numeru seryjnego montowane mniejsze dwurzędowe łożysko IMS. Następnie zmodernizowane większe łożysko. Pojazdy sezonowe z małym przebiegiem mają zwiększone ryzyko korozji.
Objawy: Opiłki metalu w filtrze oleju, odgłosy łożysk średniej częstotliwości, grzechotanie łańcucha rozrządu. - !! Separator oleju (AOS) zatkany od 80 000 km
Ta sama konstrukcja AOS jak w M96.05. Przy wyższych przebiegach element twardnieje, zwiększone podciśnienie zasysza olej do układu dolotowego. Bardzo pracochłonny montaż.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu, silne podciśnienie przy wlewie oleju, olej na przepustnicy.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
MA1.01 w 997.2 Carrera S 3.8 DFI to najmocniejszy wariant wolnossący serii 997 — 283 kW w Carrera S, 300 kW w konfiguracji GTS. Bezpośredni wtrysk, brak IMS, wyższy stopień sprężania, wyższy potencjał obrotowy. Pod względem brzmienia podobny do MA1.02 — bardziej jedwabisty, nieco mniej surowy niż M97.01, za to z subtelniejszym ciągiem w górnym zakresie obrotów. 997.2 jest ceniony jako "najbardziej dopracowany 997" — lepszy niemal we wszystkim poza emocjonalnym brzmieniem. Z dołożonym sportowym układem wydechowym brzmienie silnika jest porządne; fabrycznie pozostaje dyskretniejsze niż emocjonalny M97.01. Do codziennej eksploatacji lub regularnych track days MA1.01 to najspokojniejszy wolnossący silnik serii.
- !! Zatarcie gładzi cylindra (bore scoring) od 80 000 km
Powierzchnie cylindrów Alusil mogą ulec bore scoring przez wadliwe wtryskiwacze lub eksploatację przy zimnym starcie. Silnik może się zatrzeć. Naprawa 10 000–20 000 €.
Objawy: Zwiększone zużycie oleju, niebieski dym przy zimnym rozruchu, rysy na ściankach cylindrów widoczne endoskopem. - !! Podwyższone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe DFI od 85 000 km
Wyższa moc i chętność do wysokich obrotów 3.6L nasilają zużycie pierścieni tłokowych. Zużycie oleju >0,5 l/1 000 km od ok. 80 000 km nie jest niczym niezwykłym.
Objawy: Kontrolka poziomu oleju, niebieskawa mgiełka spalin przy dużym obciążeniu lub zimnym rozruchu. - !! Defekt pompy wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP) od 120 000 km
Wysokociśnieniowa pompa paliwa układu DFI ulega awarii i często jest niedostępna przez miesiące. Zły zimny rozruch jest wczesnym objawem.
Objawy: Silnik odpala dopiero przy trzeciej próbie, żółta kontrolka silnika, P1024/P1026.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
MA1.01 w 997.2 Carrera S 3.8 DFI to najmocniejszy wariant wolnossący serii 997 — 283 kW w Carrera S, 300 kW w konfiguracji GTS. Bezpośredni wtrysk, brak IMS, wyższy stopień sprężania, wyższy potencjał obrotowy. Pod względem brzmienia podobny do MA1.02 — bardziej jedwabisty, nieco mniej surowy niż M97.01, za to z subtelniejszym ciągiem w górnym zakresie obrotów. 997.2 jest ceniony jako "najbardziej dopracowany 997" — lepszy niemal we wszystkim poza emocjonalnym brzmieniem. Z dołożonym sportowym układem wydechowym brzmienie silnika jest porządne; fabrycznie pozostaje dyskretniejsze niż emocjonalny M97.01. Do codziennej eksploatacji lub regularnych track days MA1.01 to najspokojniejszy wolnossący silnik serii.
- !! Zatarcie gładzi cylindra (bore scoring) od 80 000 km
Powierzchnie cylindrów Alusil mogą ulec bore scoring przez wadliwe wtryskiwacze lub eksploatację przy zimnym starcie. Silnik może się zatrzeć. Naprawa 10 000–20 000 €.
Objawy: Zwiększone zużycie oleju, niebieski dym przy zimnym rozruchu, rysy na ściankach cylindrów widoczne endoskopem. - !! Podwyższone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe DFI od 85 000 km
Wyższa moc i chętność do wysokich obrotów 3.6L nasilają zużycie pierścieni tłokowych. Zużycie oleju >0,5 l/1 000 km od ok. 80 000 km nie jest niczym niezwykłym.
Objawy: Kontrolka poziomu oleju, niebieskawa mgiełka spalin przy dużym obciążeniu lub zimnym rozruchu. - !! Defekt pompy wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP) od 120 000 km
Wysokociśnieniowa pompa paliwa układu DFI ulega awarii i często jest niedostępna przez miesiące. Zły zimny rozruch jest wczesnym objawem.
Objawy: Silnik odpala dopiero przy trzeciej próbie, żółta kontrolka silnika, P1024/P1026.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
M97.01 to 3.8-litrowe serce 997.1 Carrera S — 10 mm większa średnica cylindra niż w 3.6, inne wałki rozrządu, inne kolektory dolotowy i wydechowy. Problem IMS istnieje i tutaj, a cieńsze ścianki cylindrów przy większej średnicy dają niejednemu znawcy powód do ostrożności. Akustycznie w górnym zakresie pełniej i bardziej sonoryczny niż 3.6, ostatnie 1.000 obr/min daje bardziej nagradzające wrażenia. Czy niezawodność jest gorsza niż w 3.6, jest często dyskutowane — ogólny tenor zmierza ku "rozsądna troska eliminuje ryzyko", ale wskazanie na IMS pozostaje. Dla czystej frajdy z jazdy: większa pojemność, więcej charakteru w górnym zakresie, w dobrym stanie godny polecenia. Wskazówka: znać status IMS, dać obejrzeć powłokę cylindrów Lokasil.
- !! Kolebanie tłoka: zużycie gładzi 3.8L od 120 000 km
Szczególnie podatny na zużycie powierzchni cylindrów. Prawy rząd cylindrów pracuje goręcej. Dotyczy ok. 10%. Długie 2-letnie interwały wymiany oleju znacznie pogłębiają problem.
Objawy: Rytmiczne stukanie przy zimnym rozruchu, jedna rura wydechu silnie zasypia, zużycie oleju powyżej 1 l/1000 km, spadek mocy. - !! Łożysko pośrednie IMS dwurzędowe: model ryzyka 997.1 od 100 000 km
Do określonego numeru seryjnego montowane mniejsze dwurzędowe łożysko IMS. Następnie zmodernizowane większe łożysko. Pojazdy sezonowe z małym przebiegiem mają zwiększone ryzyko korozji.
Objawy: Opiłki metalu w filtrze oleju, odgłosy łożysk średniej częstotliwości, grzechotanie łańcucha rozrządu. - !! Separator oleju (AOS) zatkany od 80 000 km
Ta sama konstrukcja AOS jak w M96.05. Przy wyższych przebiegach element twardnieje, zwiększone podciśnienie zasysza olej do układu dolotowego. Bardzo pracochłonny montaż.
Objawy: Niebieski dym przy rozruchu, silne podciśnienie przy wlewie oleju, olej na przepustnicy.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
MA1.01 w 997.2 Carrera S 3.8 DFI to najmocniejszy wariant wolnossący serii 997 — 283 kW w Carrera S, 300 kW w konfiguracji GTS. Bezpośredni wtrysk, brak IMS, wyższy stopień sprężania, wyższy potencjał obrotowy. Pod względem brzmienia podobny do MA1.02 — bardziej jedwabisty, nieco mniej surowy niż M97.01, za to z subtelniejszym ciągiem w górnym zakresie obrotów. 997.2 jest ceniony jako "najbardziej dopracowany 997" — lepszy niemal we wszystkim poza emocjonalnym brzmieniem. Z dołożonym sportowym układem wydechowym brzmienie silnika jest porządne; fabrycznie pozostaje dyskretniejsze niż emocjonalny M97.01. Do codziennej eksploatacji lub regularnych track days MA1.01 to najspokojniejszy wolnossący silnik serii.
- !! Zatarcie gładzi cylindra (bore scoring) od 80 000 km
Powierzchnie cylindrów Alusil mogą ulec bore scoring przez wadliwe wtryskiwacze lub eksploatację przy zimnym starcie. Silnik może się zatrzeć. Naprawa 10 000–20 000 €.
Objawy: Zwiększone zużycie oleju, niebieski dym przy zimnym rozruchu, rysy na ściankach cylindrów widoczne endoskopem. - !! Podwyższone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe DFI od 85 000 km
Wyższa moc i chętność do wysokich obrotów 3.6L nasilają zużycie pierścieni tłokowych. Zużycie oleju >0,5 l/1 000 km od ok. 80 000 km nie jest niczym niezwykłym.
Objawy: Kontrolka poziomu oleju, niebieskawa mgiełka spalin przy dużym obciążeniu lub zimnym rozruchu. - !! Defekt pompy wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP) od 120 000 km
Wysokociśnieniowa pompa paliwa układu DFI ulega awarii i często jest niedostępna przez miesiące. Zły zimny rozruch jest wczesnym objawem.
Objawy: Silnik odpala dopiero przy trzeciej próbie, żółta kontrolka silnika, P1024/P1026.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
M97.70S w 997 GT2 to Mezger na szczycie rozwoju turbo: 390 kW seryjnie, w GT2 RS podniesione do 456 kW z agresywnym setupem turbo. Ogólny ton o GT2 RS: "zachęcająco szalony", brutalny, wymagający, nie dla każdego na drodze. Napór turbo przychodzi masywnie i wymaga koncentracji — bez napędu na cztery koła, z tylną osią, która musi zarządzać maksymalnym momentem obrotowym. Brzmienie: turbo-dominujące, mniej dymne niż w wolnossącym, ale z bazowym charakterem Mezgera. Niezawodność: najwyższa, dopóki silnik nie jest maltretowany ekstremalnym tuningiem. 997 GT2 RS to auto "too much for the street" — fascynujące, onieśmielające i absolutny rarytas, który wymaga odpowiedniego traktowania.
- !! Plastikowe przewody wody chłodzącej przy chłodnicy oleju pękają od 80 000 km
Plastikowe przewody wody chłodzącej przy przyłączu chłodnicy oleju kruchieją i pękają przy gnieździe O-ring. Do naprawy konieczny demontaż silnika. Zalecane modernizacyjne zestawy stalowe.
Objawy: Nagły ubytek płynu chłodzącego, para z komory silnika, ostrzeżenie o przegrzaniu. - !! Drążek VTG zatarty od 60 000 km
Cięgno zmiennej geometrii turbiny koroduje i zamarza. Ciśnienie doładowania nie jest już prawidłowo regulowane. Częste przy rzadko użytkowanych pojazdach.
Objawy: Niestabilne ciśnienie doładowania, spadek mocy, kontrolka silnika. - ! Hydrauliczne poduszki silnika nieszczelne lub przebite od 150 000 km
Hydrauliczne poduszki silnika tracą z czasem płyn tłumiący i osiadają. Silnik przechyla się przy zmianach obciążenia. Szczególnie od 150 000 km.
Objawy: Głuche uderzenie przy ruszaniu, wibracje na biegu jałowym, luz w układzie napędowym.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
M97.70S w 997 GT2 to Mezger na szczycie rozwoju turbo: 390 kW seryjnie, w GT2 RS podniesione do 456 kW z agresywnym setupem turbo. Ogólny ton o GT2 RS: "zachęcająco szalony", brutalny, wymagający, nie dla każdego na drodze. Napór turbo przychodzi masywnie i wymaga koncentracji — bez napędu na cztery koła, z tylną osią, która musi zarządzać maksymalnym momentem obrotowym. Brzmienie: turbo-dominujące, mniej dymne niż w wolnossącym, ale z bazowym charakterem Mezgera. Niezawodność: najwyższa, dopóki silnik nie jest maltretowany ekstremalnym tuningiem. 997 GT2 RS to auto "too much for the street" — fascynujące, onieśmielające i absolutny rarytas, który wymaga odpowiedniego traktowania.
- !! Plastikowe przewody wody chłodzącej przy chłodnicy oleju pękają od 80 000 km
Plastikowe przewody wody chłodzącej przy przyłączu chłodnicy oleju kruchieją i pękają przy gnieździe O-ring. Do naprawy konieczny demontaż silnika. Zalecane modernizacyjne zestawy stalowe.
Objawy: Nagły ubytek płynu chłodzącego, para z komory silnika, ostrzeżenie o przegrzaniu. - !! Drążek VTG zatarty od 60 000 km
Cięgno zmiennej geometrii turbiny koroduje i zamarza. Ciśnienie doładowania nie jest już prawidłowo regulowane. Częste przy rzadko użytkowanych pojazdach.
Objawy: Niestabilne ciśnienie doładowania, spadek mocy, kontrolka silnika. - ! Hydrauliczne poduszki silnika nieszczelne lub przebite od 150 000 km
Hydrauliczne poduszki silnika tracą z czasem płyn tłumiący i osiadają. Silnik przechyla się przy zmianach obciążenia. Szczególnie od 150 000 km.
Objawy: Głuche uderzenie przy ruszaniu, wibracje na biegu jałowym, luz w układzie napędowym.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
M97.76 to wygładzony następca Mezgera dla 997 GT3 — większa moc niż M96.76, podobna zasada, ale połączona z nowocześniejszym setupem podwozia. 997 GT3 opisywany jest jako "mniej surowy, bardziej dopracowany" niż poprzednik 996: lepiej dostrojony do mieszanej eksploatacji droga/tor, z lepszą kierownicą i większym wsparciem PSM. Brzmienie pozostaje wyjątkowe — wysokoobrotowy bokser wolnossący do 8.400 obr/min, metaliczny i sportowy, nigdy nie brzmiący syntetycznie. Mezger gwarantuje brak IMS, sucha miska olejowa i powłoka Nikasil to baza wyjątkowej trwałości. Uchodzi za jeden z najlepszych samochodów dla kierowcy swojej epoki: "sztywny jak oficer, silnik też tak krzyczy" — maksimum emocji z manualną 6-biegową skrzynią.
- !! Przewody wody chłodzącej odłączają się (blok GT1) od 80 000 km
Identyczny problem bloku GT1 jak w 996 GT3. Wciśnięte rury płynu chłodzącego mocowane klejem — przy obciążeniach cyklami termicznymi rury odpadają. Szczególnie krytyczne przy jeździe torowej.
Objawy: Nagły ubytek płynu chłodzącego, czujnik temperatury się wyzwala, pojazd przegrzewa się w ciągu kilku minut. - !! Ślizgi łańcucha rozrządu zużywają się od 100 000 km
Odchylenia kąta wałka rozrządu powyżej 4 stopni wskazują na zużycie listew ślizgowych Variocam. Przy badaniu przedsprzedażowym obowiązkowo zmierzyć. Układ 5-łańcuchowy — wymiana listew ślizgowych wymaga otwarcia silnika.
Objawy: Grzechotanie silnika przy zimnym rozruchu (powyżej 2 sek. niepokojące), kod błędu kąta krzywki przy zimnym rozruchu. - !! Separator powietrze-olej (AOS) zużywa się od 70 000 km
W M97.76 separator powietrze-olej (AOS) jest bardziej narażony na cykle termiczne przy wysokich obrotach niż w silnikach Carrera. Częściowa wymiana wymaga częściowego opuszczenia silnika.
Objawy: Niebieski dym przy zimnym rozruchu, zwiększone zużycie oleju, oleiste osady na wydechu.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
M97.77 osiąga 3,8 litra pojemności przez 2,7 mm większą średnicę cylindra — to było decydujące pokrętło. Blok Mezgera pozostaje, ale charakterystyka wysokoobrotowa dostaje szersze pasmo momentu obrotowego, co jest wyczuwalne przy użytkowaniu torowym: mniej ciągnięcia na limicie, więcej marginesu przy punkcie zmiany biegów. Variocam został poprawiony — w 997.2 po raz pierwszy aktywny także po stronie wydechu, co poprawia charakterystykę spalin i sprawność. Właśnie ta modyfikacja w MY2010/2011 doprowadziła do znanego problemu ze śrubą aktuatora, który Porsche regulowało w ramach gwarancji. Charakterowo jest nieco łagodniejszy niż 3.6: nie aż tak ostrożąsko ostra gotowość do kręcenia, za to pełniejszy w zakresie średnim. Przewody wody chłodzącej bloku GT1 i AOS pozostają obowiązkowymi tematami serwisu.
- !! Przewody wody chłodzącej odłączają się (blok GT1) od 80 000 km
Identyczny problem bloku GT1 jak w 996 GT3. Wciśnięte rury płynu chłodzącego mocowane klejem — przy obciążeniach cyklami termicznymi rury odpadają. Szczególnie krytyczne przy jeździe torowej.
Objawy: Nagły ubytek płynu chłodzącego, czujnik temperatury się wyzwala, pojazd przegrzewa się w ciągu kilku minut. - !! Ślizgi łańcucha rozrządu zużywają się od 100 000 km
Odchylenia kąta wałka rozrządu powyżej 4 stopni wskazują na zużycie listew ślizgowych Variocam. Przy badaniu przedsprzedażowym obowiązkowo zmierzyć. Układ 5-łańcuchowy — wymiana listew ślizgowych wymaga otwarcia silnika.
Objawy: Grzechotanie silnika przy zimnym rozruchu (powyżej 2 sek. niepokojące), kod błędu kąta krzywki przy zimnym rozruchu. - !! Śruby siłownika Variocam luzują się (MY2010/2011) od 20 000 km
W rocznikach 2010 i 2011 śruby mocowania siłownika Variocam dolotowego nie były fabrycznie prawidłowo dokręcone. Śruby mogą się poluzować i trzeć o obudowę wałka rozrządu — katastrofalne uszkodzenie silnika.
Objawy: Głośne trzaskanie lub grzechotanie, nagły spadek mocy, kod błędu rozrządu wałka, zatrzymanie silnika.
+ 8 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
M97.77 osiąga 3,8 litra pojemności przez 2,7 mm większą średnicę cylindra — to było decydujące pokrętło. Blok Mezgera pozostaje, ale charakterystyka wysokoobrotowa dostaje szersze pasmo momentu obrotowego, co jest wyczuwalne przy użytkowaniu torowym: mniej ciągnięcia na limicie, więcej marginesu przy punkcie zmiany biegów. Variocam został poprawiony — w 997.2 po raz pierwszy aktywny także po stronie wydechu, co poprawia charakterystykę spalin i sprawność. Właśnie ta modyfikacja w MY2010/2011 doprowadziła do znanego problemu ze śrubą aktuatora, który Porsche regulowało w ramach gwarancji. Charakterowo jest nieco łagodniejszy niż 3.6: nie aż tak ostrożąsko ostra gotowość do kręcenia, za to pełniejszy w zakresie średnim. Przewody wody chłodzącej bloku GT1 i AOS pozostają obowiązkowymi tematami serwisu.
- !! Przewody wody chłodzącej odłączają się (blok GT1) od 80 000 km
Identyczny problem bloku GT1 jak w 996 GT3. Wciśnięte rury płynu chłodzącego mocowane klejem — przy obciążeniach cyklami termicznymi rury odpadają. Szczególnie krytyczne przy jeździe torowej.
Objawy: Nagły ubytek płynu chłodzącego, czujnik temperatury się wyzwala, pojazd przegrzewa się w ciągu kilku minut. - !! Ślizgi łańcucha rozrządu zużywają się od 100 000 km
Odchylenia kąta wałka rozrządu powyżej 4 stopni wskazują na zużycie listew ślizgowych Variocam. Przy badaniu przedsprzedażowym obowiązkowo zmierzyć. Układ 5-łańcuchowy — wymiana listew ślizgowych wymaga otwarcia silnika.
Objawy: Grzechotanie silnika przy zimnym rozruchu (powyżej 2 sek. niepokojące), kod błędu kąta krzywki przy zimnym rozruchu. - !! Śruby siłownika Variocam luzują się (MY2010/2011) od 20 000 km
W rocznikach 2010 i 2011 śruby mocowania siłownika Variocam dolotowego nie były fabrycznie prawidłowo dokręcone. Śruby mogą się poluzować i trzeć o obudowę wałka rozrządu — katastrofalne uszkodzenie silnika.
Objawy: Głośne trzaskanie lub grzechotanie, nagły spadek mocy, kod błędu rozrządu wałka, zatrzymanie silnika.
+ 8 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
M97.70 w 997 Turbo to ostatni Mezger Turbo w drogowych 911 — wytrzymały, bez IMS, a wraz z wprowadzeniem PDK od 997.2 w połączeniu z następcą z wtryskiem bezpośrednim (DFI). Ocena: seryjnie Turbo brzmi raczej wytłumienie, sportowy wydech wyraźnie to zmienia. Oddawanie mocy wcześnie i potężne — 353 kW z napędem na cztery koła i ledwo zauważalną turbodziurą. Niektórzy znawcy określają go jako "emocjonalnie płytszego niż wolnossący", ale sama suwerenność to rekompensuje. Silnik Mezgera jest stokrotnie bardziej niezawodny niż wolnossące M96/M97 — przy rozsądnej pielęgnacji bezproblemowy nawet przy bardzo wysokich przebiegach. Ze sportowym układem wydechowym brzmi wyraźnie sportowiej; w wersji fabrycznej to kulturalny wszechstronniak.
- !! Przewody wody chłodzącej kruche ze starości od 100 000 km
Plastikowe połączenia wody chłodzącej kruchieją z powodu starzenia. Warsztaty specjalistyczne wymieniają je niemal co tydzień. Demontaż silnika konieczny do prawidłowej wymiany. Zalecana modernizacja na stal nierdzewną.
Objawy: Spadek poziomu płynu chłodzącego bez widocznego zewnętrznego wycieku, kontrolka płynu chłodzącego, wskaźnik przegrzania rośnie. - !! Plastikowy wirnik pompy wody pęka od 105 000 km
Pompa wody z plastikowym wirnikiem może zawieść ok. 100 000 km. Nagły spadek poziomu płynu chłodzącego z ryzykiem przegrzania. Metalowy wirnik jako prewencyjna modernizacja.
Objawy: Nagłe ubytki płynu chłodzącego, szlifierskie dźwięki, biała chmura dymu. - !! Puszka podciśnieniowa wastegate zmęczona materiałowo od 100 000 km
Siłowniki wastegate zawierają sprężyny, które z czasem się zmęczają. Klapy otwierają się zbyt wcześnie, ciśnienie doładowania spada w górnym zakresie obrotów.
Objawy: Spadek mocy od 4500 obr./min, ospałe reagowanie, spadek ciśnienia doładowania przy pełnym gazie.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
MA1.70 to ostatni z wielkiej linii Mezgera: 3.8L Biturbo, blok silnika GT1, turbosprężarki VTG — technika, która wygrała w Le Mans. Moment obrotowy przychodzi wcześnie, budowanie ciśnienia doładowania jest niemal bez opóźnień dzięki zmiennym łopatkom kierowniczym. Termicznie agregat pracuje na limicie: blok GT1 ma przewody wody chłodzącej łączone klejem — po cyklach cieplnych łączniki odpadają, słaby punkt z tradycją. Bezpośredni wtrysk utrzymuje spalanie czyste, ale odkłada nagar na zaworach dolotowych. Pompa wysokiego ciśnienia i aktuatory VTG to części zużyciowe z wyraźną potrzebą serwisu. Kto silnik regularnie rozgrzewa, przewody wody chłodzącej prewencyjnie nituje i kontroluje jakość oleju, zostanie nagrodzony jednym z najbardziej charyzmatycznych turbodoładowanych płaskich szóstek, jakie kiedykolwiek powstały.
- !! Przewody wody chłodzącej odłączają się z bloku GT1 od 40 000 km
Przewody wody chłodzącej w bloku silnika GT1 są łączone klejem, bez połączenia kształtowego. Po cyklach termicznych połączenie odpada — utrata płynu chłodzącego aż do całkowitej awarii. Możliwe uszkodzenie silnika.
Objawy: Ubytek płynu chłodzącego, para z komory silnika, ostrzeżenie płynu chłodzącego; w najgorszym przypadku gwałtowne opróżnienie układu chłodzenia. - !! Korozja obudowy VTG od 80 000 km
Obudowa kanistra turbosprężarek VTG koroduje od wewnątrz przez ciepło spalin i wilgoć. Nieszczelność spalin przy kanistrze, numer części niedostępny osobno — konieczna wymiana kompletnej turbosprężarki.
Objawy: Zapach spalin, cichy wylot spalin przy nagrzanym silniku, spadek mocy na jednej ścieżce cylindrów. - !! Defekt pompy wysokiego ciśnienia (HPFP) od 70 000 km
Wysokociśnieniowa pompa DFI (napędzana przez wałek rozrządu) ulega wewnętrznej awarii. Rozruch się wydłuża, zarządzanie silnikiem przełącza się na tryb awaryjny. Część zamienna często trudno dostępna.
Objawy: Długi rozruch, chwilowo silna praca silnika potem gaśnięcie, komunikat 'obniżona moc silnika', kod błędu P1023.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
MA1.70 to ostatni z wielkiej linii Mezgera: 3.8L Biturbo, blok silnika GT1, turbosprężarki VTG — technika, która wygrała w Le Mans. Moment obrotowy przychodzi wcześnie, budowanie ciśnienia doładowania jest niemal bez opóźnień dzięki zmiennym łopatkom kierowniczym. Termicznie agregat pracuje na limicie: blok GT1 ma przewody wody chłodzącej łączone klejem — po cyklach cieplnych łączniki odpadają, słaby punkt z tradycją. Bezpośredni wtrysk utrzymuje spalanie czyste, ale odkłada nagar na zaworach dolotowych. Pompa wysokiego ciśnienia i aktuatory VTG to części zużyciowe z wyraźną potrzebą serwisu. Kto silnik regularnie rozgrzewa, przewody wody chłodzącej prewencyjnie nituje i kontroluje jakość oleju, zostanie nagrodzony jednym z najbardziej charyzmatycznych turbodoładowanych płaskich szóstek, jakie kiedykolwiek powstały.
- !! Przewody wody chłodzącej odłączają się z bloku GT1 od 40 000 km
Przewody wody chłodzącej w bloku silnika GT1 są łączone klejem, bez połączenia kształtowego. Po cyklach termicznych połączenie odpada — utrata płynu chłodzącego aż do całkowitej awarii. Możliwe uszkodzenie silnika.
Objawy: Ubytek płynu chłodzącego, para z komory silnika, ostrzeżenie płynu chłodzącego; w najgorszym przypadku gwałtowne opróżnienie układu chłodzenia. - !! Korozja obudowy VTG od 80 000 km
Obudowa kanistra turbosprężarek VTG koroduje od wewnątrz przez ciepło spalin i wilgoć. Nieszczelność spalin przy kanistrze, numer części niedostępny osobno — konieczna wymiana kompletnej turbosprężarki.
Objawy: Zapach spalin, cichy wylot spalin przy nagrzanym silniku, spadek mocy na jednej ścieżce cylindrów. - !! Defekt pompy wysokiego ciśnienia (HPFP) od 70 000 km
Wysokociśnieniowa pompa DFI (napędzana przez wałek rozrządu) ulega wewnętrznej awarii. Rozruch się wydłuża, zarządzanie silnikiem przełącza się na tryb awaryjny. Część zamienna często trudno dostępna.
Objawy: Długi rozruch, chwilowo silna praca silnika potem gaśnięcie, komunikat 'obniżona moc silnika', kod błędu P1023.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Korozja trzonków tłoków amortyzatorów Trzpienie tłokowe amortyzatorów korodują przez uderzenia kamieni i wilgoć. Istotne dla badania technicznego, ponieważ funkcja tłumienia jest ograniczona. Objawy: Wyciek oleju z amortyzatorów, łomot, zastrzeżenie TÜV, pogorszone właściwości jezdne od 80 000 km | Drogie |
Raporty testowe
TÜV Report 2025
997 utrzymuje się doskonale w zaawansowanym wieku: 85% bezbłędności przy 12–13 latach, miejsce 1 w swojej klasie.
2024-11Alternatywy
Porsche 911 991
Nachfolger (2011–2019)
Chevrolet Camaro Zeta
Samochód sportowy (2010–2015)
Lexus LFA A10
Samochód sportowy (2010–2012)
Mercedes-Benz SLS AMG C197
Samochód sportowy (2010–2015)
Peugeot RCZ T75
Samochód sportowy (2010–2015)
Audi TT RS 8J
Samochód sportowy (2009–2014)
Hyundai Genesis Coupe BK
Samochód sportowy (2009–2016)
Przeglądaj dalej
Wszystkie modele Porsche Znane problemy i usterki +
Dla Porsche 911 997 (2004–2012) udokumentowano łącznie 112 słabości — 99 dotyczących silnika i 13 dotyczących pojazdu. Jeden problemowy silnik: M97.70 (3.6L Turbo). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Nadwozie, Rdza, Klimatyzacja. Uznawany za niezawodny: MA1.04 (3.4L), MA1.03 (3.8L).
911 (M96.70, 2000–2005) — Uważaj: Przewody wody chłodzącej kruszą się i pękają, Plastikowy wirnik pompy wody pęka, Puszka podciśnieniowa wastegate uszkodzona przez starzenie. Moc: 420 PS.
911 (M96.05, 2001–2005) — Uważaj: Łożysko pośrednie IMS dwurzędowe: możliwe uszkodzenie łożyska, Kolebanie tłoka: zużycie gładzi cylindra, Tylny pierścień uszczelniający wału korbowego nieszczelny. Moc: 320–325 PS.
911 (M96.70, 2001–2005) — Uważaj: Przewody wody chłodzącej kruszą się i pękają, Plastikowy wirnik pompy wody pęka, Puszka podciśnieniowa wastegate uszkodzona przez starzenie. Moc: 483 PS.
911 (M96.79, 2003–2005) — Uważaj: Przewody wody chłodzącej odłączają się (blok GT1), Wąż pompy paliwa pęka wewnętrznie, Ślizgi łańcucha rozrządu zużywają się. Moc: 381 PS.
911 (M97.01, 2004–2008) — Uważaj: Kolebanie tłoka: zużycie gładzi 3.8L, Łożysko pośrednie IMS dwurzędowe: model ryzyka 997.1, Separator oleju (AOS) zatkany. Moc: 355 PS.
911 (M97.76, 2006–2009) — Uważaj: Przewody wody chłodzącej odłączają się (blok GT1), Ślizgi łańcucha rozrządu zużywają się, Separator powietrze-olej (AOS) zużywa się. Moc: 415 PS.
911 (M97.70, 2006–2009) — Trzymaj się z daleka!: Przewody wody chłodzącej kruche ze starości, Plastikowy wirnik pompy wody pęka, Puszka podciśnieniowa wastegate zmęczona materiałowo. Moc: 480 PS.
911 (M97.70S, 2007–2009) — Uważaj: Plastikowe przewody wody chłodzącej przy chłodnicy oleju pękają, Drążek VTG zatarty, Hydrauliczne poduszki silnika nieszczelne lub przebite. Moc: 530 PS.
911 (MA1.02, 2008–2012) — Uważaj: Zatarcie gładzi cylindra (bore scoring), Podwyższone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe DFI, Defekt pompy wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP). Moc: 345 PS.
911 (MA1.01, 2008–2012) — Uważaj: Zatarcie gładzi cylindra (bore scoring), Podwyższone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe DFI, Defekt pompy wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP). Moc: 381–385 PS.
911 (M97.77, 2009–2012) — Uważaj: Przewody wody chłodzącej odłączają się (blok GT1), Ślizgi łańcucha rozrządu zużywają się, Śruby siłownika Variocam luzują się (MY2010/2011). Moc: 430–435 PS.
911 (M97.77, 2009–2012) — Uważaj: Przewody wody chłodzącej odłączają się (blok GT1), Ślizgi łańcucha rozrządu zużywają się, Śruby siłownika Variocam luzują się (MY2010/2011). Moc: 450 PS.
911 (MA1.70, 2009–2012) — Uważaj: Przewody wody chłodzącej odłączają się z bloku GT1, Korozja obudowy VTG, Defekt pompy wysokiego ciśnienia (HPFP). Moc: 500 PS.
911 (M97.70S, 2010–2012) — Uważaj: Plastikowe przewody wody chłodzącej przy chłodnicy oleju pękają, Drążek VTG zatarty, Hydrauliczne poduszki silnika nieszczelne lub przebite. Moc: 620 PS.
911 (MA1.01, 2010–2012) — Uważaj: Zatarcie gładzi cylindra (bore scoring), Podwyższone zużycie oleju przez pierścienie tłokowe DFI, Defekt pompy wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP). Moc: 408 PS.
911 (MA1.70, 2010–2012) — Uważaj: Przewody wody chłodzącej odłączają się z bloku GT1, Korozja obudowy VTG, Defekt pompy wysokiego ciśnienia (HPFP). Moc: 530 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Porsche 911? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Porsche 911 997? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Porsche 911 997? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Porsche 911 997 jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Porsche 911 997 daje najwięcej frajdy? +
Czy Porsche 911 997 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Porsche 911 997? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji