Alfa Romeo MiTo 955
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
MiTo to próba Alfy, by na bazie Fiata Grande Punto zbudować sportowego malucha — ładny w oczach, z charakterystycznymi okrągłymi reflektorami i przełącznikiem trybów jazdy DNA. Pod blachą kryje się sporo techniki Fiata, co czyni serwis i części przystępnymi cenowo. Tani sposób na wejście do marki, ale z typowymi włoskimi kaprysami segmentu małych aut.
Silniki: Oferta jest ogromna. Sercem są turbobenzyniaki: 1.4 MultiAir Turbo (940A2000/955B1000) jest technicznie fascynujący — elektrohydrauliczne sterowanie zaworami bez przepustnicy — ale jednostka MultiAir to pięta achillesowa, zatyka się przy złym oleju i potrafi kosztować sporo. Kto woli prościej, bierze 1.4 T-Jet (940B7000): konwencjonalny, solidniejszy, bez kłopotów z MultiAir — pragmatyczny wybór. Dwucylindrowy 0.9 TwinAir ma charakter, ale łańcuch rozrządu rozciąga się wcześnie (poniżej 100 000 km). Małe diesle 1.3 JTDm (66–70 kW) są wyjątkowo oszczędne, ale ślamazarne i obarczone kłopotami z łańcuchem rozrządu oraz wtryskiwaczami — najsłabsze w gamie. Uwaga przekrojowa: skrzynia M32 zjada łożyska na 5./6. biegu — znana bolączka Fiata.
Roczniki: Od mniej więcej 2013/14 silniki i elektryka są dojrzalsze. Dwusprzęgłowa skrzynia TCT jest wygodna, ale mechatronika chętnie zmienia biegi z opóźnieniem i szarpaniem — kto ceni spokój, bierze skrzynię manualną.
Całe auto: Rdza na spawach maski, klapy bagażnika i drzwi, do tego wilgoć w lampach tylnych i zapiekające się tylne zaciski hamulcowe. Przeguby przedniej osi, łączniki stabilizatora i tylne łożyska kół zużywają się wcześnie. Sprężarka klimatyzacji i skraplacz nawalają, centralny zamek i podnośniki szyb wariują, a woda chętnie zbiera się w podłodze po stronie pasażera. Jest akcja przywoławcza dotycząca poduszek powietrznych (druga faza nie odpala poprawnie) — sprawdzić wykonanie.
Jazda próbna: Skrzynię M32 sprawdzić na wycie na 5./6. biegu. Silniki MultiAir na biegu jałowym sprawdzić pod kątem nierównej pracy i kontrolek, zażądać historii serwisu olejowego. Auta z TCT przetestować pod kątem płynnego ruszania. Podłogę pasażera obmacać pod kątem wilgoci, lampy tylne pod kątem zaparowania, przeklikać całą elektrykę.
Stan rynku 2026: Solidne MiTo można kupić od 3000–6000 EUR, zadbane wersje QV/Turbo powyżej. Wybór wtajemniczonych: 1.4 T-Jet ze skrzynią manualną i udokumentowanym serwisem olejowym — omija pułapki MultiAir i TCT, a przy tym pozostaje tani w utrzymaniu.
170 PS
1.4 MultiAir · Benzin
Pinceta zamiast mlota
Frajda z jazdy!116–120 PS
1.6L JTDm Diesel
6 słabości
Trzymaj się z daleka!Przegląd silników
Alfa Romeo MiTo 955 jest dostępny z 12 wariantami silnika — od 70 do 170 KM. 4 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
1,3-litrowy Multijet to mały diesel z wtryskiem bezpośrednim Common-Rail i zmienną geometrią turbiny, skonstruowany na minimalne zużycie oraz jazdę miejską i dojazdową. Mimo małej pojemności dostarcza przyzwoity moment obrotowy z dolnego zakresu obrotów, chętnie się kręci, wymaga jednak pracy skrzynią przy wyższych prędkościach. Zasadniczo solidny, produkowany milionami silnik Stellantisa o korzystnej dostępności części. Słabe punkty to DPF, który nie znosi krótkich tras i wtedy się zanieczyszcza, koksujące się zawory EGR oraz słabnące z latami wtryskiwacze. Ważna jest skrupulatna dbałość o olej o odpowiedniej specyfikacji dieslowej, ponieważ łańcuch pompy oleju i turbina zależą od czystego smarowania. Regularne jazdy pod pełnym obciążeniem utrzymują filtr cząstek stałych drożny.
- !! Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i awaria napinacza od 130 000 km
1.3 Multijet z łańcuchem rozrządu — łańcuch rozciąga się przy zaniedbanych wymianach oleju. Hydrauliczny napinacz łańcucha zawodzi jako pierwszy. Zerwanie łańcucha powoduje uszkodzenie silnika.
Objawy: Metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu (1–2 min.), utrzymujące się dźwięki po 130 000 km, błędy faz rozrządu wałków. - !! Uszkodzenie łożysk skrzyni biegów M32 od 70 000 km
Wersje diesla również używają skrzyni M32 ze znanym problemem łożysk. Brzęczące dźwięki na 5./6. biegu i możliwa całkowita awaria przy opóźnionej naprawie.
Objawy: Brzęczący dźwięk na 5./6. biegu, coraz cięższe zmiany biegów, drążek skrzyni wędruje pod obciążeniem. - !! O-ring pompy oleju — utrata ciśnienia od 75 000 km
Silnik 2.0 MultiJet podziela znany problem O-ringu na przewodzie ssącym pompy oleju z innymi silnikami diesla Fiat/Alfa tej generacji. Gumowy pierścień traci szczelność po 70 000–80 000 km.
Objawy: Krótkie ostrzeżenie o ciśnieniu oleju przy zimnym rozruchu, stukanie zaraz po uruchomieniu, zanika po nagrzaniu
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ta mocniej dostrojona odmiana 1,3-litrowego Multijet stawia na wtrysk bezpośredni Common-Rail ze zmienną geometrią turbiny i dostarcza jak na małą pojemność wyraźnie mocniejsze plateau momentu obrotowego niż wersje oszczędne. Mały diesel chętnie kręci się z dolnego zakresu obrotów, pozostaje kulturalny i oszczędny, wymaga jednak przy dynamicznej jeździe pracy skrzynią. Solidny w podstawie, sprawdzony milionami silnik Stellantisa o korzystnej dostępności części. Zwykłe słabe punkty pozostają: zanieczyszczanie DPF przy krótkich trasach, koksujące się zawory EGR oraz słabnące z przebiegiem wtryskiwacze. Decydująca jest czysta dbałość o olej o dokładnej specyfikacji dieslowej, aby oszczędzić turbinę i łańcuch pompy oleju. Regularne jazdy pod obciążeniem utrzymują układ wydechowy drożny.
- !! Łańcuch rozrządu przedwcześnie zużyty od 140 000 km
Wariant Euro 6 dzieli napęd łańcuchowy z poprzednikami. Regularne wymiany oleju co 10 000 km są kluczowe. Zerwanie łańcucha powoduje uszkodzenie silnika.
Objawy: Grzechot po zimnym rozruchu, spadek mocy silnika, błędy faz rozrządu wałków w pamięci błędów. - !! Problem z DPF przy jeździe na krótkich trasach od 100 000 km
Filtr cząstek stałych Euro 6 ma bardziej rygorystyczne wymagania regeneracji. Krótkie trasy uniemożliwiają pełną regenerację. Czujnik różnicy ciśnień jest częścią eksploatacyjną.
Objawy: Biały/szary dym, tryb awaryjny, kontrolka silnika, komunikat o pełnym DPF w diagnostyce. - !! Defekt czujnika wału korbowego — problemy z rozruchem od 100 000 km
Czujnik wału korbowego silnika 1.2 Fire jest znany z awarii, szczególnie przy dużym przebiegu lub po cyklach termicznych. Przy awarii silnik nie odpala; istnieją dwa różne typy czujników (z kablem i bez), należy zidentyfikować właściwy.
Objawy: Silnik nagle nie chce się uruchomić, brak kodu błędu w sterowniku, kontrolka silnika
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ta ekologiczna odmiana 1,3-litrowego Multijet jest nastrojona na najniższe zużycie i łączy wtrysk bezpośredni Common-Rail z systemem start-stop i długim przełożeniem. Mały diesel dostarcza zaskakująco użyteczną jak na pojemność poduszkę momentu obrotowego w środkowym zakresie, jest jednak wyraźnie nastawiony na oszczędność, a nie na napęd — przy wyższej prędkości brakuje mu tchu. Technicznie sprawdzony, szeroko rozpowszechniony silnik Stellantisa o korzystnym zaopatrzeniu w części. Typowe place budowy to skłonny do zanieczyszczenia DPF przy krótkich trasach, koksujące się zawory EGR i starzejące się wtryskiwacze. Konsekwentna dbałość o olej o właściwej specyfikacji, okazjonalne wyjazdy pod obciążeniem i oko na łańcuch pompy oleju zapewniają długi przebieg.
- !! Rozciągnięcie łańcucha rozrządu — awaria napinacza od 140 000 km
Identyczny problem napędu łańcuchowego jak w 199A3000. Hydrauliczny napinacz zawodzi przy zanieczyszczeniu oleju jako pierwszy. Łańcuch powinien być prewencyjnie wymieniony przy 200 000 km.
Objawy: Grzechot przy zimnym rozruchu, kody błędów rozrządu po 130 000 km, metaliczne, rytmiczne klapanie łańcucha rozrządu. - !! O-ring pompy oleju — utrata ciśnienia od 75 000 km
Gumowy O-ring na przewodzie ssącym pompy oleju z czasem traci zdolność uszczelniania i przepuszcza powietrze. Początkowo obniża to ciśnienie oleju przy zimnym rozruchu; w najgorszym przypadku dochodzi do uszkodzenia silnika przez brak oleju.
Objawy: Krótkie ostrzeżenie o ciśnieniu oleju lub stukanie przy zimnym rozruchu, zanika po nagrzaniu - !! Zapchanie DPF przy jeździe na krótkich trasach od 100 000 km
Filtr cząstek stałych nie regeneruje się całkowicie w ruchu miejskim. Biały dym przy próbach regeneracji. Wymiana DPF od 340 € udokumentowana.
Objawy: Biały dym co kilka tygodni, spadek mocy w trybie awaryjnym, częsta kontrolka silnika, zwiększone zużycie paliwa.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,6-litrowy JTDM od Fiata/Multijet to masowy diesel klasy kompaktowej — 105–120 KM, oszczędny (4,5–5,5 l/100 km), z wystarczającym momentem obrotowym na co dzień. W mniejszym aucie dobrze zmotoryzowany, w cięższym kompakcie nieco niedowymiarowany. Technika diesla Common Rail z typowymi tematami: regeneracja DPF na krotkich dystansach, zużycie wtryskiwaczy przy dużych przebiegach.
- !! Uszkodzenie łożysk skrzyni M32 — 5./6. bieg od 80 000 km
Z 50 raportów: łożyska skrzyni biegów zawodzą częściowo przy 80 000 km. M32 również dla MiTo diesel bez wzmocnienia. Brzęczące dźwięki i całkowita awaria przy opóźnionej naprawie.
Objawy: Buczenie na 5./6. biegu, drążek skrzyni wędruje przy zmianach obciążenia, precyzja zmiany biegów maleje. - !! Uszkodzenie turbosprężarki przez brak oleju od 90 000 km
Z fiches-auto.fr: udokumentowane wadliwe turbosprężarki, w tym awaria turbo przy 90 000 km. Uszczelka pod głowicą możliwa jako uszkodzenie towarzyszące.
Objawy: Nagły spadek mocy, gwiżdżący dźwięk, niebieskie kłęby spalin, olej w przewodzie dolotowym. - !! Zablokowanie elektrozaworu UniAir od 100 000 km
Osady z niewłaściwego lub zbyt starego oleju mogą blokować elektrozawór jednostki UniAir. Przy zablokowaniu w pozycji zamkniętej zawór ssący nie otwiera się już; odpowiedni cylinder nie zapala.
Objawy: Wypadanie zapłonów na poszczególnych cylindrach, praca na trzech cylindrach, kontrolka silnika z kodem błędu elektrozaworu
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,6-litrowy JTDM od Fiata/Multijet to masowy diesel klasy kompaktowej — 105–120 KM, oszczędny (4,5–5,5 l/100 km), z wystarczającym momentem obrotowym na co dzień. W mniejszym aucie dobrze zmotoryzowany, w cięższym kompakcie nieco niedowymiarowany. Technika diesla Common Rail z typowymi tematami: regeneracja DPF na krotkich dystansach, zużycie wtryskiwaczy przy dużych przebiegach.
- !! Uszkodzenie łożysk skrzyni M32 — 5./6. bieg od 80 000 km
Z 50 raportów: łożyska skrzyni biegów zawodzą częściowo przy 80 000 km. M32 również dla MiTo diesel bez wzmocnienia. Brzęczące dźwięki i całkowita awaria przy opóźnionej naprawie.
Objawy: Buczenie na 5./6. biegu, drążek skrzyni wędruje przy zmianach obciążenia, precyzja zmiany biegów maleje. - !! Uszkodzenie turbosprężarki przez brak oleju od 90 000 km
Z fiches-auto.fr: udokumentowane wadliwe turbosprężarki, w tym awaria turbo przy 90 000 km. Uszczelka pod głowicą możliwa jako uszkodzenie towarzyszące.
Objawy: Nagły spadek mocy, gwiżdżący dźwięk, niebieskie kłęby spalin, olej w przewodzie dolotowym. - !! Zablokowanie elektrozaworu UniAir od 100 000 km
Osady z niewłaściwego lub zbyt starego oleju mogą blokować elektrozawór jednostki UniAir. Przy zablokowaniu w pozycji zamkniętej zawór ssący nie otwiera się już; odpowiedni cylinder nie zapala.
Objawy: Wypadanie zapłonów na poszczególnych cylindrach, praca na trzech cylindrach, kontrolka silnika z kodem błędu elektrozaworu
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wersja 85 KM dwucylindrowego TwinAir bez turbo — wyraźnie łagodniejsza niż wariant 105 KM z turbo, ale z tym samym charakterystycznym brzmieniem dwucylindrowca. Zaprojektowana do ruchu miejskiego, na autostradzie na granicy możliwości. Technicznie prostsza niż wersja turbo, oszczędniejsza w realnym zużyciu.
- !! Przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu od 80 000 km
Identyczny problem napędu łańcuchowego co w TwinAir 105 KM. Łańcuch rozrządu często zawodzi przed 100 000 km. Napinacz łańcucha i prowadnice jako współprzyczyna.
Objawy: Grzechot przy zimnym rozruchu, słyszalne uderzenia łańcucha rano, spadek mocy przy dłuższym grzechotaniu. - !! Uszkodzenie turbosprężarki przez nieodpowiedni olej od 85 000 km
Turbosprężarka Mitsubishi TD02V szczególnie mocno cierpi przy użyciu niewłaściwego oleju silnikowego. Dopuszczalny wyłącznie 0W-30 — tanie oleje znacznie przyspieszają zużycie turbiny.
Objawy: Brak mocy przy niskich obrotach, gwiżdżący dźwięk, niebieski dym przy rozruchu. - !! Jednostka UniAir wrażliwa na jakość oleju od 50 000 km
Jednostka UniAir zatyka się przy długich interwałach wymiany oleju. Alfa zalecała 30 000 km — to zbyt długo. Zdecydowanie zalecana wymiana oleju co 10 000 km.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, gaśnięcie w miejscu, sporadyczne osłabienie mocy, zwiększone zużycie paliwa.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Fiatowski dwucylindrowy TwinAir 0,9 litra o mocy 105 KM w MiTo — mała pojemność, duży impuls turbo. Dwucylindrowiec wyraźnie wibruje i brzmi nietypowo: głębokie bulgotanie, które bardziej przypomina motocykl niż samochód. Sterowanie zaworami MultiAir dla zmiennej mocy. Realne zużycie często wyższe niż obiecywane — mały silnik w mieście musi stale pracować na wysokich obrotach. Współczynnik frajdy dzięki nietypowemu charakterowi zaskakująco wysoki.
- !! Przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu poniżej 100 000 km od 80 000 km
Łańcuch rozrządu silnika TwinAir często nie osiąga 100 000 km. Fabryczne interwały wymiany oleju co 30 000 km są zbyt długie. Przy przeskoczeniu łańcucha grozi uszkodzenie silnika.
Objawy: Metaliczny grzechot przy zimnym rozruchu, klapanie łańcucha ustępujące po nagrzaniu, w najgorszym razie zatarcie silnika. - !! Defekt jednostki UniAir — kosztowna awaria od 50 000 km
Elektrohydrauliczny układ sterowania zaworami UniAir reaguje wyjątkowo wrażliwie na zanieczyszczenie oleju. Przy lekko przestarzałym oleju mikrootwory zatykają się. Wymiana 600–1 100 €.
Objawy: Stukanie na biegu jałowym, okazjonalne gaśnięcie, spadek mocy przy włączonej klimatyzacji, wypadanie zapłonów. - !! Uszkodzenie turbosprężarki przez brak oleju od 90 000 km
Turbosprężarka Mitsubishi TD025 bardzo cierpi przy użyciu niewłaściwego oleju. Mała ilość oleju (3,2 l) szybko się nagrzewa. Dopuszczalny wyłącznie olej 0W-30.
Objawy: Gwiżdżący dźwięk z okolic turbosprężarki, spadek mocy, niebieskie spaliny, mgła olejowa po stronie dolotowej.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,4-litrowy FIRE ośmiozaworowy to klasyczny wolnossący benzyniak bez turbiny, bez zmiennego sterowania zaworów, bez elektronicznych bajerów — celowo utrzymany w prostocie i dzięki temu solidny oraz tani w utrzymaniu. Silnik oddaje moc dopiero na wyższych obrotach, na dole ma słaby moment obrotowy, dlatego w codziennej jeździe trzeba pilnie zmieniać biegi; na autostradzie wcześnie brakuje mu tchu. Seria FIRE jest sprawdzona przez dekady, długowieczna i nieskomplikowana, dostępność części znakomita i tania. Punkty serwisowe to pasek rozrządu, który musi być wymieniany zgodnie z odstępami, okazjonalnie nieszczelne uszczelki pokrywy zaworów i starzejące się cewki zapłonowe. Przy porządnej pielęgnacji bezproblemowy, oszczędny silnik podstawowy o wysokim przebiegu.
- !! Zerwanie paska rozrządu — uszkodzenie silnika przy zaległej wymianie od 70 000 km
Pasek rozrządu silnika 1.4 FIRE 8V musi być wymieniany co 5 lat lub co 60 000–80 000 km. Przy zerwaniu paska zawory zderzają się z tłokami — silnik interferencyjny, całkowite uszkodzenie nieuniknione.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, głośny metaliczny dźwięk, silnik nie chce się uruchomić. - !! Wypadanie zapłonu przez luźne koło pasowe od 55 000 km
Po wymianie paska rozrządu niedostatecznie dokręcone śruby koła pasowego mogą prowadzić do nierównej pracy i wypadania zapłonu. P0300/P0304 — silnik przy zimnie pracuje na 2 cylindrach.
Objawy: Kontrolka silnika po zimnym rozruchu, silnik pracuje na 2 cylindrach do ponownego uruchomienia, wypadania znikają po nagrzaniu. - !! Awaria czujnika wału korbowego od 100 000 km
Czujnik wału korbowego zawodzi szczególnie po długich cyklach ciepło-zimno. Przy awarii silnik nagle odmawia rozruchu; istnieją dwa różne typy czujników i pomylenie prowadzi do dalszych problemów z rozruchem.
Objawy: Nagłe niemożności rozruchu bez ostrzeżenia, ewentualnie kontrolka silnika, silnik gaśnie podczas jazdy
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,4-litrowy FIRE ośmiozaworowy w tej najsłabszej odmianie to czysty wolnossący benzyniak bez turbiny i bez zmiennego sterowania zaworów, konstrukcyjnie celowo prosty i dzięki temu szczególnie solidny oraz tani w serwisie. Moment obrotowy leży wysoko, na dole silnik jest bezsilny, wskutek czego dynamiczne poruszanie się wymaga dużo pracy skrzynią, a jazdy autostradowe wypadają mało pewnie. Jako część sprawdzonej przez dekady serii FIRE punktuje wysoką długowiecznością, nieskomplikowaną techniką i tanimi, wszędzie dostępnymi częściami. Zwrócić uwagę na wymianę paska rozrządu w przepisanym odstępie, starzejące się cewki zapłonowe i okazjonalnie nieszczelne uszczelki. Przy regularnej podstawowej pielęgnacji niewymagający, oszczędny silnik, który niezawodnie osiąga wysokie przebiegi.
- !! Zerwanie paska rozrządu — silnik interferencyjny od 70 000 km
Ta sama technologia FIRE jak w 955A1000/350A1000 — pasek rozrządu co 60 000–80 000 km lub co 5 lat. Przy zerwaniu kolizja zaworów i uszkodzenie silnika.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, głośny metaliczny dźwięk, silnik nie chce się uruchomić. - !! Czujnik wału korbowego — uszkodzenie przez wilgoć od 65 000 km
Czujnik wału korbowego silnika FIRE leży bez ochrony. Wnikanie wilgoci powoduje sporadyczne gaśnięcie silnika, szczególnie przy deszczu.
Objawy: Silnik gaśnie przy deszczu, nie chce się uruchomić, przerywane problemy z rozruchem. - !! Siłownik wastegate — nieregularne ciśnienie doładowania od 80 000 km
Aktuator wastegate lub elektrozawór regulacji ciśnienia doładowania może przez starzenie lub mechaniczne zużycie dostarczać błędnych wartości ciśnienia doładowania. Skutkami są utrata mocy, tryb awaryjny lub błąd ciśnienia doładowania P0234.
Objawy: Nagły spadek mocy, tryb awaryjny, kontrolka silnika z błędem ciśnienia doładowania P0234
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ten 1,4-litrowy FIRE ośmiozaworowy to celowo prosto utrzymany wolnossący benzyniak bez doładowania i bez zmiennego sterowania zaworów — technika o sprawdzonej prostocie, która zapewnia niskie koszty utrzymania i wysoką niezawodność. Moc rozwija się dopiero w górnym zakresie obrotów, na dole brakuje momentu obrotowego, wskutek czego w codziennej jeździe trzeba dużo zmieniać biegi, a prędkość autostradowa osiągana jest raczej ospale. Rodzina silników FIRE jest sprawdzona przez dekady, wyjątkowo długowieczna i zaopatrzona w tanie, wszędzie dostępne części. Typowe tematy serwisowe to wymagający wymiany w odstępach pasek rozrządu, starzejące się cewki zapłonowe i lekko pocące się uszczelki. Kto pilnuje paska i oleju, dostaje niewymagający, oszczędny silnik, który bez problemu osiąga wysokie przebiegi.
- !! Zerwanie paska rozrządu — silnik interferencyjny od 70 000 km
Identyczna budowa jak 955A1000 — pasek rozrządu co 60 000–80 000 km lub co 5 lat. Przy zerwaniu tłoki uderzają w otwarte zawory. Koszty naprawy często przekraczają wartość pojazdu.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, metaliczne uderzenia przed zatrzymaniem, brak możliwości rozruchu. - !! Czujnik wału korbowego — przedostawanie się wody od 65 000 km
Czujnik wału korbowego leży bez ochrony w strefie zachlapań. Wnikanie wilgoci powoduje gaśnięcie silnika, szczególnie przy deszczu i warunkach zimowych.
Objawy: Losowe gaśnięcie silnika, brak rozruchu po jeździe w deszczu, sporadyczne gaśnięcie na skrzyżowaniu. - !! Awaria czujnika wału korbowego od 100 000 km
Czujnik wału korbowego tego agregatu 1.4 16V zawodzi głównie przy dużym przebiegu lub po obciążeniu termicznym. Istnieją dwa warianty czujnika; pomylenie prowadzi do dalszych problemów z rozruchem.
Objawy: Nagłe zatrzymanie silnika, rozruch niemożliwy, brak kodu błędu OBD
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,4-litrowy turbo MultiAir to techniczne arcydzieło Alfy w segmencie aut małych: elektrohydrauliczne sterowanie zaworami bez przepustnicy, zmienny skok zaworow, do 170 KM. Technika MultiAir wyraźnie poprawia reakcję i wydajność w porownaniu z konwencjonalnym 1.4 T-Jet. Technika jest jednak też bardziej złożona i podatniejsza na naprawy: jednostka MultiAir jako specyficzna część zuzyciowa, wymiana oleju co 10 000 km obowiązkowa dla jednostki hydraulicznej.
- !! Jednostka MultiAir zatkana / uszkodzona od 50 000 km
Hydrauliczno-elektromagnetyczna jednostka MultiAir zakoksowuje przy zbyt długich interwałach wymiany oleju lub niewłaściwym oleju. Kody błędów P1062/P1063. Przy zaniedbaniu grozi kaskadowy defekt aż do zatarcia tłoków (8 000–10 000 €). Modele po 2013 roku (MultiAir II) są dotknięte rzadziej.
Objawy: Silnik pracuje na 3 cylindrach, migająca kontrolka silnika, nierówny bieg jałowy, start-stop wypada, spadek mocy. - !! Pasek rozrządu — krótki interwał wymiany od 120 000 km
Pasek rozrządu silnika 1.4 MultiAir musi być wymieniany co 120 000 km lub co 8 lat, w trudnych warunkach co 4 lata. Przy zerwaniu całkowite uszkodzenie silnika. Pompa wody jest wymieniana jednocześnie.
Objawy: Żadnych do chwili zerwania. Profilaktyczna wymiana bezwzględnie zalecana. Przed zakupem sprawdzić dowód wymiany. - !! Awaria jednostki MultiAir od 45 000 km
Elektrohydrauliczna jednostka sterowania zaworami MultiAir może wcześnie ulec awarii i dezaktywuje dotknięte cylindry. Pierwsza generacja (do rocznika 2013) jest wyraźnie bardziej podatna na awarie. Wymiana możliwa tylko jako kompletna wymiana.
Objawy: Kontrolka silnika P1320, wypadanie zapłonów, jeden cylinder wypada, silnik brzmi jak traktor, redukcja mocy o ok. 25%.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,4-litrowy turbo MultiAir to techniczne arcydzieło Alfy w segmencie aut małych: elektrohydrauliczne sterowanie zaworami bez przepustnicy, zmienny skok zaworow, do 170 KM. Technika MultiAir wyraźnie poprawia reakcję i wydajność w porownaniu z konwencjonalnym 1.4 T-Jet. Technika jest jednak też bardziej złożona i podatniejsza na naprawy: jednostka MultiAir jako specyficzna część zuzyciowa, wymiana oleju co 10 000 km obowiązkowa dla jednostki hydraulicznej.
- !! Jednostka MultiAir zatkana / uszkodzona od 50 000 km
Hydrauliczno-elektromagnetyczna jednostka MultiAir zakoksowuje przy zbyt długich interwałach wymiany oleju lub niewłaściwym oleju. Kody błędów P1062/P1063. Przy zaniedbaniu grozi kaskadowy defekt aż do zatarcia tłoków (8 000–10 000 €). Modele po 2013 roku (MultiAir II) są dotknięte rzadziej.
Objawy: Silnik pracuje na 3 cylindrach, migająca kontrolka silnika, nierówny bieg jałowy, start-stop wypada, spadek mocy. - !! Pasek rozrządu — krótki interwał wymiany od 120 000 km
Pasek rozrządu silnika 1.4 MultiAir musi być wymieniany co 120 000 km lub co 8 lat, w trudnych warunkach co 4 lata. Przy zerwaniu całkowite uszkodzenie silnika. Pompa wody jest wymieniana jednocześnie.
Objawy: Żadnych do chwili zerwania. Profilaktyczna wymiana bezwzględnie zalecana. Przed zakupem sprawdzić dowód wymiany. - !! Awaria jednostki MultiAir od 45 000 km
Elektrohydrauliczna jednostka sterowania zaworami MultiAir może wcześnie ulec awarii i dezaktywuje dotknięte cylindry. Pierwsza generacja (do rocznika 2013) jest wyraźnie bardziej podatna na awarie. Wymiana możliwa tylko jako kompletna wymiana.
Objawy: Kontrolka silnika P1320, wypadanie zapłonów, jeden cylinder wypada, silnik brzmi jak traktor, redukcja mocy o ok. 25%.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,4-litrowy turbobenzyniak ze sterowaniem zaworów MultiAir zastępuje stały wałek rozrządu dolotu systemem hydrauliczno-elektronicznym, który dowolnie zmienia moment otwarcia i skok zaworów dolotowych. Efektem jest bardzo spontaniczna reakcja, dobry moment obrotowy z dołu oraz chętny do kręcenia, przyjemnie pracujący charakter — nowoczesny doładowany benzyniak, który dobrze balansuje efektywność i prowadzenie. Jednostka MultiAir to zarazem błogosławieństwo i utrapienie: bezkompromisowo zależy od czystego oleju o zatwierdzonej specyfikacji; zaniedbany lub niewłaściwy olej prowadzi do usterek elektrozaworu i spadku mocy. Napęd łańcuchem rozrządu jest bezobsługowy, mimo to obserwować napinacz łańcucha. Krótkie odstępy wymiany oleju i dokładny dobór oleju są obowiązkiem.
- !! Jednostka MultiAir zatkana / uszkodzona od 50 000 km
Hydrauliczno-elektromagnetyczna jednostka MultiAir zakoksowuje przy zbyt długich interwałach wymiany oleju lub niewłaściwym oleju. Kody błędów P1062/P1063. Przy zaniedbaniu grozi kaskadowy defekt aż do zatarcia tłoków (8 000–10 000 €). Modele po 2013 roku (MultiAir II) są dotknięte rzadziej.
Objawy: Silnik pracuje na 3 cylindrach, migająca kontrolka silnika, nierówny bieg jałowy, start-stop wypada, spadek mocy. - !! Pasek rozrządu — krótki interwał wymiany od 120 000 km
Pasek rozrządu silnika 1.4 MultiAir musi być wymieniany co 120 000 km lub co 8 lat, w trudnych warunkach co 4 lata. Przy zerwaniu całkowite uszkodzenie silnika. Pompa wody jest wymieniana jednocześnie.
Objawy: Żadnych do chwili zerwania. Profilaktyczna wymiana bezwzględnie zalecana. Przed zakupem sprawdzić dowód wymiany. - !! Zatkany mikrofiltr MultiAir od 40 000 km
Mikrofiltr jednostki MultiAir (55238665) musi być przy każdej wymianie oleju czyszczony lub wymieniany. Zatkany filtr prowadzi do utraty ciśnienia oleju w jednostce i wypadania zapłonu cylindrów.
Objawy: Kody błędów P1062/P1063, nierówna praca silnika, cylinder czasowo wypada. Objawy znikają tymczasowo po przepłukaniu silnika.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,4-litrowy T-Jet to bardziej konwencjonalny turbodoładowany czterocylindrowiec — bez sterowania zaworami MultiAir, za to technicznie prostszy i bardziej wytrzymały. 120 KM w obu zastosowaniach. Oszczędny, niezawodny przy regularnej konserwacji, bez złożoności techniki MultiAir. Dla codziennych kierowcow mniej skomplikowany wybor.
- !! Awaria turbosprężarki / utrata ciśnienia doładowania od 100 000 km
Uszkodzenie turbosprężarki przez niewystarczające smarowanie lub wadliwy aktuator wastegate. Utrata ciśnienia doładowania pojawia się bez ostrzeżenia, często po 80 000–120 000 km przy nieregularnych wymianach oleju.
Objawy: Nagły spadek mocy, pojazd prawie nie przyspiesza, brak wyczuwalnego doładowania, kod błędu P0240. - !! Elektrozawór MultiAir — siłownik zablokowany od 100 000 km
Elektrohydrauliczny elektrozawór jednostki UniAir/MultiAir może blokować się przez resztki oleju (kod błędu: cylinder X UniAir sterowanie elektrozaworem zablokowane). Przepłukanie silnika z wymianą oleju może odroczyć konieczność naprawy; ostatecznie często konieczna jest wymiana całej jednostki.
Objawy: Nierówna praca na poszczególnych cylindrach, kontrolka silnika, chwilowe samonaprawianie po ponownym uruchomieniu - !! Zużycie oleju przez uszczelnienia trzpieni zaworów od 110 000 km
Uszczelki trzpieni zaworów i łożyska turbosprężarki zużywają się od ok. 100 000 km. Zużycie oleju do 1 l/1 000 km w najgorszym przypadku. Jazda na krótkich trasach przyspiesza zużycie.
Objawy: Niebieska smuga spalin po jeździe z góry, niski poziom oleju między przeglądami, mgła olejowa w układzie dolotowym.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,4-litrowy T-Jet z fabryczną instalacją LPG — 120 KM na benzynie, minimalnie mniej na gazie. Fabryczna instalacja LPG jest lepiej zintegrowana niż rozwiązania montowane później: zbiornik w niszę koła zapasowego, bez ograniczeń w bagażniku. Koszty paliwa o 40% niższe niż benzyna, przy nieznacznie wyższym zużyciu. Technicznie identyczny z benzynowym T-Jet, dodatkowo zawory LPG i parownik jako części serwisowe.
- !! Awaria turbosprężarki / utrata ciśnienia doładowania od 100 000 km
Ta sama technologia T-Jet co w 940B7000. Uszkodzenie turbosprężarki spowodowane niewystarczającym smarowaniem, często po 80 000–120 000 km przy nieregularnych wymianach oleju.
Objawy: Nagły spadek mocy, brak wyczuwalnego doładowania, kod błędu P0240. - !! O-ring pompy oleju — starzenie uszczelki od 75 000 km
Gumowy O-ring na przewodzie ssącym pompy oleju starzeje się i traci zdolność uszczelniania, co powoduje zasysanie powietrza i spadek ciśnienia oleju. Zalecana prewencyjna wymiana co 70 000–80 000 km.
Objawy: Ostrzeżenie o ciśnieniu oleju przy zimnym rozruchu, metaliczne stukanie zaraz po uruchomieniu, zanika po nagrzaniu - !! Wypadanie zapłonu podczas pracy na LPG od 60 000 km
Praca na LPG bardziej obciąża świece zapłonowe niż benzyna. Konieczne są krótsze interwały wymiany (20 000 km). Cewki zapłonowe cierpią na skutek wyższego napięcia zapłonowego.
Objawy: Szarpanie i wypadanie zapłonów szczególnie na gazie, kontrolka silnika świeci, silnik pracuje na 3 cylindrach.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
1,4-litrowy turbo o mocy 155 KM to podstawowy silnik turbodoładowany w MiTo — charakterny, chętnie kręcący się, z wyczuwalnym kopnięciem turbo od 2500 obr/min. Dla lekkiego MiTo (1145 kg) wystarczająco zmotoryzowany. Program jazdy DNA (Dynamic, Normal, All Weather) wyraźnie zmienia reakcję na gaz i kierownicę. Bez MultiAir, dzięki czemu technicznie prostszy niż późniejsze warianty.
- !! Utrata ciśnienia doładowania i uszkodzenie turbosprężarki od 90 000 km
Bardziej obciążona turbosprężarka wariantu 155 KM wykazuje tendencję do przedwczesnego zużycia przy zaniedbaniu interwałów wymiany oleju. Czujnik lambda i wastegate to znane punkty awarii.
Objawy: Słabnące przyspieszenie, gwiżdżenie turbosprężarki ustaje, brak ciągu przy wysokich obrotach, sporadycznie niebieski dym. - !! Uszkodzenie łożysk M32 — 5./6. bieg od 80 000 km
Sześciobiegowa skrzynia M32 ma za słabo wymiarowane łożyska. Przedwcześnie zawodzą od zmiany dostawcy ok. 2009 roku. Dotyczy wszystkich poziomów mocy z 6-biegową skrzynią manualną.
Objawy: Brzęczenie na 5./6. biegu, wędrowanie drążka pod obciążeniem, buczenie nasila się z prędkością. - !! O-ring pompy oleju — utrata ciśnienia od 75 000 km
Podobnie jak w 1.9 JTD, gumowy O-ring na przewodzie ssącym pompy oleju traci elastyczność po ok. 70 000–80 000 km. Powietrze dostaje się do pompy, co początkowo krótko obniża ciśnienie oleju przy zimnym rozruchu; jeśli problem nie zostanie usunięty, grozi uszkodzenie silnika.
Objawy: Krótkie stukanie przy zimnym rozruchu, sporadyczne ostrzeżenie o ciśnieniu oleju, zanika po nagrzaniu
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Ten 1,4-litrowy wolnossący benzyniak był jednym z pierwszych silników z techniką MultiAir, która steruje zaworami dolotowymi hydrauliczno-elektronicznie zamiast przez sztywną krzywkę. Bez doładowania brakuje wprawdzie kopa turbiny, ale system zapewnia zaskakująco spontaniczną reakcję i porządny moment obrotowy w dolnym zakresie jak na wolnossącego. Chętny do kręcenia i kulturalny, ale pod względem mocy wyraźnie ulokowany w segmencie podstawowym. Jednostka MultiAir to krytyczny podzespół: reaguje wyjątkowo wrażliwie na jakość i poziom oleju, zakoksowany lub niewłaściwy olej powoduje przerwy w pracy i komunikaty błędów. Regularna wymiana oleju o dokładnie zatwierdzonej specyfikacji jest obowiązkiem, wtedy silnik pracuje długowiecznie i bezobsługowo. Trzymać na oku napęd łańcuchowy.
- !! Jednostka MultiAir zatkana / uszkodzona od 50 000 km
Hydrauliczno-elektromagnetyczna jednostka MultiAir zakoksowuje przy zbyt długich interwałach wymiany oleju lub niewłaściwym oleju. Kody błędów P1062/P1063. Przy zaniedbaniu grozi kaskadowy defekt aż do zatarcia tłoków (8 000–10 000 €). Modele po 2013 roku (MultiAir II) są dotknięte rzadziej.
Objawy: Silnik pracuje na 3 cylindrach, migająca kontrolka silnika, nierówny bieg jałowy, start-stop wypada, spadek mocy. - !! Pasek rozrządu — krótki interwał wymiany od 120 000 km
Pasek rozrządu silnika 1.4 MultiAir musi być wymieniany co 120 000 km lub co 8 lat, w trudnych warunkach co 4 lata. Przy zerwaniu całkowite uszkodzenie silnika. Pompa wody jest wymieniana jednocześnie.
Objawy: Żadnych do chwili zerwania. Profilaktyczna wymiana bezwzględnie zalecana. Przed zakupem sprawdzić dowód wymiany. - !! Zatkany mikrofiltr MultiAir od 40 000 km
Mikrofiltr jednostki MultiAir (55238665) musi być przy każdej wymianie oleju czyszczony lub wymieniany. Zatkany filtr prowadzi do utraty ciśnienia oleju w jednostce i wypadania zapłonu cylindrów.
Objawy: Kody błędów P1062/P1063, nierówna praca silnika, cylinder czasowo wypada. Objawy znikają tymczasowo po przepłukaniu silnika.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Przedwczesne zużycie przegubów osi przedniej Przeguby przedniej osi zużywają się szczególnie wcześnie ponad normę w mocniej doładowanych wariantach. Kontrolerzy TÜV często kwestionują uszkodzone przeguby. Luz układu kierowniczego i wyciek oleju to również nawracające usterki na badaniu technicznym. Objawy: Strzelanie przy skręcaniu, łomotanie na nierównościach, kierowanie nieprecyzyjne, nierównomierne zużycie opon od 90 000 km | Tanie | |
| Zużycie łożysk kolumny amortyzatora, drążków stabilizatora i łożysk kół z tyłu Łożyska amortyzatora i łączniki stabilizatora oraz tylne łożyska kół są znane, ale tanie słabości MiTo. Przeguby przedniej osi wykazują również wczesne zużycie. Części dostępne tanio — naprawy niekosztowne. Objawy: Łomotanie z podwozia, jednostronne ściąganie, kierownica wibruje od 80 000 km | Tanie | |
| Przedwczesne zużycie drążków stabilizatora i przegubów osi z przodu Przednie łączniki stabilizatora i przeguby osi zużywają się przedwcześnie. Regularnie kwestionowane przy badaniach TÜV. Tania naprawa, ale często nawracająca. Objawy: Stukanie i strzelanie na przedniej osi przy nierównościach, łomotanie przy wolnej jeździe przez nierówności od 30 000 km | Tanie |
Raporty testowe
TÜV Report 2015
MiTo jest w TUV uważany za problematycznego kandydata: już po pięciu latach widoczne są wyraźne słabości, a wskaźnik usterek u młodych pojazdow do trzech lat wynosi 15,6 procent i jest wyraźnie powyżej średniej. Głowne punkty krytyki to przeguby przedniej osi, hamulce, luz w kierownicy i wycieki oleju.
2015-01Alternatywy
Citroën C3 III
Supermini (2016–2024)
Ford Ka+ 2016
Supermini (2016–2019)
Suzuki Baleno I
Supermini (2016–2019)
Honda Jazz GK
Supermini (2015–2020)
Fiat 695 312
Supermini (2014–2024)
Hyundai i20 GB
Supermini (2014–2020)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Alfa Romeo MiTo 955 (2008–2018) udokumentowano łącznie 108 słabości — 93 dotyczących silnika i 15 dotyczących pojazdu. 3 problemowych silników: 199B6000 (0.9L TwinAir), 312A2000 (0.9L TwinAir 85), 940A3000 (1.6L JTDm). Typowe usterki dotyczą Zawieszenie, Rdza, Elektronika, Hamulce.
MiTo (940A3000, 2009–2013) — Trzymaj się z daleka!: Uszkodzenie łożysk skrzyni M32 — 5./6. bieg, Uszkodzenie turbosprężarki przez brak oleju, Zablokowanie elektrozaworu UniAir. Moc: 116–120 PS.
MiTo (199A3000, 2009–2010) — Uważaj: Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i awaria napinacza, Uszkodzenie łożysk skrzyni biegów M32, O-ring pompy oleju — utrata ciśnienia. Moc: 90–95 PS.
MiTo (199B4000, 2011–2016) — Uważaj: Rozciągnięcie łańcucha rozrządu — awaria napinacza, O-ring pompy oleju — utrata ciśnienia, Zapchanie DPF przy jeździe na krótkich trasach. Moc: 80–90 PS.
MiTo (330A1000, 2016–2018) — Uważaj: Łańcuch rozrządu przedwcześnie zużyty, Problem z DPF przy jeździe na krótkich trasach, Defekt czujnika wału korbowego — problemy z rozruchem. Moc: 90–95 PS.
MiTo (940B7000, 2008–2018) — Uważaj: Awaria turbosprężarki / utrata ciśnienia doładowania, Elektrozawór MultiAir — siłownik zablokowany, Zużycie oleju przez uszczelnienia trzpieni zaworów. Moc: 120 PS.
MiTo (955A1000, 2008–2013) — Uważaj: Zerwanie paska rozrządu — uszkodzenie silnika przy zaległej wymianie, Wypadanie zapłonu przez luźne koło pasowe, Awaria czujnika wału korbowego. Moc: 77–79 PS.
MiTo (199A8000, 2009–2013) — Uważaj: Utrata ciśnienia doładowania i uszkodzenie turbosprężarki, Uszkodzenie łożysk M32 — 5./6. bieg, O-ring pompy oleju — utrata ciśnienia. Moc: 150–155 PS.
MiTo (955A6000, 2009–2018) — Uważaj: Jednostka MultiAir zatkana / uszkodzona, Pasek rozrządu — krótki interwał wymiany, Zatkany mikrofiltr MultiAir. Moc: 105 PS.
MiTo (940A2000, 2010–2018) — Uważaj: Jednostka MultiAir zatkana / uszkodzona, Pasek rozrządu — krótki interwał wymiany, Awaria jednostki MultiAir. Moc: 135–140 PS.
MiTo (940A2000, 2010–2018) — Uważaj: Jednostka MultiAir zatkana / uszkodzona, Pasek rozrządu — krótki interwał wymiany, Awaria jednostki MultiAir. Moc: 163–170 PS.
MiTo (312A2000, 2011–2013) — Trzymaj się z daleka!: Przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu, Uszkodzenie turbosprężarki przez nieodpowiedni olej, Jednostka UniAir wrażliwa na jakość oleju. Moc: 86 PS.
MiTo (955A9000, 2012–2016) — Uważaj: Zerwanie paska rozrządu — silnik interferencyjny, Czujnik wału korbowego — uszkodzenie przez wilgoć, Siłownik wastegate — nieregularne ciśnienie doładowania. Moc: 69 PS.
MiTo (199B6000, 2013–2018) — Trzymaj się z daleka!: Przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu poniżej 100 000 km, Defekt jednostki UniAir — kosztowna awaria, Uszkodzenie turbosprężarki przez brak oleju. Moc: 101–105 PS.
MiTo (955B1000, 2013–2018) — Uważaj: Jednostka MultiAir zatkana / uszkodzona, Pasek rozrządu — krótki interwał wymiany, Zatkany mikrofiltr MultiAir. Moc: 135–140 PS.
MiTo (350A1000, 2013–2018) — Uważaj: Zerwanie paska rozrządu — silnik interferencyjny, Czujnik wału korbowego — przedostawanie się wody, Awaria czujnika wału korbowego. Moc: 77–79 PS.
MiTo (198A4000, 2013–2016) — Uważaj: Awaria turbosprężarki / utrata ciśnienia doładowania, O-ring pompy oleju — starzenie uszczelki, Wypadanie zapłonu podczas pracy na LPG. Moc: 120 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Alfa Romeo MiTo? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Alfa Romeo MiTo 955? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Alfa Romeo MiTo 955? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Alfa Romeo MiTo 955 daje najwięcej frajdy? +
Czy Alfa Romeo MiTo 955 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Alfa Romeo MiTo 955? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji