Hyundai i30 PD-FL(PD) — Problemy i słabości
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
Pierwszy lifting i30 PD z 2019 roku przyniósł subtelne poprawki wizualne i nowy diesel SmartStream D4FE zastępujący D4FB. Platforma identyczna jak przed liftingiem.
D4FE 1.6 CRDi w wariantach 85 kW z manualem i 100 kW z 7-biegowym DCT. Nowy diesel oszczędniejszy i czystszy, ale znany problem: DPF zapycha się przy przeważającej jeździe na krótkich trasach.
Słabe punkty PD pozostają: korozja tarcz hamulcowych, sporadyczne zrywanie połączeń multimediów, stuki przedniej osi od 80 000 km. DCT lekko poprawiony — mniej szarpania przy ruszaniu.
Jazda próbna: DCT w ruchu miejskim. Status DPF — lampka ostrzegawcza = zaniedbany filtr. Tarcze hamulcowe.
Stan rynku 2026: Od 60 000 do 82 000 zł. Wersja 100 kW diesel z DCT najpopularniejsza.
Wskazówka: D4FE 1.6 CRDi 100 kW z manualem — ominięcie problematyki DCT.
136 PS
i30 · Diesel
Diesel Smartstream w hatchbacku: czystszy, ale z wadą krótkich tras
Frajda z jazdy!120 PS
1.0L T-GDI (Kappa II) Benzin
7 słabości
Trzymaj się z daleka!Reklama Ubezpieczenie OC/AC
Ile kosztuje ubezpieczenie Hyundai i30 PD-FL?
Porównaj oferty ubezpieczycieli w kilka minut — kalkulator rankomat.pl otworzy się w nowej karcie.
Porównaj 73 oferty OC/AC w 7 minut Największa polska porównywarka ubezpieczeń — jedna kalkulacja, dziesiątki towarzystw. Porównaj bezpłatnie →Warianty nadwozia
Hyundai i30 PD-FL jest dostępny jako Hatchback i Kombi — wybierz typ nadwozia, aby zobaczyć dane ubezpieczeniowe:
Generacje
Przegląd silników
Hyundai i30 PD-FL jest dostępny z 10 wariantami silnika — od 95 do 280 KM.
Powszechny 1,6-litrowy turbodiesel — koń roboczy w klasie małej i kompaktowej. Zawór EGR brudzi się przy krótkich trasach. DPF zatyka się w ruchu miejskim. Chłodnica EGR może tracić płyn. Turbo VGT zawodzi przy dużych przebiegach. Łańcuch rozrządu rozciąga się od 150 000 km. Diesel wymagający długich tras.
- !! Chłodnica zaworu EGR — wyciek płynu chłodniczego od 150 000 km
Chłodnica EGR może stać się wewnętrznie nieszczelna i przepuszczać płyn chłodzący do kolektora dolotowego. Grozi uszkodzenie silnika wskutek spalania płynu chłodzącego i przegrzania.
Objawy: Biały dym z wydechu, opadający poziom płynu chłodzącego bez widocznego zewnętrznego wycieku, przegrzanie silnika. - !! Wczesna awaria turbosprężarki VGT od 90 000 km
Turbosprężarka VGT silnika D4FB jest podatna na wczesne awarie, częściowo już od 30 000 km. Przed awarią zużycie oleju wzrasta do 400 g/1000 km. Przewody podciśnieniowe korodują, a mechanizm regulacji VTG się zakleszczy.
Objawy: Gwizd już przy niskim przebiegu, spadek mocy, silne zużycie oleju, niebieski obłok spalin przy przyspieszaniu. - !! Wydłużenie łańcucha rozrządu od 130 000 km
Górny łańcuch rozrządu wydłuża się od ok. 120 000–150 000 km, co objawia się grzechotaniem przy zimnym rozruchu. Zignorowanie tego grozi przeskoczeniem lub zerwaniem łańcucha z uszkodzeniem silnika.
Objawy: Metaliczne klekotanie natychmiast po rozruchu na zimno, ustępujące po osiągnięciu temperatury roboczej. Kontrolka silnika przy błędzie fazy wałka rozrządu.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Zmodernizowany 1,6-litrowy CRDi z rodziny Smartstream. Zabrudzenie zaworu EGR to najczęstszy problem. Regeneracja DPF zawodzi przy jeździe na krótkich dystansach. Turbo VTG czasem się zakleszca. Porządny diesel wymagający długich tras.
- !! Zanieczyszczenie zaworu EGR od 110 000 km
Układ EGR silnika 1.6 CRDi D4FE jest podatny na osadzanie się sadzy przy jeździe miejskiej. Zalecane czyszczenie zaworu EGR i kolektora dolotowego, aby zapobiec pęknięciu przepustnic wirowych.
Objawy: Spadek mocy, nierówna praca, kontrolka silnika, kody błędów EGR (P0400-P0409). - !! Nieudana regeneracja filtra DPF podczas jazdy na krótkich dystansach od 80 000 km
Filtr DPF silnika Smartstream D4FE nie regeneruje się całkowicie przy przeważającej jeździe na krótkich dystansach. Silnik przechodzi w tryb awaryjny; konieczne pełne czyszczenie lub wymiana filtra DPF.
Objawy: Ograniczona wydajność silnika (tryb awaryjny, maks. 3.000 obr./min), kontrolka silnika, wskaźnik ostrzeżenia DPF, nieprzyjemny zapach po nieudanej regeneracji. - !! Zakleszczenie mechanizmu regulacji turbosprężarki VTG od 100 000 km
Zmienna geometria turbiny (VTG) turbosprężarki Smartstream jest podatna na zakleszczanie się przy osadach węglowych. Pojazd przechodzi w tryb awaryjny; czasem wystarczy czyszczenie, czasem konieczna jest wymiana turbosprężarki.
Objawy: Nagły spadek mocy, tryb awaryjny, nieregularne reagowanie turbosprężarki w zależności od sytuacji na drodze.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Zmodernizowany 1,6-litrowy CRDi z rodziny Smartstream. Zabrudzenie zaworu EGR to najczęstszy problem. Regeneracja DPF zawodzi przy jeździe na krótkich dystansach. Turbo VTG czasem się zakleszca. Porządny diesel wymagający długich tras.
- !! Zanieczyszczenie zaworu EGR od 110 000 km
Układ EGR silnika 1.6 CRDi D4FE jest podatny na osadzanie się sadzy przy jeździe miejskiej. Zalecane czyszczenie zaworu EGR i kolektora dolotowego, aby zapobiec pęknięciu przepustnic wirowych.
Objawy: Spadek mocy, nierówna praca, kontrolka silnika, kody błędów EGR (P0400-P0409). - !! Nieudana regeneracja filtra DPF podczas jazdy na krótkich dystansach od 80 000 km
Filtr DPF silnika Smartstream D4FE nie regeneruje się całkowicie przy przeważającej jeździe na krótkich dystansach. Silnik przechodzi w tryb awaryjny; konieczne pełne czyszczenie lub wymiana filtra DPF.
Objawy: Ograniczona wydajność silnika (tryb awaryjny, maks. 3.000 obr./min), kontrolka silnika, wskaźnik ostrzeżenia DPF, nieprzyjemny zapach po nieudanej regeneracji. - !! Zakleszczenie mechanizmu regulacji turbosprężarki VTG od 100 000 km
Zmienna geometria turbiny (VTG) turbosprężarki Smartstream jest podatna na zakleszczanie się przy osadach węglowych. Pojazd przechodzi w tryb awaryjny; czasem wystarczy czyszczenie, czasem konieczna jest wymiana turbosprężarki.
Objawy: Nagły spadek mocy, tryb awaryjny, nieregularne reagowanie turbosprężarki w zależności od sytuacji na drodze.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Trzycylindrowy turbo z bezpośrednim wtryskiem z rodziny Kappa II — 1,0 litra T-GDI. Turbo wymaga czystego oleju. Łańcuch rozrządu rozciąga się przedwcześnie u wielu egzemplarzy. Koksowanie zaworów GDI. Układ chłodzenia wrażliwy. Krótkie interwały wymiany oleju obowiązkowe.
- !! Wrażliwość turbosprężarki przy małej pojemności skokowej od 90 000 km
Mała turbosprężarka G3LC jest bardzo wrażliwa na jakość oleju. Zbyt długie interwały wymiany oleju lub przepalony olej prowadzą do zużycia łożysk. Awarie turbosprężarki od 80 000 km są dobrze udokumentowane.
Objawy: Gwizd z obszaru turbosprężarki, spadek mocy, niebieski dym podczas przyspieszania, zwiększone zużycie oleju. - !! Napinacz łańcucha rozrządu Kappa T-GDi od 60 000 km
Łańcuch rozrządu 1.0 T-GDi Kappa II może ulec uszkodzeniu już poniżej 30 000 km przy zaniedbanych wymianach oleju. Kia/Hyundai wprowadził w 2020 roku zmodyfikowany napinacz łańcucha rozrządu.
Objawy: Klekotanie łańcucha rozrządu podczas rozruchu na zimno, kontrolka silnika, w najgorszym przypadku przeskoczenie łańcucha z uszkodzeniem zaworów. - !! Przedwczesne wydłużanie się łańcucha rozrządu od 55 000 km
G3LC 1.0 T-GDI Kappa II wykazuje wyraźną skłonność do wydłużania łańcucha rozrządu już od 40 000-66 000 km. Zużyte napinacze łańcucha rozrządu i prowadnice są przyczyną grzechotania przy zimnym rozruchu.
Objawy: Metaliczne klekotanie z przedziału silnika podczas rozruchu na zimno, ustępujące po nagrzaniu; w zaawansowanym stadium trwały hałas i nierówna praca silnika.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterocylindrowy Kappa 1,4L — wolnossący z łańcuchem rozrządu i Dual-CVVT. Oszczędny i łatwy w utrzymaniu. Napinacz łańcucha główny słaby punkt — od 80 000 km słuchać stukania na zimno. Pompa wody czasem cieknie. Wtryskiwacze mogą klekotać, zwykle nieszkodliwie. Przy regularnej wymianie oleju wytrzymały silnik na 200 000+ km. Rozciągnięcie łańcucha jedyny droższy temat.
- !! Wydłużenie łańcucha rozrządu od 150 000 km
Proste łańcuchy płytkowe G4LC rozciągają się stosunkowo szybko przy sportowym stylu jazdy lub opóźnionych wymianach oleju. Wymiana zalecana przy ok. 200 000 km lub przy grzechotaniu.
Objawy: Klekotanie przy rozruchu na zimno, kontrolka pozycji wałka rozrządu, pogorszone reagowanie. - !! Przedwczesna awaria pompy wody od 120 000 km
Pompa wody G4LC uznawana jest za typowy słaby punkt. Nieszczelności i skrócona żywotność są dobrze udokumentowane w raportach warsztatowych; zalecana profilaktyczna wymiana przy 120 000 km.
Objawy: Wyciek płynu chłodzącego, wskaźnik przegrzania, szlifowanie lub piszczenie z pompy przy silnym zużyciu. - !! Zużycie oleju przez niedostateczne smarowanie od 130 000 km
G4LC ma znaną jako 'umiarkowaną' charakterystykę smarowania. Zużycie oleju wzrasta przy wyższym przebiegu z powodu zużycia pierścieni tłokowych; zalecana regularna kontrola poziomu oleju.
Objawy: Spadek poziomu oleju między interwałami wymiany, niebieski dym szczególnie po fazach hamowania silnikiem lub biegu jałowego.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Kappa II turbo 1,4L z bezpośrednim wtryskiem — do i30 PD. Łańcuch z Dual-CVVT. Zakoksowanie zaworów GDI od 50 000 km. Turbo wrażliwe na gorące wyłączenie. Napinacz łańcucha od 80 000 km. Dobry kompromis mocy i zużycia, ale wymaga pielęgnacji GDI.
- !! Ryzyko LSPI przy tanim oleju od 50 000 km
Low-Speed Pre-Ignition (przedwczesny zapłon przy niskich obrotach) stanowi ryzyko w silnikach GDI-Turbo bez oleju SP. Udokumentowane są uszkodzenia tłoków przez LSPI w G4LD przy niewłaściwej specyfikacji oleju.
Objawy: Silne stukanie silnika lub uderzenie przy niskich obrotach pod obciążeniem; kody błędów silnika; spadek mocy. - !! Zakoksowanie zaworów GDi od 70 000 km
Wtrysk bezpośredni 1.4 T-GDi pozostawia sadzę na zaworach ssących. Zalecane profesjonalne czyszczenie lub Walnut-Blasting po 60 000–80 000 km.
Objawy: Niestabilny bieg jałowy, wypadanie zapłonu przy zimnym silniku, szarpanie przy przyspieszaniu. - !! Zasilanie olejowe turbosprężarki — uszkodzenie cieplne po wyłączeniu od 120 000 km
Przy natychmiastowym wyłączeniu po jeździe na pełnym obciążeniu łożysko turbosprężarki może się przegrzać bez chłodzenia doobiegowego. Zakoksowane przewody olejowe w obszarze turbosprężarki udokumentowane przy zaniedbanej konserwacji.
Objawy: Gwizd turbosprężarki; obniżona moc doładowania; zużycie oleju przez turbo; niebieski dym z wydechu.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Turbo z bezpośrednim wtryskiem z rodziny Gamma II — 1,6 litra. Rozcieńczanie oleju paliwem to największe ryzyko. Koksowanie zaworów dolotowych. Recall LSPI. Łańcuch rozrządu rozciąga się. 7-biegowe DCT ma własny pozew zbiorowy za przegrzewanie.
- !! Przedostawanie się paliwa do oleju silnikowego od 60 000 km
Paliwo przedostaje się przez gazy blow-by i nieszczelną pompę wysokiego ciśnienia do oleju silnikowego. Zmniejszona lepkość oleju prowadzi do zwiększonego zużycia panewek i uszkodzeń silnika przy długich interwałach wymiany.
Objawy: Zapach paliwa na bagnecie oleju, spadający poziom oleju między wymianami; zużycie oleju powyżej 1 l na 1500 km. - !! Zakoksowanie oleju w turbosprężarce od 100 000 km
Obudowa łożyska turbosprężarki zakoksowuje się przy nieprawidłowym chłodzeniu (natychmiastowe wyłączenie silnika) lub złej jakości oleju. Znane są wycieki oleju przy turbosprężarce przez zużyte uszczelnienia wałka.
Objawy: Niebieski dym, gwizd turbosprężarki, spadek mocy, zużycie oleju bez widocznego wycieku. - !! LSPI: przedwczesny zapłon przy niskich obrotach od 60 000 km
G4FJ T-GDi jest podatny na Low Speed Pre-Ignition (LSPI) — niekontrolowany samozapłon przy niskim obciążeniu. Zdarzenie prowadzi do poważnych uszkodzeń tłoków i awarii silnika. Hyundai zaktualizował ECU i świece zapłonowe jako środek zaradczy.
Objawy: Głośne stukanie lub huk z silnika przy niskich obrotach/dużym obciążeniu, kontrolka silnika.
+ 5 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Dwulitrowe turbo z rodziny Theta II z wtryskiem bezpośrednim i turbosprężarką twin-scroll, w wersji N z mocą 250 do 280 KM i półką momentu od 1450 do 4700 obrotów, płaską jak stołowa góra: wyraźny ciąg od 3000, szczyt około 4000, praca do odcięcia, bardziej klasyczne turbo niż liniowy silnik wolnossący. Brzmienie pochodzi z aktywnego wydechu zaliczanego do najlepszych wśród czterocylindrówek, do tego bulgotanie i strzały przy zdjęciu gazu; stojący za tym opóźniony zapłon utrzymuje w trybie N turbinę w gotowości jak mały anti-lag. Kluczowy szczegół jest niewidoczny: oprogramowanie czujnika spalania stukowego nadzoruje panewki korbowodów, przy podejrzeniu wysyła silnik w tryb awaryjny z kodem P1326, a Hyundai wydłużył za to gwarancję do dziesięciu lat. Pompa wysokiego ciśnienia została w 2024 roku objęta akcją serwisową, bo jej zawór regulacyjny się zużywa i mieszanka robi się zbyt bogata. W teście długodystansowym na 40 000 mil serwis kosztował średnio 164 dolary za wizytę, zużycie oleju nie było tematem. Z dolotem, intercoolerem i oprogramowaniem udokumentowano około 285 KM na kołach, nagar na zaworach dolotowych należy do pielęgnacji od 50 000 km. Lifting od 2021 roku przyniósł nową turbinę z większym kołem sprężarki i turbiny, wzmocniony blok, nowe tłoki i zawory wydechowe; ukryty overboost zniknął, a półka leży teraz między 2100 a 4700 obrotów. Brak elektronicznego czujnika poziomu oleju, a czujnik ciśnienia ostrzega późno, dlatego bagnet należy do rutyny.
- !! Przedostawanie się paliwa do oleju silnikowego od 80 000 km
Układ Turbo-GDi jest podatny na zwiększone przenikanie paliwa do oleju przez blow-by przy eksploatacji na krótkich dystansach. Lepkość oleju spada, zużycie łożysk wzrasta przy niewystarczającej konserwacji.
Objawy: Zapach paliwa w oleju, spadający poziom oleju, lekkie stukanie po długim postoju. - !! Pompa paliwa wysokociśnieniowa: Recall 24V528 od 50 000 km
Zawór sterujący paliwem w HPFP może się zużyć, powodując zbyt bogate mieszankę i potencjalną całkowitą utratę napędu. Recall 24V528 dotyczy modeli N 2019-2023. W Europie pompa to temat wczesnej serii bez akcji serwisowej: auta z 2017 i 2018 roku stawały z utratą mocy bez kodu błędu, z tygodniami oczekiwania na część; poza gwarancją warsztat w 2023 roku przy 55 000 km wycenił pompę, listwę i czujnik na 4750 euro, sama pompa to około 1900 euro. Australia w 2026 roku wezwała roczniki 2017 do 2022.
Objawy: Szarpanie silnika, utrata mocy przy niskich obrotach, kod P0088, możliwa całkowita utrata napędu - !! Monitorowanie panewek korbowodów KSDS: tryb awaryjny z kodem P1326, gwarancja wydłużona do 10 lat
Hyundai w ramach kampanii 953 wgrał oprogramowanie czujnika spalania stukowego (KSDS), które rozpoznaje drgania nietypowego zużycia panewek korbowodów: migająca kontrolka, sygnał dźwiękowy, tryb awaryjny i kod P1326. Jednocześnie gwarancja na uszkodzenia silnika z powodu panewek została wydłużona do 10 lat i 120 000 mil. Jak często w wersji N dochodzi do rzeczywistych uszkodzeń panewek, nie jest udokumentowane.
Objawy: Migająca kontrolka silnika, sygnał dźwiękowy, obroty w trybie awaryjnym ograniczone do około 1800–2000, kod P1326.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Dwulitrowe turbo z rodziny Theta II z wtryskiem bezpośrednim i turbosprężarką twin-scroll, w wersji N z mocą 250 do 280 KM i półką momentu od 1450 do 4700 obrotów, płaską jak stołowa góra: wyraźny ciąg od 3000, szczyt około 4000, praca do odcięcia, bardziej klasyczne turbo niż liniowy silnik wolnossący. Brzmienie pochodzi z aktywnego wydechu zaliczanego do najlepszych wśród czterocylindrówek, do tego bulgotanie i strzały przy zdjęciu gazu; stojący za tym opóźniony zapłon utrzymuje w trybie N turbinę w gotowości jak mały anti-lag. Kluczowy szczegół jest niewidoczny: oprogramowanie czujnika spalania stukowego nadzoruje panewki korbowodów, przy podejrzeniu wysyła silnik w tryb awaryjny z kodem P1326, a Hyundai wydłużył za to gwarancję do dziesięciu lat. Pompa wysokiego ciśnienia została w 2024 roku objęta akcją serwisową, bo jej zawór regulacyjny się zużywa i mieszanka robi się zbyt bogata. W teście długodystansowym na 40 000 mil serwis kosztował średnio 164 dolary za wizytę, zużycie oleju nie było tematem. Z dolotem, intercoolerem i oprogramowaniem udokumentowano około 285 KM na kołach, nagar na zaworach dolotowych należy do pielęgnacji od 50 000 km. Lifting od 2021 roku przyniósł nową turbinę z większym kołem sprężarki i turbiny, wzmocniony blok, nowe tłoki i zawory wydechowe; ukryty overboost zniknął, a półka leży teraz między 2100 a 4700 obrotów. Brak elektronicznego czujnika poziomu oleju, a czujnik ciśnienia ostrzega późno, dlatego bagnet należy do rutyny.
- !! Przedostawanie się paliwa do oleju silnikowego od 80 000 km
Układ Turbo-GDi jest podatny na zwiększone przenikanie paliwa do oleju przez blow-by przy eksploatacji na krótkich dystansach. Lepkość oleju spada, zużycie łożysk wzrasta przy niewystarczającej konserwacji.
Objawy: Zapach paliwa w oleju, spadający poziom oleju, lekkie stukanie po długim postoju. - !! Pompa paliwa wysokociśnieniowa: Recall 24V528 od 50 000 km
Zawór sterujący paliwem w HPFP może się zużyć, powodując zbyt bogate mieszankę i potencjalną całkowitą utratę napędu. Recall 24V528 dotyczy modeli N 2019-2023. W Europie pompa to temat wczesnej serii bez akcji serwisowej: auta z 2017 i 2018 roku stawały z utratą mocy bez kodu błędu, z tygodniami oczekiwania na część; poza gwarancją warsztat w 2023 roku przy 55 000 km wycenił pompę, listwę i czujnik na 4750 euro, sama pompa to około 1900 euro. Australia w 2026 roku wezwała roczniki 2017 do 2022.
Objawy: Szarpanie silnika, utrata mocy przy niskich obrotach, kod P0088, możliwa całkowita utrata napędu - !! Monitorowanie panewek korbowodów KSDS: tryb awaryjny z kodem P1326, gwarancja wydłużona do 10 lat
Hyundai w ramach kampanii 953 wgrał oprogramowanie czujnika spalania stukowego (KSDS), które rozpoznaje drgania nietypowego zużycia panewek korbowodów: migająca kontrolka, sygnał dźwiękowy, tryb awaryjny i kod P1326. Jednocześnie gwarancja na uszkodzenia silnika z powodu panewek została wydłużona do 10 lat i 120 000 mil. Jak często w wersji N dochodzi do rzeczywistych uszkodzeń panewek, nie jest udokumentowane.
Objawy: Migająca kontrolka silnika, sygnał dźwiękowy, obroty w trybie awaryjnym ograniczone do około 1800–2000, kod P1326.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Skrzynia DCT szarpie i przeskakuje 7-biegowa skrzynia DCT ma przy jeździe miejskiej skłonność do szarpiących zmian biegów, przeskakuje biegi i częściowo traci napęd mimo rosnących obrotów. Skrzynia manualna jest pewniejszym wyborem. Objawy: Szarpanie przy ruszaniu, biegi są pomijane, opóźniona reakcja od 30 000 km | Drogie |
Raporty testowe
TÜV Report 2026
Aktualny i30 PD zaczyna dobrze, ale z wiekiem wykazuje słabości hamulców i układu wydechowego.
2025-11Statystyka awaryjności ADAC 2025
i30 PD plasuje się pod względem awaryjności w środku stawki klasy kompaktowej.
2025-04Znane problemy i usterki +
Dla Hyundai i30 PD-FL (2019–2020) udokumentowano łącznie 62 słabości — 49 dotyczących silnika i 13 dotyczących pojazdu. Jeden problemowy silnik: G3LC (1.0L T-GDI (Kappa II)). Typowe usterki dotyczą Skrzynia biegów, Inne, Elektronika, Hamulce.
i30 (D4FB, 2018–2020) — Uważaj: Chłodnica zaworu EGR — wyciek płynu chłodniczego, Wczesna awaria turbosprężarki VGT, Wydłużenie łańcucha rozrządu. Moc: 136 PS.
i30 (D4FE, 2019–2020) — Uważaj: Zanieczyszczenie zaworu EGR, Nieudana regeneracja filtra DPF podczas jazdy na krótkich dystansach, Zakleszczenie mechanizmu regulacji turbosprężarki VTG. Moc: 110–116 PS.
i30 (D4FE, 2019–2020) — Uważaj: Zanieczyszczenie zaworu EGR, Nieudana regeneracja filtra DPF podczas jazdy na krótkich dystansach, Zakleszczenie mechanizmu regulacji turbosprężarki VTG. Moc: 136 PS.
i30 (G3LC, 2016–2020) — Trzymaj się z daleka!: Wrażliwość turbosprężarki przy małej pojemności skokowej, Napinacz łańcucha rozrządu Kappa T-GDi, Przedwczesne wydłużanie się łańcucha rozrządu. Moc: 120 PS.
i30 (G4LC, 2016–2020) — Uważaj: Wydłużenie łańcucha rozrządu, Przedwczesna awaria pompy wody, Zużycie oleju przez niedostateczne smarowanie. Moc: 99–101 PS.
i30 (G4LD, 2016–2020) — Uważaj: Ryzyko LSPI przy tanim oleju, Zakoksowanie zaworów GDi, Zasilanie olejowe turbosprężarki — uszkodzenie cieplne po wyłączeniu. Moc: 140 PS.
i30 (G4FJ, 2016–2020) — Uważaj: Przedostawanie się paliwa do oleju silnikowego, Zakoksowanie oleju w turbosprężarce, LSPI: przedwczesny zapłon przy niskich obrotach. Moc: 177 PS.
i30 (G4KH, 2017–2020) — Uważaj: Przedostawanie się paliwa do oleju silnikowego, Pompa paliwa wysokociśnieniowa: Recall 24V528, Monitorowanie panewek korbowodów KSDS: tryb awaryjny z kodem P1326, gwarancja wydłużona do 10 lat. Moc: 275–280 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Hyundai i30? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Hyundai i30 PD-FL? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Hyundai i30 PD-FL? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Hyundai i30 PD-FL daje najwięcej frajdy? +
Czy Hyundai i30 PD-FL jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Hyundai i30 PD-FL? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji