Mitsubishi Lancer Evolution X

Evo X w 2008 roku było zerwaniem z tradycją — i zarazem ostatnim rozdziałem. Aluminiowy blok zamiast żeliwnego, dwusprzęgłowa skrzynia obok manuala, bardziej ucywilizowany charakter. Dla wielu purystów zdrada, dla innych najdojrzalsze, najbardziej codzienne Evo. Prawdziwe jest jedno i drugie.

Silnik — 4B11T: Aluminium zamiast żeliwa, MIVEC na dolocie i wydechu, łańcuch rozrządu zamiast paska. Technicznie nowocześniejszy, ale cichszy charakterem niż 4G63T. Chętniej się kręci i szybciej buduje doładowanie, krzywa mocy jest bardziej liniowa, mniej on-off. Dźwięk jest krótszy, ostrzejszy, mniej gardłowy — bardziej ucywilizowany, jeśli być szczerym. W seryjnej formie niezawodny silnik, ale nie niezniszczalny: awaria pierścieni tłokowych może wywołać uszkodzenie silnika (sev5) — rzadko, ale drogo. Częstsze są podwyższone zużycie oleju od średnich przebiegów i nieszczelna pompa wody. W autach modyfikowanych zużycie panewek korbowodowych to miecz Damoklesa — aluminiowy blok wybacza mniej niż dawny żeliwny kloc. Do tego drobniejsze, ale irytujące tematy: wąż regulatora ciśnienia paliwa się obluzowuje, przekaźnik pompy paliwa wysiada, ceramika świec zapłonowych się wykrusza. Kto to zna, jeździ spokojnie.

Odwieczny spór — SST kontra 5MT: Tu zdania są podzielone. Dwusprzęgłowa skrzynia SST jest błyskawiczna i czyni X brutalnie skutecznym na torze — ale to największa pułapka kosztowa auta. Pakiet sprzęgieł i uszczelnienia (3000–8000 EUR!) oraz tłumik drgań skrętnych (również 3000–8000 EUR) to nie drobiazgi, a kapryśny sterownik TC-SST może dojść jeszcze do tego (500–2000 EUR). Obowiązkowo: regularne wymiany oleju SST w książce serwisowej — jeśli ich brak, odpuść. 5-biegowy manual (RS/GSR-MT) to uczciwszy, tańszy wybór: tylko zużycie synchronizatorów (1200–3000 EUR), poza tym solidny. Kto chce czuć auto, bierze manuala. Kto chce najszybsze okrążenie — SST, z odłożoną rezerwą na sprzęgło.

S-AWC i pompa AYC: X również zachowuje aktywny układ napędu na cztery koła — a z nim pompę hydrauliczną AYC/ACD jako słaby punkt (sev5/prob4!). Wysiada wcześniej niż w VII-IX, już od około 80 000 km, i kosztuje 800–2500 EUR. Do tego kołki tylnego dyferencjału z awarią smarowania (1500–4000 EUR) — rzadko, ale wtedy drogo. Jazda próbna: każdą kontrolkę S-AWC traktować poważnie.

Całe auto: Fabryczny lakier jest cienki i skrajnie podatny na odpryski (prob5!) — przody i progi często są nimi usiane, nowy lakier kosztuje 300–2500 EUR. Podwozie i tylne zawieszenie korodują (200–1500 EUR), tuleje zawieszenia się zużywają (200–600 EUR). Seryjny akumulator Panasonic jest krótkowieczny (80–250 EUR) — bez dramatu. Jest akcja serwisowa dotycząca pompy sprzęgła (cylinderka) (NHTSA 13V446) — sprawdzić, czy wykonana.

Lista kontrolna jazdy próbnej: historia serwisowa SST (wymiany oleju!), płynne ruszanie i zmiana biegów w SST, S-AWC bez kontrolek, lakier pod kątem odprysków i przelakierowania, zimny rozruch bez stukania, poziom i zużycie oleju udokumentowane. Przy SST zrobić ostrą jazdę ze zmianami obciążenia — zmęczony pakiet sprzęgieł sam się zdradzi.

Rynek 2026: Dobre Evo X kosztują 25 000–45 000 EUR, Final Edition i egzemplarze z niskim przebiegiem znacznie więcej. Typ insidera: GSR z 5-biegowym manualem, pełną historią serwisową i zdrową pompą AYC — tańsze w utrzymaniu niż SST i długofalowo bardziej beztroskie Evo X.