Volvo XC60 1
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
XC60 I (2008–2017) to bestseller Volvo zbudowany na platformie Forda — i jedno z niewielu SUV-ów klasy średniej, gdzie rdza naprawdę nie stanowi problemu. Konstrukcyjnie solidny, ale z kilkoma pułapkami, które trzeba znać.
Wybór silnika decyduje o wszystkim. Pięciocylindrowe diesle D5244T10 i D5244T15 (205–215 KM) produkowane między 2010 a 2014 rokiem miały poważny problem: mikropęknięcia głowicy cylindrów między trzecim a czwartym cylindrem. Zaczyna się od stopniowego ubytku płynu chłodniczego, a kończy często całkowitym zniszczeniem silnika — naprawa od 18.000 zł wzwyż. Czterocylindrowe diesle D4204T14 (D4, 190 KM) i D4204T9 (D3, 150 KM) pojawiły się od końca 2013 roku i są zdecydowanie lepszym wyborem.
Jazda próbna: Obserwacja zimnego rozruchu — porównanie poziomu płynu chłodniczego przed i po jeździe (problem z głowicą D5). Test skrzyni w korku.
Stan rynku 2026: XC60 I z D4 od około 50.000 zł. Wskazówka: D4 Drive-E od 2014 z automatem Aisin i AWD.
320 PS
XC60 · Benzin
T6 XC60 — sportowy moment Volvo
Frajda z jazdy!238–243 PS
3.2L Benzin
4 słabości
Dobry wybór215–220 PS
2.4L D5 Diesel
7 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Volvo XC60 1 jest dostępny z 9 wariantami silnika — od 150 do 320 KM. 3 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Średnia wersja mocy D3 rodziny dieslowskiej VEA z bezpośrednim wtryskiem common-rail i jednostopniowym doładowaniem. Ekonomiczny uniwersał na średnie dystanse z dobrym momentem obrotowym z dołu, o ile układ oczyszczania spalin jest sprawny. Właśnie tam tkwi główny problem: chłodnica EGR zatyka się pastą z kondensatu i sadzy, plastikowy kolektor dolotowy może się odkształcić od nagromadzonego ciepła — oba objęte akcją serwisową z powodu ryzyka pożaru. Do tego zatykanie filtra cząstek stałych przy jeździe na krótkich dystansach i zużycie wtryskiwaczy od średniego przebiegu. Pasek rozrządu z długim interwałem, wymiana powinna być udokumentowana. Zadbany egzemplarz z wykonaną akcją to solidny diesel dla wielu kilometrów.
- !! Chłodnica EGR zasadzona — akcja serwisowa z ryzykiem pożaru od 40 000 km
Zbyt wąsko zwymiarowana chłodnica EGR schładza spaliny za mocno, kondensat i sadza tworzą zatykającą pastę — czasem już poniżej 20 000 km. Volvo wezwało na całym świecie setki tysięcy diesli z powodu ryzyka pożaru. Naprawa 200–1100 EUR w zależności od zakresu, często z udziałem dobrej woli Volvo.
Objawy: Kontrolka silnika, kod błędu EGR, dławienie mocy ('żółw'), nierówny bieg jałowy, w skrajnych przypadkach dym spod maski. - !! Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru od 80 000 km
Sadza z układu EGR osadza się na klapach zawirowania w plastikowym kolektorze dolotowym i ogranicza przepływ. Nagromadzone ciepło może odkształcić lub nadtopić kolektor — Volvo wezwało na całym świecie ponad 500 000 diesli. Rozwiązaniem jest wymiana kolektora; bez akcji 300–2000 EUR w zależności od szkód wtórnych.
Objawy: Nietypowy zapach w kabinie, utrata mocy, kontrolka silnika, w rzadkich skrajnych przypadkach pożar w komorze silnika. - !! Pasek rozrządu — długi interwał, ale obowiązkowy od 240 000 km
Diesel VEA stosuje suchy pasek rozrządu z interwałem wymiany około 240 000 km lub 10 lat. W autach używanych wymiana często nie jest udokumentowana. Zerwanie paska oznacza poważne uszkodzenie zaworów w tym silniku interferencyjnym. Pasek, rolkę napinającą i prowadzącą wymieniać w komplecie.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem. Sprawdź wcześniej: pęknięcia, starcie, stwardniałą lub pękniętą gumę paska, piszczący odgłos.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Mocniejsza wersja D4 dieslów VEA z doładowaniem bliźniaczą turbiną dla solidnych 400 Nm momentu i common-rail do 2000 bar. Żwawy od ruszenia, wyraźnie chętniejszy niż wersje jednostopniowe. Wyższe obciążenie i wyższe ciśnienie wtrysku bardziej obciążają wtryskiwacze i turbinę wysokiego ciśnienia, więc obie warto obserwować od średniego przebiegu. Największym tematem pozostaje jednak recyrkulacja spalin: zanieczyszczanie chłodnicy EGR i odkształcający się plastikowy kolektor dolotowy spowodowany osadami sadzy na klapach zawirowania były objęte światową akcją serwisową z powodu ryzyka pożaru. Do tego zatykanie filtra cząstek stałych przy częstej jeździe na krótkich dystansach. Sprawdź status akcji po numerze VIN, wtedy to mocny, trwały diesel.
- !! Chłodnica EGR zasadzona — akcja serwisowa z ryzykiem pożaru (D4) od 40 000 km
Także D4 o mocy 190 KM jest objęty akcją chłodnicy EGR: nadmierne schłodzenie tworzy pastę z kondensatu i sadzy, która zatyka chłodnicę i rury EGR — czasem już od poniżej 20 000 km. Volvo wezwało na całym świecie setki tysięcy diesli z powodu ryzyka pożaru. Sprawdź status akcji po numerze VIN.
Objawy: Kontrolka silnika, kod błędu EGR, dławienie mocy, nierówny bieg jałowy, w skrajnych przypadkach dym spod maski. - !! Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru od 80 000 km
Sadza z układu EGR osadza się na klapach zawirowania w plastikowym kolektorze dolotowym i ogranicza przepływ. Nagromadzone ciepło może odkształcić lub nadtopić kolektor — Volvo wezwało na całym świecie ponad 500 000 diesli. Rozwiązaniem jest wymiana kolektora; bez akcji 300–2000 EUR w zależności od szkód wtórnych.
Objawy: Nietypowy zapach w kabinie, utrata mocy, kontrolka silnika, w rzadkich skrajnych przypadkach pożar w komorze silnika. - !! Awaria turbosprężarki wysokiego ciśnienia — pęknięcie wirnika od 110 000 km
W bliźniaczo doładowanym D4 wirnik turbiny turbosprężarki wysokiego ciśnienia może się rozpaść, często po wcześniejszym niedoborze oleju. Odłamki wyginają zmienną geometrię turbiny i mogą trafić do układu wydechowego. Wymiana u dealera około 2500 EUR, kartridż na rynku wtórnym znacznie tańszy.
Objawy: Zgrzytający lub piszczący odgłos po zimnym rozruchu, nagła utrata mocy, czarny dym, tryb awaryjny.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,4-litrowy pięciocylindrowy diesel common-rail trzeciej generacji z filtrem cząstek stałych i kolektorem ssącym z klapami zawirowania, blisko spokrewniony z drugim stopniem. Kultura pracy i ciąg z niskich obrotów to typowe atuty tych pięciocylindrówek. Mechanizm klap zawirowania pozostaje słabym punktem: plastikowe przeguby kulowe i cięgno rozłączają się przy zakoksowaniu, pojawia się kod P2015 i silnik przechodzi w tryb awaryjny. DPF cierpi przy jeździe na krótkich dystansach, bo nie osiąga wymaganej temperatury regeneracji, a wtrysk paliwa rozcieńcza olej. Uszczelnienie wtryskiwaczy w głowicy wymaga czujności: gdy moment dokręcenia łapy spada, uchodzące gazy spalinowe tworzą Czarną Śmierć. Pasek rozrządu wraz z pompą wody wymieniać zgodnie z interwałem, bo to silnik kolizyjny z ryzykiem kapitalnego uszkodzenia przy zerwaniu paska. Konsekwentna obsługa i regularne długie trasy utrzymują silnik w zdrowiu.
- !! Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza od 150 000 km
W późniejszym D5244T10 miedziane uszczelki wtryskiwaczy również mogą przeciekać. Dwustopniowy system turboładowania zwiększa ciśnienie w cylindrach, co bardziej obciąża powierzchnie uszczelniające.
Objawy: Schwarze Ablagerungen um wtryskiwacze, zapach paliwa, Fehlzündungen, ruppiger silniklauf. - !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Interwał wymiany 160 000 km lub 10 lat. W dwustopniowym turbodieslu uszkodzenie silnika z powodu zerwania paska jest jeszcze kosztowniejsze — więc konserwacja nie może być pomijana.
Objawy: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu sofortigem uszkodzenie silnika. - !! przepustnica wirowa Gestänge bricht od 150 000 km
Klapy wirowe kanału ssącego D5244T10 mają ten sam problem konstrukcyjny co w T4. Plastikowe łączniki mechanizmu ulegają zmęczeniu i łamią się; luźne elementy mogą spowodować uszkodzenie silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, stukanie z układu dolotowego, utrata mocy, możliwe uszkodzenie silnika przy całkowitej awarii.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
2,4-litrowy pięciocylindrowy diesel common-rail trzeciej generacji z filtrem cząstek stałych i recyrkulacją spalin, dostrojony pod mocny ciąg i dobrą kulturę pracy. Mimo dojrzałości serii typowe słabości D5 pozostają. Uszczelnienie wtryskiwaczy w głowicy to stały temat: gdy łapa się poluzuje, gazy spalinowe przeciskają się obok miedzianej podkładki i zapiekają w Czarną Śmierć, blokując wtryskiwacz. DPF zatyka się na krótkich trasach, gdy nie osiąga temperatury regeneracji. Zawór EGR z czasem koksuje, powodując wahania mocy i dymienie, a chłodnica EGR potrafi przeciekać. Napęd paskiem rozrządu z pompą wody, silnik kolizyjny, więc interwał paska trzeba ściśle przestrzegać. Popychacze hydrauliczne mogą stukać przy słabym oleju. Olej z aprobatą, regularne długie trasy i kontrola wtryskiwaczy to najważniejsze działania pielęgnacyjne.
- !! Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza od 150 000 km
Ostatni D5244T15 również zachowuje problem z miedzianymi uszczelkami rodziny D5 przy pierścieniach miedzianych wtryskiwaczy. Szczelność powinna być regularnie sprawdzana w pojazdach starszych niż 5 lat.
Objawy: Czarne osady wokół wtryskiwaczy, zapach spalin, misfire. - !! pasek rozrządu + pompa wody od 160 000 km
Interwał wymiany 160 000 km lub 10 lat — dotyczy również wariantu automatycznego (wersja 175 KM). Pompa wody napędzana paskiem musi być zawsze wymieniana jednocześnie.
Objawy: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu uszkodzenie silnika. - !! DPF zatkany bei krótki odcinek od 130 000 km
Filtr cząstek stałych D5244T15 zatyka się jak wszystkie generacje D5 przy przeważającej jeździe na krótkich trasach. Zalecane dłuższe przejazdy autostradowe dla aktywnej regeneracji.
Objawy: Kontrolka DPF, spadek mocy, wzrost poziomu oleju (olej napędowy w oleju), zwiększone zużycie paliwa.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Modulary silnik 2.0 czterocylindrowy z rodziny Drive-E/VEP4 z turbosprężarką i wtryskiem bezpośrednim. Aluminiowy blok, pasek rozrządu pracujący w oleju, zwarta konstrukcja. Wczesne egzemplarze (2014–2016) mają pierścienie tłokowe i zgarniające zoptymalizowane pod kątem tarcia, co powoduje podwyższone zużycie oleju — Volvo wydłużyło gwarancję i zmodyfikowało pierścienie od połowy 2016 roku. Jako silnik z wtryskiem bezpośrednim jest podatny na nagar na zaworach dolotowych, bo nie spłukuje ich paliwo. Słabe punkty to także chłodnica oleju z wewnętrznym przeciekiem, elektryczna pompa wody oraz starzejące się odpowietrzenie skrzyni korbowej. Solidna baza, jeśli wymiany oleju są częste, a pasek rozrządu wymieniany na czas.
- !! zużycie oleju durch schwache pierścienie tłokowe (VEP4-Problem) od 80 000 km
Czterocylindrowe Drive-E (VEP4) były wyposażone w niskociśnieniowe pierścienie tłokowe w celu zmniejszenia tarcia. Skutek: podwyższone zużycie oleju, szczególnie we wczesnej fazie produkcji 2014–2016. Volvo przedłużyło gwarancję na 8 lat/160 000 km.
Objawy: Spadający poziom oleju bez widocznych wycieków, sporadycznie niebieski dym, podwyższone zużycie oleju powyżej 0,5 l/1000 km - !! pasek rozrządu – interwał wymiany 120 000 km/8 Jahre od 130 000 km
Wszystkie czterocylindrowe silniki Drive-E wykorzystują pasek rozrządu zamiast łańcucha. Interwał wymiany to 120 000–150 000 km (niektóre źródła: 12–16 lat). Przy dużym przebiegu zalecana wcześniejsza wymiana.
Objawy: Brak objawów przy nagłym pęknięciu, gelegentliches piszczenie des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu od 120 000 km
Chłodnica oleju zamontowana z boku bloku rozwija wewnętrzny przeciek, przez co olej silnikowy i płyn chłodzący się mieszają. Powstaje szkodliwa emulsja obciążająca łożyska i kanały chłodzenia. Znany problem silników 2.0 VEA od około 2015 roku.
Objawy: Mlecznobrązowa piana na korku wlewu oleju lub bagnecie, ubytek płynu, niebiesko-zielony ślad płynu przy obudowie filtra oleju, możliwe przegrzewanie
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Podwójnie doładowana, topowa wersja T6 dwulitrówki Drive-E/VEP4: mechaniczna sprężarka Eaton zapewnia ciśnienie w niskim zakresie obrotów, a turbosprężarka przejmuje pracę wyżej (twincharge). Sprężarka jest załączana przez sprzęgło elektromagnetyczne i ma własny zbiorniczek oleju; sprzęgło zużywa się przy wysokim przebiegu i wtedy ślizga się lub nie załącza przy ruszaniu — charakterystyczne są ospałość przy ruszaniu i czarny pył cierny wokół koła pasowego. Do tego dochodzi elektroniczny zawór recyrkulacji sprężarki (eCRV) z pękającą membraną. Problem pierścieni tłokowych VEP4 i nagar na zaworach przy wtrysku bezpośrednim dotyczą również tej jednostki, a także wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju i elektryczna pompa wody. Mocny, ale najbardziej złożony i najdroższy członek rodziny.
- !! Supercharger seals wear at high mileage od 150 000 km
Sprężarka mechaniczna typu Roots w T6 Drive-E jest podatna na uszkodzenie uszczelek od ok. 150 000–200 000 km. Zdegradowane elementy z plastiku i gumy pozwalają na niekontrolowany przepływ powietrza. Typowy kod błędu: P0171 (mieszanka uboga). Koszt naprawy 2000–5000 €.
Objawy: załamanie mocy szczególnie przy niedrigen obrotyen, kontrolka błędów P0171, schlechte ekonomia paliwowa, kompresor-szumy - !! pasek rozrządu – Wechsel durch kompresorbauart aufwändiger od 120 000 km
Wymiana paska rozrządu w T6 jest bardziej skomplikowana niż w T4/T5 ze względu na zintegrowany kompresor. Czas pracy i koszty są odpowiednio wyższe. Interwał wymiany 120 000 km/8 lat również obowiązuje.
Objawy: Brak objawów, Empfehlung: Prüfung od 100 000 km - !! Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu od 120 000 km
Chłodnica oleju z boku bloku rozwija wewnętrzny przeciek, przez co olej silnikowy i płyn chłodzący się mieszają. Powstała emulsja obciąża łożyska i kanały chłodzenia. Znany problem silników 2.0 VEA od około 2015 roku.
Objawy: Mlecznobrązowa piana na korku wlewu oleju lub bagnecie, ubytek płynu, ślad płynu przy obudowie filtra oleju, możliwe przegrzewanie
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wzdłużnie montowany 3,0-litrowy SI6 z ery Forda (platforma P3) z turbosprężarką twin-scroll. Ważne: rozrząd łańcuchowy, NIE paskowy — łańcuch jest po stronie koła zamachowego, a jego wymiana jest bardzo pracochłonna. Charakterystyczną wadą wczesnych silników (przed 2012) są pierścienie tłokowe nastawione na sprawność, które powodują wysokie zużycie oleju, słabą pracę na biegu jałowym i biały dym; Volvo poprawiło tłoki i pierścienie w ramach dobrej woli. Membrana PCV pęka i powoduje syk na biegu jałowym. Tylny moduł READ (napęd osprzętu dla alternatora/wspomagania) to znany słaby punkt. Termostat i pompa wody wymagają uwagi od średniego przebiegu.
- !! Wysokie zużycie oleju przez pierścienie (przed 2012) od 120 000 km
Silniki sprzed 2012 miały nastawione na sprawność, zbyt słabe pierścienie tłokowe, które systematycznie powodują wysokie zużycie oleju, nierówną pracę i biały dym. Volvo uznało problem, poprawiło tłoki i pierścienie oraz wykonywało naprawy — przy zakupie sprawdzić potwierdzenie wykonanej pracy.
Objawy: Wysokie zużycie oleju (często ponad 1 l/1000 km), niebiesko-biały dym przy zmianie obciążenia, nierówny bieg jałowy, częste dolewki między przeglądami. - !! termostat klemmt in Schließstellung od 110 000 km
Termostat B6304T2 czasami blokuje się w pozycji zamkniętej i nie przepuszcza płynu chłodniczego do chłodnicy. Temperatura pracy szybko wzrasta do krytycznych poziomów. Plastikowa obudowa termostatu jest również podatna na pękanie.
Objawy: Temperatura silnika rośnie zbyt szybko, płyn chłodniczy się gotuje, ostrzeżenie o temperaturze, ogrzewanie pozostaje zimne - !! membrana PCV reißt od 100 000 km
Obudowa zaworu PCV SI6 ma membranę, która pęka i wydaje charakterystyczny syczący dźwięk. Punkt nieszczelności znajduje się przy bloku silnika; wymagana wymiana kompletnej obudowy PCV.
Objawy: Głośne syczenie lub gwizd na biegu jałowym, podwyższone zużycie oleju, olej sączący się z bloku silnika, nierówna praca na biegu jałowym.
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wzdłużny 3,0-litrowy SI6 turbo, poprawiona wersja szóstki P3 z nieco większą mocą. Rozrząd łańcuchowy, NIE paskowy — łańcuch po stronie koła zamachowego; przy odgłosach łańcucha sprawdzić napinacz i prowadnicę. Późniejsze egzemplarze otrzymały poprawione pierścienie; wczesne T4 nadal mogą zużywać olej, więc regularnie kontrolować poziom. Membrana PCV pęka, dając syk na biegu jałowym i ciśnienie w skrzyni korbowej. Tylny moduł READ napędza alternator i pompę wspomagania i jest znanym punktem zużycia. Termostat ma skłonność do zacinania się. Ogólnie mocna, kulturalna szóstka przy konsekwentnej obsłudze.
- !! Podwyższone zużycie oleju (Vor-2012) od 80 000 km
Silniki przed rokiem modelowym 2012 miały znany problem z pierścieniami tłokowymi i podwyższonym zużyciem oleju. Volvo zaoferowało przedłużenie gwarancji na 8 lat / 100 000 mil. Zmodyfikowane tłoki i pierścienie od 2012 roku.
Objawy: Schnell spadający poziom oleju, blauer wydechrauch, olej silnikowy schwärzt sich schneller als normal. - !! łańcuch rozrządu (selten, aber teuer) od 200 000 km
The SI6 timing chain is fundamentally robust and 'engine-life' rated. Rare but documented: chain tensioner gives up and chain slaps. Repair on this engine is very labour-intensive.
Objawy: Stukanie lub grzechotanie z góry silnika, szczególnie na zimno, kontrolka silnika, kod błędu P0340. - !! termostat klemmt in Schließstellung od 110 000 km
Termostat B6304T4 blokuje się w pozycji zamkniętej, szczególnie gdy nie był wymieniany przez dłuższy czas. Faza nagrzewania przebiega normalnie, ale potem termostat nie otwiera się i temperatura silnika wzrasta do krytycznego poziomu.
Objawy: Temperatura silnika wzrasta zbyt wysoko po krótkim przejeździe, ostrzeżenie o temperaturze, słaba wydajność ogrzewania w zimne dni
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wzdłużny 3,2-litrowy wolnossący SI6 z ery Forda (platforma P3), blisko spokrewniony z wersjami turbo. Rozrząd łańcuchowy, NIE paskowy. Charakterystyczna cecha konstrukcji: dwa z czterech katalizatorów są zintegrowane z kolektorem wydechowym — przy uszkodzeniu trzeba wymienić kolektor jako kosztowny moduł. Tylny moduł READ (osiowo łożyskowany napęd osprzętu) przed MY2011 ma łożyska igiełkowe ze smarowaniem rozbryzgowym, które szybko się zużywają i wydają zgrzytliwy dźwięk; demontaż wymaga narzędzi specjalnych. Zaślepki wałków rozrządu i uszczelniacz pompy podciśnienia mają skłonność do wycieków oleju. Uszczelniacze trzonków zaworów mogą powodować lekkie zużycie oleju przy wysokim przebiegu. Pilnować termostatu i starzejących się węży chłodnicy.
- !! Awaria jednostki READ (łożysko oporowe) od 130 000 km
Układ READ (Rear Engine Auxiliary Drive) w wczesnych silnikach B6324S wykorzystuje łożyska igiełkowe zamiast kulkowych. Łożyska te mogą się zatrzeć przy niewystarczającym smarowaniu. Od 2011 roku przestawiono na łożyska kulkowe (B6324S5).
Objawy: Głośne grzechotanie lub zgrzytanie z tyłu silnika, utrata ciśnienia oleju, kontrolka MIL, hałas silnika pod obciążeniem. - !! zaślepki wałka rozrządu lecken od 100 000 km
Biuletyny serwisowe dokumentują wycieki oleju przy zaślepkach wałka rozrządu B6324S. Olej przesiąka z boku głowicy cylindrów. Volvo wydało procedurę naprawczą.
Objawy: Wyciek oleju z boku głowicy cylindrów, zapach oleju po jeździe, utrata oleju silnikowego bez widocznego źródła na podwoziu. - !! Awaria zintegrowanych katalizatorów w kolektorze wydechowym od 160 000 km
Dwa z czterech katalizatorów są zintegrowane bezpośrednio z kolektorem wydechowym. Przy pęknięciu wkładu lub zatkaniu trzeba wymienić kolektor jako jeden, bardzo kosztowny moduł. Trudny dostęp dodatkowo wydłuża czas pracy.
Objawy: Kod błędu sprawności katalizatora, spadek mocy, grzechotanie pękniętej ceramiki, podwyższona emisja, kontrolka silnika.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Poprawiony 3,2-litrowy wolnossący SI6 od MY2011 z licznymi usprawnieniami. Rozrząd łańcuchowy, NIE paskowy. Kluczowa zmiana: tylny moduł READ otrzymał łożyska kulkowe zamiast igiełkowych i jest dzięki temu znacznie trwalszy. Ponadto pokryty DLC układ rozrządu, zmienione świece i poprawione mapy. Zaślepki wałków rozrządu pozostają potencjalnym miejscem wycieku oleju. Zespół PCV/separatora oleju należy serwisować od około 150 000 km, by uniknąć ciśnienia w skrzyni korbowej i wynikających z niego wycieków uszczelniaczy. Zużycie oleju jest zwykle umiarkowane. Termostat i poduszki silnika starzeją się z przebiegiem. Ogólnie dojrzalsza, bardziej niezawodna wersja wolnossącej 3.2.
- !! zaślepki wałka rozrządu lecken od 100 000 km
zaślepki wałka rozrządu des B6324S5 können Öl verlieren – gleiches TSB-Thema wie beim Vorgänger. Volvo hat ein naprawaverfahren (TNN21-28) herausgegeben.
Objawy: Olej sączący się z boku głowicy cylindrów, zapach oleju po jeździe, stopniowa utrata oleju. - !! zawór membranowy PCV versagt – Ölsog in układ dolotowy od 100 000 km
B6324S5 wykorzystuje membranę do regulacji PCV. Gdy membrana ulega awarii, pełne podciśnienie dolotowe działa na skrzynię korbową: olej jest aktywnie zasysany do kanału dolotowego. Sprawny układ PCV wykazuje lekkie podciśnienie na biegu jałowym.
Objawy: zużycie oleju bez widocznych wycieków, Öl in Luftfilterelement, niestabilny bieg jałowy, pfeifendes odgłos. - ! Leichter bis mäßiger zużycie oleju od 150 000 km
Nawet zmodyfikowany B6324S5 wykazuje lekkie do umiarkowanego zużycie oleju przy wyższych przebiegach. Do 0,5 l na 1000 km jest wewnętrznie tolerowane przez Volvo, ale powinno być monitorowane.
Objawy: Poziom oleju widocznie spada między wymianami oleju, brak dymu lub wycieków.
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Przedwczesna awaria akumulatora — wysoki prąd spoczynkowy XC60 I pobiera podwyższony prąd spoczynkowy przez liczne sterowniki. Wielu właścicieli zgłasza awarie akumulatora po 2–3 latach, szczególnie przy przewadze krótkich tras. Głębokie rozładowanie może uszkodzić elektronikę. Objawy: Samochód nie uruchamia się po kilku dniach postoju, system informacyjno-rozrywkowy zachowuje się dziwnie, ostrzeżenie „Battery low” na zestawie wskaźników. od 80 000 km | Tanie | |
| Elektrische klapa bagażnika öffnet/schließt nicht Elektryczna klapa bagażnika XC60 I przestaje się otwierać z powodu usterek oprogramowania lub nie zamyka się w pełni. Siłowniki gazowe ulegają awarii po 40 000–70 000 km, powodując niekontrolowane opadanie klapy. Objawy: Klapa bagażnika nie reaguje na przycisk, klapa powoli opada po otwarciu, komunikat o usterce na zestawie wskaźników od 60 000 km | Tanie | |
| Czujnik poziomu paliwa zaniża wskazania W XC60 I wskaźnik paliwa często wskazuje błędnie: czujnik poziomu podaje po tankowaniu zły stan, a zasięg skacze niewiarygodnie. Czasem pomaga aktualizacja oprogramowania, czasem trzeba wymienić czujnik. Objawy: Wskaźnik paliwa skacze lub stoi, zasięg nie zgadza się z zatankowaną ilością, wskazanie nie ustawia się po pełnym baku, unieruchomienie mimo rzekomej rezerwy. od 120 000 km | Tanie | |
| System BLIS i ogrzewanie foteli ulegają awarii Czujnik martwego pola BLIS w XC60 I ulega awarii z powodu wnikania wilgoci do wiązki przewodów. Ogrzewanie foteli często zawodzi w starszych pojazdach. Oba problemy są typowe, ale nie krytyczne dla bezpieczeństwa. Objawy: Lampka ostrzegawcza BLIS świeci się na stałe, ogrzewanie fotela wyłącza się lub nie reaguje na sterowanie od 90 000 km | Tanie |
Raporty testowe
Raport TÜV 2026
XC60 I trzyma się dobrze z wiekiem, ale tylko ledwo wyprzedza średnią swojej klasy.
2025-11Alternatywy
Hyundai Santa Fe DM-FL
SUV średni (2015–2018)
Kia Sorento UM
SUV średni (2015–2020)
Mercedes-Benz GLE Coupé C292
SUV średni (2015–2019)
Mitsubishi L200 V
SUV średni (2015–2024)
Nissan Murano Z52
SUV średni (2015–2024)
BMW X4 F26
SUV średni (2014–2018)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Volvo XC60 1 (2008–2017) udokumentowano łącznie 69 słabości — 56 dotyczących silnika i 13 dotyczących pojazdu. 4 problemowych silników: D5244T10 (2.4L D5), D5244T15 (2.4L D5), D4204T9 (2.0L D3 Drive-E), D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typowe usterki dotyczą Elektronika, Zawieszenie, Skrzynia biegów, Rdza. Uznawany za niezawodny: B6324S5 (3.2L).
XC60 (D5244T10, 2009–2017) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza, pasek rozrządu + pompa wody, przepustnica wirowa Gestänge bricht. Moc: 205 PS.
XC60 (D5244T15, 2010–2017) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelny uszczelniacz wtryskiwacza, pasek rozrządu + pompa wody, DPF zatkany bei krótki odcinek. Moc: 215–220 PS.
XC60 (D4204T9, 2014–2017) — Trzymaj się z daleka!: Chłodnica EGR zasadzona — akcja serwisowa z ryzykiem pożaru, Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru, Pasek rozrządu — długi interwał, ale obowiązkowy. Moc: 150 PS.
XC60 (D4204T14, 2014–2017) — Trzymaj się z daleka!: Chłodnica EGR zasadzona — akcja serwisowa z ryzykiem pożaru (D4), Plastikowy kolektor dolotowy się odkształca — akcja z ryzykiem pożaru, Awaria turbosprężarki wysokiego ciśnienia — pęknięcie wirnika. Moc: 190 PS.
XC60 (B6304T2, 2008–2010) — Uważaj: Wysokie zużycie oleju przez pierścienie (przed 2012), termostat klemmt in Schließstellung, membrana PCV reißt. Moc: 286 PS.
XC60 (B6324S, 2008–2010) — Uważaj: Awaria jednostki READ (łożysko oporowe), zaślepki wałka rozrządu lecken, Awaria zintegrowanych katalizatorów w kolektorze wydechowym. Moc: 238–243 PS.
XC60 (B6304T4, 2010–2017) — Uważaj: Podwyższone zużycie oleju (Vor-2012), łańcuch rozrządu (selten, aber teuer), termostat klemmt in Schließstellung. Moc: 305 PS.
XC60 (B4204T19, 2013–2017) — Uważaj: zużycie oleju durch schwache pierścienie tłokowe (VEP4-Problem), pasek rozrządu – interwał wymiany 120 000 km/8 Jahre, Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu. Moc: 190 PS.
XC60 (B4204T27, 2013–2017) — Uważaj: Supercharger seals wear at high mileage, pasek rozrządu – Wechsel durch kompresorbauart aufwändiger, Wewnętrzny przeciek chłodnicy oleju — mieszanie oleju i płynu. Moc: 320 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Volvo XC60? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Volvo XC60 1? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Volvo XC60 1? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Volvo XC60 1 jest najbardziej niezawodny? +
Który silnik Volvo XC60 1 daje najwięcej frajdy? +
Czy Volvo XC60 1 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Volvo XC60 1? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji