Mercedes-Benz ML W164
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
W164 to druga M-Klasa Mercedesa i ogromny skok jakościowy względem rustycznego W163. Po raz pierwszy z zawieszeniem pneumatycznym, nowoczesnymi V6 i V8, wnętrzem pasującym do ceny. Niedoceniany na rynku wtórnym, bo koszty utrzymania odstraszają.
Benzyniaki to M272 V6 o mocy 200 kW w ML 350, M273 V8 o mocy 285 kW w ML 500, i M156 6,2 litra V8 w AMG ML 63 z 375 kW. M272 to rozsądny wybór, ale zębatka wałków wyrównoważających w pierwszych rocznikach (do ok. 2008) może przy awarii zniszczyć silnik — ryzyko 22 000 zł. Metaliczne grzechotanie na zimno to sygnał. OM642 V6 diesel 3,0 litra (140–190 kW) dominuje wśród diesli. Solidny, ale uszczelka chłodnicy oleju to znany problem — czarny szlam w zbiorniku wyrównawczym to alarm, naprawa 9 000–15 000 zł.
Zawieszenie pneumatyczne Airmatic to centralny temat kosztowy: sprężarka, poduszki, blok zaworów — 6 500–17 000 zł przy awarii. 7G-Tronic automat niezawodny przy regularnych wymianach oleju.
Jazda próbna: Auto zostawić na noc — jeśli jeden narożnik opadnie, poduszka nieszczelna. OM642: sprawdzić korek oleju pod kątem mlecznego osadu. Automat w górę — czyste zmiany biegów? Wibracje przy 120 km/h = łożysko wału napędowego.
Stan rynku 2026: Od 26 000 do 77 000 zł za egzemplarze z przebiegiem 100 000–200 000 km.
Wskazówka: ML 320 CDI (OM642, 165 kW) od rocznika 2008 — po poprawce wałków wyrównoważających i ze sprawdzoną uszczelką chłodnicy oleju, najbezpieczniejszy zakup.
510 PS
AMG ML 63 · Benzin
SUV V8 — 510 KM w 2,3 tony
Frajda z jazdy!457–525 PS
6.2L V8 AMG Benzin
10 słabości
Trzymaj się z daleka!Generacje
Przegląd silników
Mercedes-Benz ML W164 jest dostępny z 7 wariantami silnika — od 190 do 525 KM. 1 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
V6 CDI z Common-Rail i wtryskiwaczami piezo. Mocny, cichy i z dużym momentem. Najdroższa słabość to chłodnica oleju w kącie V: starzejące się uszczelki powodują utratę oleju i płynu chłodzącego; naprawa często przekracza 2 000 euro przez pracochłonny demontaż. Plastikowe dźwignie klap zawirowujących łamią się od sadzy i mogą wpaść do kolektora ssącego. Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło: olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza, grożąc uszkodzeniem łożysk. Mechanizm VGT zacina się od osadów sadzy, wprowadzając silnik w tryb awaryjny. Świece żarowe korodują i łamią się podczas demontażu. Standardowa pompa oleju dostarcza za mało ciśnienia przy dużym obciążeniu — zalecana pompa zastępcza po 150 000 km.
- !! Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego od 120 000 km
Najbardziej znany problem OM642: uszczelki chłodnicy oleju w kącie V silnika ulegają awarii. Olej przecieka do płynu chłodniczego lub na zewnątrz. Szczególnie podatne do rocznika 2009.
Objawy: Komunikat o utracie oleju, plamy oleju pod lewą stroną pojazdu, ślady oleju widoczne na napinaczu paska - !! Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą od 100 000 km
Plastikowe dźwignie klap wirowych w kolektorze dolotowym OM642 pękają. Dostępne są zestawy naprawcze z aluminium, trwalsze od oryginału. Przy całkowitej awarii grozi dostanie się odłamków do silnika.
Objawy: Kontrolka silnika, kody błędów przepustnicy/zawirowania, spadek mocy szczególnie przy niskich obrotach - !! Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju od 120 000 km
Wtryskiwacze piezo tracą szczelność przez ciepło, olej napędowy dostaje się do oleju silnikowego. Olej traci właściwości smarne, herbaciaste osady wokół wtryskiwaczy to typowy znak rozpoznawczy.
Objawy: Nierówny bieg jałowy, zwiększone zużycie paliwa, pukanie, poziom oleju rośnie przez rozcieńczenie dieslem, olej silnikowy śmierdzi dieslem
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Następca OM628, od 2005 z poprawionym wtryskiem Common-Rail przy 1.600 bar i wtryskiwaczami piezo. Uzyskiwana moc wzrosła do 320 KM przy 730 Nm — skrzynia szybko dochodziła do swoich granic, przez co Mercedes musiał doregulować strojenie NAG2 w produkcji seryjnej. Mechanicznie OM629 dzieli większość wyzwań ze swoim poprzednikiem, ale dokłada własne: chłodnica oleju w strefie V przy wysokich przebiegach skłania się ku nieszczelnościom i dodatkowo sprzyja koksowaniu dróg dolotowych przez EGR. Głowice przy wysokoobrotowych pełnych obciążeniach trafiają pod ekstremalne ciśnienie — wypaczone głowice przy pojazdach powyżej 200.000 km nie należą do rzadkości. Wtryskiwacze piezo wymagają nienagannego paliwa i krótkich interwałów wymiany oleju (10.000 km, 229.51 lub 229.52). Kto przejmuje ten silnik, powinien wcześnie zaplanować chłodnicę oleju i simmering jako środek prewencyjny.
- !! Odkształcenie głowicy cylindrów — utrata płynu chłodniczego od 250 000 km
Wypaczone głowice cylindrów przepuszczają spaliny do układu chłodzenia. Nadciśnienie stale przepycha płyn chłodniczy przez zbiornik wyrównawczy. Silnik osiąga temperaturę roboczą, poziom płynu stale spada — wymiana kosztuje 5000–16 000 €.
Objawy: Kontrolka płynu chłodniczego mimo stabilnej temperatury silnika, przelew płynu chłodniczego ze zbiornika wyrównawczego, brak widocznego zewnętrznego wycieku - !! Skrzynia NAG2 na granicy momentu obrotowego od 120 000 km
Automatyczna skrzynia biegów NAG2 jest zaprojektowana na ok. 700 Nm, a OM629 dostarcza do 730 Nm. Wczesne roczniki bez korekty modułu zmiany biegów wykazywały złamania półosi i problemy ze skrzynią. Później poprawiono.
Objawy: Szarpanie przy zmianie biegów, komunikaty błędów skrzyni biegów, pominięcia biegu, wibracje przy ruszaniu - !! Nieszczelna chłodnica oleju w obszarze V od 180 000 km
Chłodnica oleju siedzi w najniższym miejscu obszaru V silnika i uszczelnia się uszczelkami gumowymi. Przy dużych przebiegach olej poci się, gromadzi w obszarze V i kapie w dół. Naprawa trwa ok. 2 dni.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, mgła olejowa w komorze silnika w dolinie V, zwiększone zużycie oleju
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
6,2-litrowy wolnossący V8, składany ręcznie w Affalterbach w myśl zasady 'One Man, One Engine'. 457–525 KM bez żadnego doładowania, odcięcie przy 7.200 obr/min. Brzmienie definiuje epokę: przy 3.000 obr/min głębokie, basowe dudnienie, od 5.000 obr/min krzyk przypominający amerykańskie wyścigowe V8. Reakcja na gaz natychmiastowa, żadnej turbodziury, żadnego wahania — każde polecenie gazu realizowane od ręki. Temat krytyczny numer jeden: wałki rozrządu zużywają się z powodu niedostatecznego smarowania przy zimnym rozruchu fabrycznym olejem 0W-40. Zmienić olej fabryczny na Ravenol 5W-40 RCS, po zimnym rozruchu zostawić silnik 10 sekund na biegu jałowym, do temperatury roboczej trzymać się poniżej 3.000 obr/min. Korozja śrub głowicy przy numerach silnika poniżej 060658 (do ok. 2010) — koniecznie sprawdzić. Biuletyn Star 05.20/20b oficjalnie dokumentuje problem popychaczy. Dostępność części coraz trudniejsza — popychacze hydrauliczne A1560500225 potrafią być niedostępne przez miesiące. Kto pielęgnuje M156, ma jeden z najbardziej emocjonalnych silników V8 ostatnich 30 lat.
- !! Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania od 50 000 km
Dotyczy wszystkich M156 do numeru silnika 060658: śruby głowicy korodują przez kontakt z płynem chłodniczym przy łbie śruby, w najgorszym przypadku pękają. Woda chłodząca dostaje się do komory spalania — uszkodzenie silnika. Mercedes od ok. 2010 r. montuje ulepszone śruby (20x A1560160769 + 4x N000000005754, ok. 108 € netto). Profilaktyczna wymiana zdecydowanie zalecana.
Objawy: Ubytek płynu chłodniczego bez widocznego wycieku, biały dym z rury wydechowej, mieszanina oleju z płynem chłodniczym, kontrolka silnika, zapłony pojedynczych cylindrów. - !! Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu od 60 000 km
Główny problem M156: fabryczny olej 0W-40 spływa z wałków rozrządu podczas postoju, przy zimnym rozruchu nocki chwilowo pracują na sucho. Zużycie narasta wykładniczo. Szlifowanie wałków rozrządu (TechnoCam i in.) jako tania alternatywa dla nowej części — 50% oszczędności. 32 popychacze hydrauliczne (INA A1560500225) zawsze wymieniać razem.
Objawy: Metaliczne tykanie przy zimnym rozruchu znikające po 30–60 sekundach, nierówny bieg jałowy, spadek mocy w górnym zakresie obrotów. Zdjąć pokrywę zaworów i sprawdzić czubki krzywek na zużycie. - !! Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda od 70 000 km
Pasowanie płyty ryglującej w regulatorze faz rozrządu rozszerza się z czasem — jednostka regulacyjna ślizga, fazy rozrządu przesuwają się. Stukanie przy zimnym rozruchu to pierwszy objaw. Wzmocnione płyty ryglujące (300–1 000 € za 4 sztuki) jako trwałe rozwiązanie. Moment dokręcenia pokrywy łożyska 10 Nm, regulatora 45 Nm + 90°.
Objawy: Grzechotanie/klekotanie przy zimnym rozruchu przez 2–10 sekund, ustępuje po wzroście ciśnienia oleju. Przy zaawansowanym zużyciu: słyszalne też na gorącym silniku, nierówny bieg jałowy, przesunięte fazy rozrządu, spadek mocy.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Czterozaworowy V6 ze zmiennym rozrządem. Znany problem wału wyrównoważającego w silnikach 2004–2008 (numer seryjny poniżej 2729..30 468993). Miękkie koło zębate ściera się stopniowo, powodując poślizg łańcucha rozrządu i opóźnienie fazy rozrządu prawego rzędu. Kody P0016/P0017 i grzechotanie na zimnym rozruchu to pierwsze objawy — ignorowanie prowadzi do poważnych uszkodzeń silnika. Naprawa ok. 2500–4000 € (wymaga demontażu silnika). Od powyższego numeru seryjnego montowane są hartowane koła stalowe — dalsze awarie wykluczone. Wymiana oleju co 10 000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie od 140 000 km
Plastikowe koło zębate wału wyrównoważającego M272 zużywa się przedwcześnie przez łańcuch rozrządu. Prawa rząd cylindrów wychodzi poza fazę rozrządu. Dotyczy egzemplarzy do końca października 2006 r.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017 (wałek rozrządu prawa gałąź), skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, w skrajnym przypadku uszkodzenia silnika. - !! Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu od 120 000 km
Równolegle do problemu z wałem wyrównoważającym M272 wykazuje przedwczesne wydłużenie łańcucha rozrządu. Zużycie łańcucha na miękkich kołach zębatych prowadzi do odchyleń faz rozrządu.
Objawy: Skrzypienie łańcucha szczególnie przy zimnym rozruchu, kody błędów wałka rozrządu, chropowatość, nieprawidłowości w pracy silnika. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona od 90 000 km
Cztery elektrozawory zmieniaczy faz rozrządu (po dwa na rząd cylindrów) stają się nieszczelne, olej przesącza się do wiązki kabli aż do sterownika. Koszty naprawy do 1 700 € udokumentowane.
Objawy: Kontrolka check engine, ślady oleju na wtyczkach wałka rozrządu, awaria sondy lambda spowodowana zanieczyszczeniem olejem, nieswoiste błędy które powracają
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossący V8 w trzech pojemnościach od 4,3 do 5,5 litra — stary szkoły charakter bez turbodziury. Liniowe narastanie mocy, głębokie dudnienie od 2.000 obr/min, które od 5.000 przechodzi w ochrypły ryk. Maksimum momentu leży przy 3.000, powyżej robi się ospały — za to w częściowym obciążeniu aksamitny i zaskakująco oszczędny. Piętą achillesową są uszczelnienia: tylny simmering wału korbowego praktycznie przy wszystkich egzemplarzach do wymiany po 150.000 km (konieczny demontaż skrzyni, 600–900 EUR), pokrywy zaworów i obudowa filtra oleju z wiekiem zaczynają pocić. Wszystko tanie części. Jedyny krytyczny punkt: gumowy tłumik koła pasowego wału korbowego z wiekiem twardnieje — jak puści, tarcza wycina misę olejową. Prewencyjnie wymieniać co 150.000 km. Wymiana oleju co 10.000 km z 5W-40, 16 świec zapłonowych co 60.000–80.000 km — wtedy 400.000 km jest realne.
- !! Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona od 170 000 km
Gumowy tłumik w kole pasowym wału korbowego twardnieje z wiekiem i może ścierać miskę olejową — katastrofalna szkoda wtórna. Zdecydowanie zalecana profilaktyczna wymiana co 150 000 km.
Objawy: Niezwykłe wibracje na biegu jałowym, w najgorszym przypadku metaliczne szorowanie od dołu. Często brak objawów ostrzegawczych — nagła awaria. - !! Tylny simering wału korbowego nieszczelny od 150 000 km
Tylny simmerring jest nieszczelny w niemal wszystkich M113 od 150 000 km. Wymagany demontaż skrzyni biegów — 600–900 € kosztów serwisowych. Gdy olej dostanie się do przetwornika momentu obrotowego, naprawa staje się kosztowna.
Objawy: Krople oleju lub warstwa olejowa widoczna na przejściu silnik–skrzynia biegów, ubytek oleju bez innego zauważalnego wycieku. - !! Łożysko silnika przedwcześnie zużyte od 90 000 km
Poduszki silnika niekiedy wypadają już przed 100 000 km. Test praktyczny: palec między stabilizator a przednią miskę olejową — brak miejsca oznacza martwą poduszkę silnika. Bez demontażu nie można sprawdzić wizualnie.
Objawy: Wibracje w kabinie szczególnie na biegu jałowym, głuche buczenie podczas ruszania, w najgorszym przypadku kontakt silnika z karoserią.
+ 7 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Duża pojemność, wolnossący V8 drugiej generacji ze zmiennymi fazami rozrządu na wszystkich czterech wałkach. Technicznie spokrewniony z V6 M272 — dzieli z nim znany problem koła zębatego wałka wyrównoważającego w rocznikach sprzed 2007 (numer silnika poniżej 088611). Od tego numeru zamontowano koło z utwardzonej stali. Wczesne silniki koniecznie sprawdzić pod kątem kodów błędów P0016/P0017 i zwrócić uwagę na odgłosy łańcucha przy zimnym rozruchu. 5,5-litrowy z 285 kW to typowa odmiana, 5,0-litrowy z 225–250 kW w cięższych pojazdach nieco łagodniejszy. Następca M278 BiTurbo jest efektywniejszy i mocniejszy, ale brzmi wyraźnie mniej charakterystycznie — M273 to ostatni prawdziwy wolnossący V8 ze Stuttgartu. Kandydatów do zakupu zawsze sprawdzać pod kątem nieszczelności regulatorów faz rozrządu (olej w wiązce) i błędu termostatu P0128. Wymiana oleju co 10.000 km z MB 229.5.
- !! Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272 od 140 000 km
M273 V8 dzieli problem z kołem zębatym wału wyrównoważającego z M272 V6. Miękki materiał kompozytowy koła zębatego zużywa się, łańcuch rozrządu uderza.
Objawy: Kody błędów P0016/P0017, skrzypienie łańcucha, chropowatość na biegu jałowym, spadek mocy. - !! Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce od 110 000 km
Podobnie jak w identycznym M272 zawory elektromagnetyczne stają się nieszczelne. V8 ma 4 na rząd — koszty wtórne przez więcej magnesów szczególnie wysokie. Olej przenika kapilarnie do sterownika.
Objawy: Kontrolka silnika z kodem błędu wałka rozrządu P0014/P0015/P0021/P0025, awarie sond lambda, w skrajnym przypadku awaria sterownika. - !! Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach od 130 000 km
Podobnie jak w M113 uszczelki pokryw zaworów M273 V8 z czasem stają się porowate. W V8 z dwiema głowicami cylindrów nakład pracy podwaja się.
Objawy: Plamy oleju pod pojazdem, zapach oleju po intensywnej jeździe, zatłuszczona komora silnika.
+ 6 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Tylny moduł SAM defekt wskutek zalania Woda wnika przez wadliwe uszczelnienia tylnych lamp i uszkadza tylny moduł SAM. Dotknięte są głównie modele sprzed liftingu do 2008. Objawy: Światła hamowania nie świecą, tylne kierunkowskazy nie działają, tylna klapa nie otwiera się od 100 000 km | Średnie |
Raporty testowe
TÜV Report 2024
ML drugiej generacji plasuje się przy badaniu technicznym w środku stawki klasy SUV.
2023-11Statystyki awaryjności ADAC 2023
Częstość awarii w środku stawki dla dużych SUV-ów, usterki elektryczne dominują w obrazie awarii.
2023-04Alternatywy
Honda Pilot II
SUV średni (2009–2015)
Hyundai Santa Fe CM-FL
SUV średni (2009–2012)
Kia Sorento XM
SUV średni (2009–2014)
Nissan Murano Z51
SUV średni (2009–2014)
Audi Q5 8R
SUV średni (2008–2017)
Renault Koleos I
SUV średni (2008–2016)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Mercedes-Benz ML W164 (2005–2011) udokumentowano łącznie 56 słabości — 48 dotyczących silnika i 8 dotyczących pojazdu. 4 problemowych silników: M272 (3.0-3.5L V6), M273 (5.0-5.5L V8), OM642 (3.0L V6 Diesel), M156 (6.2L V8 AMG). Typowe usterki dotyczą Elektronika, Zawieszenie, Skrzynia biegów, Układ kierowniczy.
ML (OM642, 2005–2009) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 190 PS.
ML (OM642, 2005–2009) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 224 PS.
ML (OM629, 2006–2009) — Uważaj: Odkształcenie głowicy cylindrów — utrata płynu chłodniczego, Skrzynia NAG2 na granicy momentu obrotowego, Nieszczelna chłodnica oleju w obszarze V. Moc: 306 PS.
ML (OM642, 2009–2011) — Trzymaj się z daleka!: Nieszczelne uszczelnienia chłodnicy oleju — wyciek oleju i płynu chłodniczego, Drążki klap wirowych pękają — plastikowe przeguby zawodzą, Uszczelka wtryskiwacza nieszczelna — osady sadzy i przedostawanie się diesla do oleju. Moc: 258 PS.
ML (M113, 2005–2011) — Uważaj: Tłumik drgań/koło pasowe — guma utwardzona, Tylny simering wału korbowego nieszczelny, Łożysko silnika przedwcześnie zużyte. Moc: 306 PS.
ML (M272, 2005–2011) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego zużywa się przedwcześnie, Łańcuch rozrządu rozciąga się i uszkadza układ rozrządu, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — wiązka zanieczyszczona. Moc: 272 PS.
ML (M156, 2006–2011) — Trzymaj się z daleka!: Korozja śrub głowicy — woda chłodząca w komorze spalania, Zużycie wałka rozrządu — niedobór smarowania przy zimnym rozruchu, Zmienna faza rozrządu — płyta blokująca wyprzęda. Moc: 510 PS.
ML (M273, 2007–2011) — Trzymaj się z daleka!: Koło zębate wału wyrównoważającego — ta sama słabość co M272, Zmieniacz faz wałka rozrządu nieszczelny — olej w wiązce, Uszczelki pokrywy zaworowej nieszczelne po obu stronach. Moc: 388 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Mercedes-Benz ML? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Mercedes-Benz ML W164? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Mercedes-Benz ML W164? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Mercedes-Benz ML W164 daje najwięcej frajdy? +
Czy Mercedes-Benz ML W164 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Mercedes-Benz ML W164? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji