Volvo S70 1(P80) — Problemy i słabości
Słabości, oceny silników i porady zakupowe
S70 to wersja sedan przygotowana na bazie liftingu 850 – ta sama platforma P80, wygładzony przód, nowe tylne lampy, ale technicznie ściśle spokrewniona z poprzednikiem. Produkowany od 1997 do 2000 roku, dziś na rynku wtórnym to prawdziwa rzadkość: kto szuka sedana, ma trudniej niż przy kombi V70, bo już wtedy większość kupujących wybierała bagażnik zamiast klasycznej bryły. Kto mimo to znajdzie egzemplarz S70, często trafia na auto z rozsądnym przebiegiem, bo sedany rzadziej jeżdżono jako flotowe maszyny do zdzierania kilometrów.
Gama silników sięga od spokojnej dziesięciozaworowej jednostki po wściekłego turbo z napędem na cztery koła. B5252S (2.4, 106 kW) i bardziej dynamiczny dwudziestozaworowy B5254S (2.4/2.5, 121–125 kW) to zrelaksowane silniki na co dzień bez ryzyka turbiny – słabsze na dole, ale mechanicznie bezproblemowe. Kto chce więcej mocy, sięga po turbodoładowane piątki: B5204T2 (132 kW) i B5244T (142 kW) dają łagodny, codzienny zastrzyk mocy, a B5204T3 powstał pierwotnie z myślą o rynkach z podatkiem od pojemności i z dwóch litrów wyciąga aż 166 kW. B5234T3 nosi już oznaczenie T5 (176 kW), a B5234T4 z 184 kW budowano wyłącznie w 1998 roku – to najmocniejsza odmiana 2,3-litrowego turbo i dziś poszukiwany kolekcjonerski egzemplarz. Szczytem oferty jest B5244T2 z 195 kW, napędem na cztery koła i automatem. Kierowcy diesli dostają D5252T (2.5 TDI, 103 kW) – lekko zmodyfikowaną piątkę Audi na bazie bloku AEL, wcześniej montowaną w A6, z podwójnym napędem paskowym: obok paska rozrządu pracuje osobny pasek pompy wtryskowej, oba trzeba wymieniać razem, inaczej pęknięcie kończy się gięciem zaworów.
Największe problemy nie leżą w silniku, lecz wokół niego. Sterownik ABS wysiada przez pęknięte punkty lutownicze (650–2600 zł), stacyjka się zacina i kluczyk trzeba przekręcać kilka razy (1200–3450 zł), przekładnia kierownicza zaczyna przeciekać (1100–2600 zł), a przednie wahacze i łączniki zużywają się (550–3550 zł). Klimatyzacja choruje na sprzęgło elektromagnetyczne kompresora (1950–4950 zł), a nagrzewnica za deską rozdzielczą potrafi tracić płyn chłodniczy do przedziału na nogi (1100–4300 zł) – wilgotna wykładzina po stronie kierowcy to jasny sygnał ostrzegawczy. Rdza pojawia się pod osłonami nadkoli i na przednich błotnikach, które przerdzewiają od środka; zamiennik błotnika kosztuje 200–550 zł, do tego dochodzi spawanie i lakierowanie.
S70 dotyczą dwa amerykańskie recalle: niewystarczająco zabezpieczony uchwyt filtra paliwa (roczniki 1998/99) oraz przełącznik reflektorów, który z czasem może odmówić posłuszeństwa (roczniki 1997–99) – oba Volvo naprawiało bezpłatnie, warto sprawdzić po numerze VIN przy egzemplarzu z importu. Jako youngtimer S70 wymaga dyscypliny przy pasku rozrządu: w zależności od rocznika interwał wynosi 120 000–165 000 km lub 8–10 lat, wymiana wraz z pompą wody kosztuje 1950–3450 zł – wszystkie silniki mają konstrukcję bezzderzakową, więc pęknięcie paska kończy się kontaktem tłoków z zaworami. Części dzięki pokrewieństwu z kombi V70 są łatwo dostępne i zwykle tanie.
Jazda próbna: obserwuj kontrolkę ABS/TRACS na postoju, zwłaszcza zaraz po zimnym starcie. Przekręć kluczyk kilka razy – jeśli rozrusznik reaguje z opóźnieniem, styki stacyjki są zużyte. Zajrzyj pod auto w poszukiwaniu plam płynu wspomagania i posłuchaj gwizdu przy pełnym skręcie. Sprawdź wykładzinę po lewej stronie z przodu pod kątem wilgoci i zapachu płynu chłodniczego. Odchyl osłony nadkoli i poświeć latarką na błotniki w poszukiwaniu rdzy.
Stan rynku 2026: Proste, wolnossące sedany z wysokim przebiegiem zaczynają się od około 2600–6450 zł, zadbane egzemplarze z historią serwisową to 12 900–34 400 zł, a wersje turbo z pełną dokumentacją plasują się bliżej górnej granicy. Pojedyncze najlepsze oferty sięgają blisko 100 000 zł. Rzadkie odmiany T5/R jako egzemplarze kolekcjonerskie wyraźnie drożeją i osiągają już ponad 130 000 zł.
Wskazówka insidera: B5204T2 lub B5244T z udokumentowaną historią paska rozrządu – wystarczająco mocy turbo na co dzień, bez złożoności i kolekcjonerskiej ceny modeli T5/R.
250 PS
S70 · Benzin
Najostrzejsza wersja manualna: R
Legendarny!Przegląd silników
Volvo S70 1 jest dostępny z 9 wariantami silnika — od 140 do 250 KM. 2 wariantów miało zmianę silnika — rok produkcji jest kluczowy.
Silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem opiera się na powszechnie stosowanej konstrukcji pięciocylindrowej z mechaniczną rozdzielaczową pompą wtryskową i już przy niskich obrotach zapewnia mocny ciąg – jednostka uchodzi ogólnie za wytrzymałą i dobrze nadającą się do codziennej eksploatacji. Cechą charakterystyczną jest podwójny napęd paskowy: oprócz paska rozrządu napędzającego wałek rozrządu, osobny pasek napędza pompę wtryskową. Oba paski trzeba wymieniać razem w zalecanym interwale, a po wymianie konieczne jest precyzyjne dynamiczne ustawienie pompy przy użyciu urządzenia diagnostycznego – niezauważone zerwanie paska pompy prowadzi do kontaktu tłoków z zaworami oraz rozregulowania początku wtrysku. Za wspomaganie hamulca odpowiada osobna mechaniczna pompa podciśnienia, ponieważ sam silnik wysokoprężny praktycznie nie wytwarza podciśnienia; jej wewnętrzne uszczelnienia i zawory z czasem się zużywają, co prowadzi do zauważalnie twardszego pedału hamulca. Na jednym z wtryskiwaczy znajduje się także czujnik skoku igły, którego sporadyczna awaria powoduje szarpanie i nierówną pracę na biegu jałowym.
- !! Pasek rozrządu i pasek pompy wtryskowej (podwójny napęd paskowy) od 120 000 km
Oprócz paska rozrządu wałka rozrządu, osobny pasek napędza mechaniczną pompę wtryskową. Oba trzeba wymieniać razem, a następnie konieczne jest dynamiczne ustawienie pompy urządzeniem diagnostycznym.
Objawy: Gdy pasek pompy się zerwie, silnik gwałtownie gaśnie; często dochodzi też do ścięcia wpustu koła pasowego wału korbowego z kontaktem tłoków i zaworów. - !! Zużycie mechanicznej pompy podciśnienia (wspomaganie hamulca) od 160 000 km
Ponieważ sam silnik wysokoprężny prawie nie wytwarza podciśnienia, osobna mechaniczna pompa podciśnienia zasila wspomaganie hamulca. Jej wewnętrzne uszczelnienia i zawory z czasem się zużywają.
Objawy: Klekoczący dźwięk w okolicy pompy, wyraźnie twardy pedał hamulca zwłaszcza przy niskich obrotach, powolne odbudowywanie podciśnienia po hamowaniu. - !! Awaria czujnika skoku igły we wtryskiwaczu od 140 000 km
Jeden z wtryskiwaczy ma czujnik skoku igły informujący sterownik o momencie wtrysku. Jego sporadyczna awaria myli sterowanie i powoduje szarpanie oraz nierówną pracę na biegu jałowym.
Objawy: Sporadyczne szarpanie zwłaszcza na biegu jałowym i przy niskim obciążeniu, nierówna praca silnika, czasem zapisany kod błędu w sterowniku.
Ten wysokociśnieniowy turbodoładowany pięciocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów powstał specjalnie z myślą o rynkach z podatkiem od pojemności skokowej i dzięki doładowaniu osiąga moc typową dla większych jednostek. Poniżej około 2800 obr./min reakcja jest ospała, ale po nabraniu ciśnienia doładowania silnik mocno przyspiesza. Układ odpowietrzania skrzyni korbowej wraz z separatorem oleju z wiekiem ma tendencję do zapychania się żywicą, co może prowadzić do wycieków oleju z kilku uszczelnień – warto regularnie sprawdzać przewody łączące. Uszczelka na przewodzie powrotnym oleju z turbosprężarki to kolejny znany punkt zużycia i powinna zostać wymieniona niezwłocznie po pojawieniu się śladów oleju pod pojazdem. Od rocznika 1999 montowano elektroniczną przepustnicę Magneti Marelli, której potencjometr z biegiem lat się zużywa i może powodować nierówną pracę na biegu jałowym lub tryb awaryjny. Pasek rozrządu wraz z pompą wody musi być bezwzględnie wymieniany w zalecanym interwale, ponieważ jego zerwanie powoduje uszkodzenie zaworów. Przy dobrej historii serwisowej układ napędowy uchodzi za solidny i nadający się do codziennej eksploatacji.
- !! Zaległa wymiana paska rozrządu i pompy wody od 150 000 km
W tym silniku pasek rozrządu napędza również pompę wody i musi być wymieniany najpóźniej co 150 000 km lub dziesięć lat. Zerwanie paska powoduje kolizję tłoków z zaworami i całkowite uszkodzenie silnika.
Objawy: Zwykle brak ostrzeżenia przy zbliżającym się terminie wymiany; zerwany pasek powoduje nagłe zatrzymanie silnika - !! Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej od 150 000 km
Pułapka oleju układu odpowietrzania skrzyni korbowej z biegiem lat zapycha się osadami oleju. Powstałe nadciśnienie w skrzyni korbowej wypycha olej przez pobliskie uszczelnienia i przewody, co objawia się widocznymi wyciekami oleju w komorze silnika.
Objawy: Zapach oleju i film olejowy w komorze silnika, wilgotne przewody wokół pułapki oleju, sporadyczny niewielki ubytek oleju bez wyraźnego miejsca wycieku - !! Nieszczelny przewód powrotny oleju z turbosprężarki od 150 000 km
Uszczelka o-ring na przewodzie powrotnym oleju z turbosprężarki z czasem twardnieje i zaczyna przeciekać. Wyciekający olej rozprzestrzenia się po podwoziu i może widocznie dymić na gorącym układzie wydechowym.
Objawy: Ślady oleju na podwoziu za turbosprężarką, zapach spalenizny przy dużym obciążeniu silnika, spadek poziomu oleju bez widocznej kałuży
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wersja tego doładowanego dwulitrowego pięciocylindrowego silnika o obniżonym ciśnieniu doładowania cechuje się wyraźnie łagodniejszą reakcją niż warianty turbo o wysokim sprężu w tej rodzinie. Mechanicznie sterowana linką przepustnica tego wczesnego sterowania silnika uchodzi za prostą i mniej awaryjną niż późniejsze systemy elektroniczne. Podobnie jak we wszystkich turbo-pięciocylindrowcach tej generacji, układ odpowietrzania skrzyni korbowej wraz z separatorem oleju z wiekiem ma tendencję do zapychania się żywicą, co powoduje wycieki oleju z pobliskich uszczelnień. Uszczelka przewodu powrotnego oleju z turbosprężarki również należy do znanych słabych punktów i powinna zostać wymieniona przy pierwszych śladach oleju pod pojazdem. Pasek rozrządu wraz z pompą wody wymaga bezwzględnego przestrzegania interwału wymiany, w przeciwnym razie zerwanie grozi kosztownym uszkodzeniem zaworów. W połączeniu z umiarkowanym doładowaniem silnik uchodzi za solidny i łatwy w utrzymaniu, o ile wymienione punkty zużycia są pod kontrolą.
- !! Zaległa wymiana paska rozrządu i pompy wody od 150 000 km
W tym silniku pasek rozrządu napędza również pompę wody i musi być wymieniany najpóźniej co 150 000 km lub dziesięć lat. Zerwanie paska powoduje kolizję tłoków z zaworami i całkowite uszkodzenie silnika.
Objawy: Zwykle brak ostrzeżenia przy zbliżającym się terminie wymiany; zerwany pasek powoduje nagłe zatrzymanie silnika - !! Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej od 150 000 km
Pułapka oleju układu odpowietrzania skrzyni korbowej z biegiem lat zapycha się osadami oleju. Powstałe nadciśnienie w skrzyni korbowej wypycha olej przez pobliskie uszczelnienia i przewody, co objawia się widocznymi wyciekami oleju w komorze silnika.
Objawy: Zapach oleju i film olejowy w komorze silnika, wilgotne przewody wokół pułapki oleju, sporadyczny niewielki ubytek oleju bez wyraźnego miejsca wycieku - !! Nieszczelny przewód powrotny oleju z turbosprężarki od 150 000 km
Uszczelka o-ring na przewodzie powrotnym oleju z turbosprężarki z czasem twardnieje i zaczyna przeciekać. Wyciekający olej rozprzestrzenia się po podwoziu i może widocznie dymić na gorącym układzie wydechowym.
Objawy: Ślady oleju na podwoziu za turbosprężarką, zapach spalenizny przy dużym obciążeniu silnika, spadek poziomu oleju bez widocznej kałuży
Pięciocylindrowy silnik turbo z rodziny whiteblock, blok aluminiowy, napęd rozrządu paskiem zębatym – silnik interferencyjny, zerwanie paska gnie zawory. Turbosprężarka pochodzi od Mitsubishi, a późniejsze wersje otrzymały zmienne fazy rozrządu na wydechu, turbosprężarkę o większym przekroju wlotu oraz wzmocnione tłoki i pierścienie. Klasyczną słabością jest odpowietrzanie skrzyni korbowej (separator oleju/PCV): gdy się zapcha, w skrzyni korbowej narasta nadciśnienie, które wypycha uszczelniacze wałków z silnika. Przy długotrwale wysokim ciśnieniu doładowania mogą też zakoksować się przewody powrotne oleju turbosprężarki, co prowadzi do uszkodzenia łożysk. Sam układ korbowy uchodzi za wytrzymały i znosi wyraźnie wyższe ciśnienie doładowania niż fabryczne. Regularna wymiana oleju dobrej jakości oraz terminowa wymiana paska decydują o trwałości.
- !! turbosprężarka bei hoher Last verschlissen od 150 000 km
Mocno doładowane 2,3-litrowe turbodoładowanie z mocą do 250 KM mocno obciąża turbosprężarkę. Osady z węgla w turbinie powodują zużycie łożysk przy niewystarczającej jakości oleju lub zbyt długich interwałach wymiany.
Objawy: Gwizd lub grzechotanie turbosprężarki, spadek mocy, niebieski dym, olej w intercolerze. - !! układ PCV bei Turbomotor kritisch od 80 000 km
Separator oleju PCV bardziej podatny na awarie w silnikach turbo z wysokim doładowaniem. Przedmuchy ze skrzyni korbowej są podwyższone. Zablokowany separator drastycznie przyspiesza zużycie uszczelek.
Objawy: Silna mgła olejowa z odpowietrznika, zwiększone zużycie oleju, wyciek oleju przy tylnym uszczelniaczu głównym, dym z komory silnika. - !! pasek rozrządu zwingend mit pompa wody od 160 000 km
Wymieniać pasek rozrządu co 160 000 km lub 10 lat. Pompa wody jest napędzana paskiem i musi być zawsze wymieniana jednocześnie, aby uniknąć następczych uszkodzeń.
Objawy: Brak sygnału ostrzegawczego. Awaria prowadzi do kolizji zaworów i całkowitego uszkodzenia silnika.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Najmocniejsza wersja doładowanego 2,3-litrowego pięciocylindrowego silnika łączy większą turbosprężarkę z własną kalibracją sterownika, aby niezawodnie przenieść znacznie wyższą moc. Reakcja jest ostrzejsza niż w bardziej cywilnych wariantach turbo tej rodziny, za co jednak silnik wymaga konsekwentnej obsługi. Podobnie jak we wszystkich turbo-pięciocylindrowcach tej generacji, układ odpowietrzania skrzyni korbowej wraz z separatorem oleju z biegiem lat się zapycha, sprzyjając wyciekom oleju w kilku miejscach uszczelnień. Uszczelka na przewodzie powrotnym oleju z turbosprężarki uchodzi za klasyczny słaby punkt: zestarzały o-ring przepuszcza olej, który pod obciążeniem może rozprzestrzenić się po całym podwoziu. Ze względu na wysoką moc pasek rozrządu wraz z pompą wody musi być bezwzględnie wymieniany zgodnie z harmonogramem, ponieważ jego zerwanie kończy się całkowitym uszkodzeniem silnika wskutek kolizji tłoków z zaworami. Przy starannej obsłudze i umiarkowanym stylu jazdy układ napędowy uchodzi za trwały, jednak pod długotrwałym pełnym obciążeniem zużywa się szybciej niż słabiej doładowane silniki z tej samej rodziny.
- !! Zaległa wymiana paska rozrządu i pompy wody od 150 000 km
W tym silniku pasek rozrządu napędza również pompę wody i musi być wymieniany najpóźniej co 150 000 km lub dziesięć lat. Zerwanie paska powoduje kolizję tłoków z zaworami i całkowite uszkodzenie silnika.
Objawy: Zwykle brak ostrzeżenia przy zbliżającym się terminie wymiany; zerwany pasek powoduje nagłe zatrzymanie silnika - !! Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej od 150 000 km
Pułapka oleju układu odpowietrzania skrzyni korbowej z biegiem lat zapycha się osadami oleju. Powstałe nadciśnienie w skrzyni korbowej wypycha olej przez pobliskie uszczelnienia i przewody, co objawia się widocznymi wyciekami oleju w komorze silnika.
Objawy: Zapach oleju i film olejowy w komorze silnika, wilgotne przewody wokół pułapki oleju, sporadyczny niewielki ubytek oleju bez wyraźnego miejsca wycieku - !! Nieszczelny przewód powrotny oleju z turbosprężarki od 150 000 km
Uszczelka o-ring na przewodzie powrotnym oleju z turbosprężarki z czasem twardnieje i zaczyna przeciekać. Wyciekający olej rozprzestrzenia się po podwoziu i może widocznie dymić na gorącym układzie wydechowym.
Objawy: Ślady oleju na podwoziu za turbosprężarką, zapach spalenizny przy dużym obciążeniu silnika, spadek poziomu oleju bez widocznej kałuży
Doladowany pieciocylindrowy whiteblock o niskim stopniu sprezania i lagodnym, wczesnie dostepnym momencie — mocniejszy i bardziej elastyczny niz wersja wolnossaca, a przy tym mechanicznie bardzo solidny. Zeliwny blok, naped rozrzadu paskiem (silnik kolizyjny): pasek, rolke napinacza i pompe wody wymieniac co 120 000 km lub 8 lat. Reputacje ksztaltuja dwa typowe slabe punkty: elektroniczna przepustnica Magneti Marelli, ktora sie zuzywa i wywoluje kosztowny tryb awaryjny, oraz odpowietrzenie skrzyni korbowej, ktore sie zatyka i wpycha cisnienie oleju w uszczelnienia. Sama turbosprezarka jest wytrzymala, ale lubi cieknac na przewodzie powrotnym oleju. Dokladnie sprawdz historie serwisowa.
- !! ETM Elektronische przepustnica defekt od 100 000 km
The Electronic Throttle Module (ETM) has a wearing carbon track in the position sensor. When it fails, the vehicle enters limp mode. Older engines are frequently affected.
Objawy: Silnik pracuje nierówno, gaśnie przy hamowaniu, skoki biegu jałowego, lampka ostrzegawcza ETS, pojazd przechodzi w tryb awaryjny. - !! pasek rozrządu + CVVT-regulator faz rozrządu od 160 000 km
Wymiana paska rozrządu co 160 000 km. Regulator CVVT na wałku wydechowym czyni tę pracę bardziej złożoną. Zużyty regulator lub uszkodzony elektrozawór powoduje błędy wałka rozrządu P0340/P0365.
Objawy: silniksteuerleuchte, szarpanie beim Beschleunigen, hartes Anspringen, nach wymiana paska rozrządu wałek rozrządunsensorfehler. - !! separator oleju PCV zatkany od 100 000 km
Plastikowe przewody i separator oleju stają się kruche pod wpływem ciepła i mgły olejowej. Zatory tworzą podciśnienie w skrzyni korbowej, które wyciąga olej przez uszczelki wałka rozrządu i wału korbowego.
Objawy: Gwizd ssania w komorze silnika, sączenie oleju przy tylnym uszczelniaczu głównym, rosnące zużycie oleju, tył silnika zaolejony.
+ 2 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wersja dziesięciozaworowa to podstawowa odmiana silnika pięciocylindrowego, która dostarcza moc raczej równomiernie niż efektownie – w niskich obrotach reakcja jest stonowana, więcej życia pojawia się dopiero przy wyższych obrotach. Sam blok uchodzi za wytrzymały, ale układ odpowietrzania skrzyni korbowej wraz z pułapką oleju z wiekiem regularnie się zapycha, powodując nierówną pracę na biegu jałowym i spadek ciśnienia oleju, jeśli nie zostanie w porę wyczyszczony lub wymieniony. Pasek rozrządu napędza w tym silniku układ zaworowy bez wybiegu, więc jego zerwanie oznacza kontakt tłoków z zaworami – zalecany interwał wymiany nie jest więc sugestią, lecz koniecznością. Kaseta zapłonowa starzeje się z biegiem lat i zapowiada się sporadycznymi przerwami zapłonu, zanim ulegnie całkowitej awarii. Ogólnie niepozorna, ale wymagająca regularnej obsługi jednostka.
- !! Interwał wymiany paska rozrządu (silnik bez wybiegu) od 112 000 km
Pasek rozrządu napędza wałek rozrządu i układ zaworowy bez zapasu bezpieczeństwa na wybieg. Jeśli zerwie się między interwałami wymiany, tłoki uderzają w zawory i głowica cylindrów ulega uszkodzeniu.
Objawy: Zwykle brak wcześniejszych oznak; przy początkowym zużyciu czasem słychać ciche stukanie lub pisk z napędu paska. - !! Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej od 110 000 km
Pułapka oleju w odpowietrzeniu skrzyni korbowej z czasem zapycha się osadem, powodując nadciśnienie w skrzyni korbowej. Efekt to nierówny bieg jałowy, spadek ciśnienia oleju i wycieki przy uszczelnieniach oraz układzie dolotowym.
Objawy: Nierówna praca na biegu jałowym, syczący dźwięk z komory silnika, olej wokół rurki bagnetu lub w układzie dolotowym, czasem rosnące zużycie oleju. - !! Zużycie kasety zapłonowej (modułu cewek zapłonowych) od 130 000 km
Kaseta zapłonowa (moduł cewek zapłonowych) starzeje się z biegiem lat, a wewnętrzne styki i stopień mocy zużywają się. Skutkiem są sporadyczne przerwy zapłonu na pojedynczych cylindrach, aż do całkowitej awarii.
Objawy: Sporadyczne szarpanie, spadek mocy, kontrolka silnika, nierówna praca silnika, zwłaszcza po rozgrzaniu.
Rozwiniety wolnossacy whiteblock z poprawionym zarzadzaniem silnika i elektroniczna przepustnica (modul Magneti Marelli pierwszej generacji). Zeliwny blok, aluminiowa glowica, naped rozrzadu paskiem — silnik kolizyjny, dlatego pasek wraz z rolka napinacza i napedzana paskiem pompa wody nalezy wymieniac co 120 000 km lub 8 lat, inaczej grozi uszkodzenie zaworow. Kultura pracy i trwalosc sa dobre, dopoki odpowietrzenie skrzyni korbowej pozostaje drozne; zatkany separator oleju podnosi cisnienie i wypycha uszczelnienia. Elektroniczna przepustnica z wiekiem bywa kapryśna. Czysty serwis i regularne wymiany oleju sa decydujace.
- !! wymiana paska rozrządu zwingend od 160 000 km
Pasek rozrządu napędza również pompę wody. Zerwanie paska lub przeskoczenie powoduje natychmiastowe uszkodzenie silnika. Interwał wymiany 160 000 km lub 10 lat łącznie z pompą wody.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem paska. Nagłe zgaśnięcie lub głośny stukot sygnalizują uszkodzenie. - !! Wyciek oleju z regulatora faz walka (VVT) od 150 000 km
Uszczelnienie regulatora faz walka ssacego twardnieje i zaczyna przeciekac. Olej zbiera sie w okolicy paska, moze zanieczyscic pasek rozrzadu i w najgorszym razie skrocic jego zywotnosc. Typowy temat whiteblock wraz z przebiegiem.
Objawy: Slady oleju w okolicy paska rozrzadu, zaolejona oslona paska, rzadko zanieczyszczenie paska; zwykle bez utraty mocy. - !! separator oleju PCV zatkany od 120 000 km
Plastikowa obudowa separatora oleju PCV staje się krucha i zatyka się wewnętrznie osadami. Podwyższone ciśnienie w skrzyni korbowej wypycha olej przez uszczelki — typowy problem pięciocylindrowych Volvo.
Objawy: Nierówna praca na biegu jałowym, gwizd, mgła olejowa z przewodów odpowietrzających, plamy oleju pod pojazdem.
+ 3 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wolnossacy przedstawiciel rodziny whiteblock w ukladzie poprzecznym, solidny zeliwny blok z aluminiowa glowica, uchodzi przy starannej obsludze za bardzo trwaly (ponad 250 000 km). Naped rozrzadu paskiem, ktory bezwzglednie nalezy wymieniac co 120 000 km lub 8 lat razem z rolka napinacza i pompa wody — jego zerwanie powoduje zagiecie zaworow, to silnik kolizyjny. Moment obrotowy na dole umiarkowany, ale silnik chetnie sie kreci. Pieta achillesowa jest odpowietrzenie skrzyni korbowej (separator oleju), ktore przy zaniedbaniu sie zatyka i wypycha olej przez uszczelnienia. Przy zakupie wymagaj czystej historii serwisowej i udokumentowanej wymiany paska.
- !! wymiana paska rozrządu zwingend od 160 000 km
Pasek rozrządu musi być wymieniany co 160 000 km lub 10 lat — łącznie z pompą wody i napinaczem. Zaniedbanie nieuchronnie prowadzi do uszkodzenia zaworów i całkowitej awarii silnika.
Objawy: Brak ostrzeżenia przed zerwaniem paska. Pojazd nagle nie uruchamia się lub silnik wydaje głośne uderzenia. - !! Regulator faz rozrządu migruje i przestaje uszczelniać od 180 000 km
Regulator wałka rozrządu B5244S może się przesunąć na zewnątrz do 5 mm. Zielony O-ring przesuwa się przez krawędź i olej silnikowy tryska między kołem rozrządu a pokrywą zaworów. Część zamienna kosztuje ok. 360 €.
Objawy: Wyciek oleju po stronie rozrządu, mgła olejowa w komorze silnika, kontrolka silnika dla pozycji wałka rozrządu - !! separator oleju PCV zatkany od 120 000 km
Plastikowa obudowa separatora oleju PCV (oil trap) staje się krucha i zatyka się wewnętrznie osadami. Podwyższone ciśnienie w skrzyni korbowej wypycha olej przez uszczelki, powodując wycieki.
Objawy: Niestabilny bieg jałowy, świszczący dźwięk z silnika, mgła olejowa z przewodów odpowietrzających, plamy oleju pod pojazdem.
+ 4 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Wersja dwudziestozaworowa stawia na wyższe obroty i odwdzięcza się żywym, chętnym do obrotów charakterem, który przepuszcza autentyczne brzmienie pięciocylindrowej jednostki bez filtrowania – bez turbosprężarki nic nie tłumi akustyki. W niskich obrotach mocy odczuwalnie brakuje, za to silnik chętnie wykręca się w górę zakresu obrotów. Podobnie jak w całej rodzinie silników pięciocylindrowych, układ odpowietrzania skrzyni korbowej wraz z pułapką oleju z czasem się zapycha, powodując nierówną pracę na biegu jałowym i wycieki oleju z uszczelnień. Pasek rozrządu napędza układ zaworowy bez wybiegu, więc jego zerwanie nieuchronnie oznacza kontakt tłoków z zaworami, dlatego interwał wymiany trzeba bezwzględnie zachować. Od rocznika 1999 dodano elektroniczne sterowanie przepustnicą, którego wewnętrzne ścieżki stykowe z czasem się zużywają, co może powodować szarpanie, nierówną pracę na biegu jałowym, a nawet tryb awaryjny. Kaseta zapłonowa jest również znanym elementem eksploatacyjnym.
- !! Interwał wymiany paska rozrządu (silnik bez wybiegu) od 140 000 km
Pasek rozrządu napędza wałek rozrządu i układ zaworowy bez zapasu bezpieczeństwa na wybieg. Jeśli zerwie się między interwałami wymiany, tłoki uderzają w zawory i głowica cylindrów ulega uszkodzeniu.
Objawy: Zwykle brak wcześniejszych oznak; przy początkowym zużyciu czasem słychać ciche stukanie lub pisk z napędu paska. - !! Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej od 115 000 km
Pułapka oleju w odpowietrzeniu skrzyni korbowej z czasem zapycha się osadem, powodując nadciśnienie w skrzyni korbowej. Efekt to nierówny bieg jałowy, spadek ciśnienia oleju i wycieki przy uszczelnieniach oraz układzie dolotowym.
Objawy: Nierówna praca na biegu jałowym, syczący dźwięk z komory silnika, olej wokół rurki bagnetu lub w układzie dolotowym, czasem rosnące zużycie oleju. - !! Zużycie elektronicznej przepustnicy (ETM) od 150 000 km
Od rocznika 1999 wprowadzono elektroniczne sterowanie przepustnicą. Wewnętrzne ścieżki stykowe czujnika położenia zużywają się mechanicznie z czasem, co powoduje błędne działanie sterowania przepustnicą.
Objawy: Wahający się bieg jałowy między około 500 a 1000 obr./min, szarpanie przy dodawaniu gazu, kontrolka silnika, w skrajnych przypadkach tryb awaryjny z mocno ograniczoną mocą.
+ 1 więcej słabości silnika + słabości pojazdu
Słabości pojazdu
| Słabość | Koszty | |
|---|---|---|
| Sterownik ABS traci sprawność przez pęknięte punkty lutownicze W sterowniku ABS z czasem pękają punkty lutownicze na pinach złącza. Zapala się kontrolka ABS/TRACS, początkowo sporadycznie przy zimnie, później na stałe. Błąd często wskazuje fałszywie na czujnik tylnego prawego koła. Objawy: Kontrolka ABS/TRACS świeci się, błędny kod czujnika tylnego prawego koła, usterka nasila się przy niskich temperaturach | Tanie | |
| Stacyjka zacina się, kluczyk trzeba przekręcać wielokrotnie Płytka stykowa w stacyjce zużywa się, przez co kluczyk trzeba czasem przekręcić od trzech do dziesięciu razy, zanim rozrusznik zareaguje. Nowa stacyjka kosztuje ok. 280 euro, kompletny montaż u dealera Volvo ok. 800 euro. Objawy: Kluczyk trzeba przekręcać wielokrotnie zanim silnik zapali, rozrusznik reaguje dopiero po poruszeniu kluczykiem | Średnie |
Alternatywy
BMW 3er E46
Klasa średnia (1998–2006)
Hyundai Sonata EF
Klasa średnia (1998–2004)
Alfa Romeo 156 932
Klasa średnia (1997–2006)
Audi A6 C5
Klasa średnia (1997–2004)
Mazda 626 GF
Klasa średnia (1997–2002)
Mercedes-Benz CLK C208
Klasa średnia (1997–2003)
Przeglądaj dalej
Znane problemy i usterki +
Dla Volvo S70 1 (1997–2000) udokumentowano łącznie 53 słabości — 43 dotyczących silnika i 10 dotyczących pojazdu. Typowe usterki dotyczą Elektronika, Układ kierowniczy, Zawieszenie, Klimatyzacja.
S70 (D5252T, 1997–2000) — Uważaj: Pasek rozrządu i pasek pompy wtryskowej (podwójny napęd paskowy), Zużycie mechanicznej pompy podciśnienia (wspomaganie hamulca), Awaria czujnika skoku igły we wtryskiwaczu. Moc: 140 PS.
S70 (B5234T3, 1997–2000) — Uważaj: turbosprężarka bei hoher Last verschlissen, układ PCV bei Turbomotor kritisch, pasek rozrządu zwingend mit pompa wody. Moc: 239 PS.
S70 (B5204T3, 1997–2000) — Uważaj: Zaległa wymiana paska rozrządu i pompy wody, Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej, Nieszczelny przewód powrotny oleju z turbosprężarki. Moc: 226 PS.
S70 (B5204T2, 1997–2000) — Uważaj: Zaległa wymiana paska rozrządu i pompy wody, Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej, Nieszczelny przewód powrotny oleju z turbosprężarki. Moc: 179 PS.
S70 (B5252S, 1997–1998) — Uważaj: Interwał wymiany paska rozrządu (silnik bez wybiegu), Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej, Zużycie kasety zapłonowej (modułu cewek zapłonowych). Moc: 144 PS.
S70 (B5254S, 1997–1998) — Uważaj: Interwał wymiany paska rozrządu (silnik bez wybiegu), Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej, Zużycie elektronicznej przepustnicy (ETM). Moc: 165 PS.
S70 (B5254S, 1998–2000) — Uważaj: Interwał wymiany paska rozrządu (silnik bez wybiegu), Zapchana pułapka oleju / odpowietrzenie skrzyni korbowej, Zużycie elektronicznej przepustnicy (ETM). Moc: 165–170 PS.
S70 (B5244S2, 1999–2000) — Uważaj: wymiana paska rozrządu zwingend, Wyciek oleju z regulatora faz walka (VVT), separator oleju PCV zatkany. Moc: 140 PS.
S70 (B5244T, 1999–2000) — Uważaj: ETM Elektronische przepustnica defekt, pasek rozrządu + CVVT-regulator faz rozrządu, separator oleju PCV zatkany. Moc: 193 PS.
Na co zwrócić uwagę przy Volvo S70? Szczegółową listę wszystkich słabości silnika i pojazdu znajdziesz w sekcjach powyżej.
Najczęściej zadawane pytania
Jakie problemy i słabości ma Volvo S70 1? +
Na co zwrócić uwagę kupując używanego Volvo S70 1? +
Który silnik jest polecany? +
Który silnik Volvo S70 1 daje najwięcej frajdy? +
Czy Volvo S70 1 jest wart kupna jako używany? +
Jakie warianty mocy są dostępne dla Volvo S70 1? +
Ostatnia aktualizacja: luty 2026 · Wszystkie informacje bez gwarancji